【特約研究員 汽車海外并購automergers】上次研究周報分析了工信部《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)新政下(ZEV+CAFC并行辦法)，市場上油耗與新能源正負積分規(guī)模、重點企業(yè)層面的企業(yè)積分盈虧狀況分析以及未來可能的積分市場動態(tài)模擬(閱讀原文)等。雖然目前這一備受矚目的積分政策存在推遲執(zhí)行的可能，但企業(yè)還是應該提早準備，切莫掉以輕心。因為政府從供給端改革入手改革的決心沒變，目的是確保中國新能源汽車在補貼逐步退坡后，市場仍能保持持續(xù)穩(wěn)定增長，用市場手段實現(xiàn)2020年我國平均油耗達到5.0L/100公里、新能源汽車累積產(chǎn)量達到500萬臺以上兩個目標，最終實現(xiàn)中國新能源汽車的強國地位。

那么，“雙積分管理”新政之下，未開新能源市場上積分交易如何實現(xiàn)？新能源生產(chǎn)成本與積分交易產(chǎn)生的盈利如何平衡？新能源積分價格如何？本周研究周報將針對這些問題進行探討，對未來積分市場進行情景模擬，以幫助企業(yè)了解積分市場交易情況、可能的積分購買成本和可能的積分出售盈利狀況，為企業(yè)未來積分合規(guī)尋找可行的合作伙伴和解決方案，實現(xiàn)積分效用最大化。

目前政策對2016年-2017年新能源積分不做要求。如此，2016年所有產(chǎn)生的97萬分(積分計算方式詳見:“雙積分管理”新政下未來新能源積分市場場景模擬)新能源積分即為積分盈余，如果這些新能源積分拿到積分市場上用于彌補43萬負油耗積分的話，則會產(chǎn)生97萬-43萬=54萬分的積分冗余。

他山之石：美國積分交易市場

我國“油耗+新能源積分”并行管理辦法中，新能源積分交易市場是構(gòu)成這一政策體系至關重要的一環(huán)。新能源積分交易市場中的供求關系在資源配置中起了決定性作用。

中國的新能源積分交易市場，主要由工信部負責建立汽車企業(yè)平均油耗和新能源汽車積分平臺，對外發(fā)布企業(yè)年度產(chǎn)生的油耗與新能源積分信息，供公眾和企業(yè)查詢。積分交易價格采用企業(yè)自行協(xié)商方式進行，政府不做干預，僅對新能源汽車積分交易情況和負積分企業(yè)處罰情況進行公示。

我國積分交易制度基本上參照美國加州的ZEV積分制度。美國加州1990年提出“零排放汽車(ZEV)計劃”(簡稱“ZEV計劃”)，并于1998年正式實施，目前已推廣應用至美國西海岸的俄勒岡、亞利桑那以及東北部的緬因、紐約等14個州(Arizona, Connecticut,District of Columbia, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New Mexico,New York, Oregon, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont, and Washington state)。

相比中國“油耗+新能源積分”并行的政策， ZEV“鼻祖”美國的制度顯得更加靈活：基于過去年份非新能源汽車銷售數(shù)量來確立當年ZEV積分任務目標，汽車企業(yè)為了達到合規(guī)要求，需銷售零排放車和清潔汽車(金車、“銀+”車、銀車和銅車)來滿足ZEV積分要求。當年未達標企業(yè)可向積分富余企業(yè)購買，兩年內(nèi)補足積分合規(guī)或繳納每個積分5000美元的罰款。而合規(guī)企業(yè)既可出售富余積分獲得收益，也可將積分存儲起來供未來使用。

來源：ICCT

美國的ZEV積分交易基本政策也是通過設定ZEV 積分要求和ZEV積分自由交易來實現(xiàn)的，目的是使得2040年在售車輛實現(xiàn)100%電動化，2050年市場87%保有量為電動化。只不過美國政府對ZEV積分進行管理時，并未建立專門積分交易平臺，所有積分交易均由企業(yè)自主進行。

來源：CARB

據(jù)悉從2018年開始，美國ZEV法案對車型要求將更加嚴格。插電式和混合動力(PZEVs and AT PZEVs)不再納入積分體系，只有純電動和燃料電池符合ZEV 要求。ZEV車輛占比從2009年的2.5%提升至2018年的4.5%，之后逐漸增加，2025年將達到22%，大約是2018年的5倍。而無法達到規(guī)定銷量的廠商將根據(jù)數(shù)量支付罰金，每1分需支付5000美元。

特斯拉從2009年起便很好地利用了ZEV政策工具，開始對外銷售ZEV積分。據(jù)測算，從2009年到2015年底，特斯拉共銷售了10.7萬臺汽車，其中有約50%銷售在ZEV區(qū)域，出售ZEV獲得的收入累計約為5.34億美元，折合每輛車產(chǎn)生的ZEV積分收入約為9980美元，以每輛車平均5個ZEV積分計算，折合到每個ZEV積分價格約為2000美元。

產(chǎn)量/續(xù)航：企業(yè)實現(xiàn)利益最大化的兩大法寶

再看中國油耗與新能源積分交易運行機制，新能源正積分作為供給方，用來滿足油耗負積分和新能源負積分要求。

從生產(chǎn)新能源正積分來看，有兩條路徑可走，一是增加新能源產(chǎn)量；二是增加單車續(xù)航里程。而增加產(chǎn)量和續(xù)航里程，都會有相應的投資與成本增加。對于供給側(cè)來說，增加新能源車產(chǎn)量的做法，是較直觀的成本增加，較容易衡量。而增加單車續(xù)航里程的做法，需要與積分市場上的價格進行對比后才能做出判斷。

從積分需求端來看，即減低油耗負積分，這也有兩條路徑，一是減小降低排量、采用節(jié)油技術配置，例如使用渦輪增壓技術、節(jié)油變速箱、48V、輕量化車身等節(jié)能技術；二是增加新能源產(chǎn)量，最大限度實現(xiàn)新能源汽車核算的“倍數(shù)擴大效應”。

當然，新能源積分市場也是遵循價值規(guī)律中的供求關系。供過于求，是買方市場，價格下跌；供不應求，是賣方市場，價格上漲。那么企業(yè)如何取得利益最大化，這要從不同角度分別考慮。

對于積分買方來說，如果企業(yè)提高續(xù)航里程帶來的成本增加比掏錢從市場上購買積分所付出的代價要高(X>Y，X提高續(xù)航里程成本，Y為購買積分代價)，那自己生產(chǎn)就不劃算，不如從市場上購買積分。如果企業(yè)提高續(xù)航里程帶來的成本增加比掏錢從市場上購買積分所付出的代價要低(X<y，x提高續(xù)航里程成本，y為購買積分代價)，那么自己生產(chǎn)則比較劃算。< p="">

對于積分賣方來說，如果企業(yè)提高續(xù)航里程帶來的成本增加比去市場上出售積分所獲得的收益要高(X>Y，X提高續(xù)航里程成本，Y為出售積分受益)，那就屬于費力不討好的買賣，自己提升續(xù)航里程就不劃算。如果企業(yè)提高續(xù)航里程帶來的成本增加比自己去市場上出售積分所獲得的收益要低(X>Y，X提高續(xù)航里程成本，Y為出售積分受益)，那就是一本萬利，去市場出售積分對自己更有力。

對于需求端的油耗負積分來說，同樣也存在因采用新技術降低油耗而增加的成本與從市場上購買積分彌補油耗負積分缺口兩者間的權衡。如果采用新技術降低油耗帶來的成本增加(可以看作是從市場上購買積分的成本)大于市場上積分的價格，則從市場上購買新能源積分以彌補自身油耗負積分的做法更經(jīng)濟。

據(jù)了解，2016年油耗負積分經(jīng)過有股權關系企業(yè)充分轉(zhuǎn)讓后，負積分企業(yè)仍有超過20 家，說明降低油耗實現(xiàn)難度不小，特別是在油耗達標一年比一年嚴格的情況下，節(jié)能技術的邊際效應也逐漸遞減，最終不得不靠購買新能源積分彌補油耗負積分，否則則面臨公告、停產(chǎn)等的風險。

中國積分違規(guī)罰款判斷

新能源積分市場上的積分價格反映了產(chǎn)生積分所耗費的技術成本價值，它應該會隨著供求關系變化而圍繞積分價值上下波動。而隨著行業(yè)油耗負積分規(guī)模的逐年擴大，市場對新能源正積分的需求預計也會持續(xù)增加。據(jù)中汽中心此前統(tǒng)計，改善油耗的成本增加大約在五六千元左右，而一些機構(gòu)調(diào)研也顯示，新能源正積分買家可接受的價格在5000元左右。

此外，基于國家鼓勵新能源發(fā)展的大背景下，國家希望新能源領先企業(yè)出售積分所產(chǎn)生的收益，可以彌補補貼退坡對行業(yè)造成的影響。去年純電動汽車平均單車積分為3.3分左右，按照去年對應的補貼下降幅度在0.9萬元來計算，則積分單分價值可能在3000元左右。在行業(yè)新能源正積分盈余并不充足的情況下，適當?shù)母邇r是政府層面樂于見到的場景。有鑒于此，出于鼓勵新能源企業(yè)發(fā)展的初衷，政府層面對于積分不達標的違規(guī)罰款金額也可能出現(xiàn)就高不就低的情況。

從美國違規(guī)罰款數(shù)額為每分5000美元以及特斯拉出售積分每分在2000美元左右來判斷，中國的積分違規(guī)罰款可能在5000元左右，新能源積分價格應該略低于罰款金額，維持在3000元至5000元之間應是大概率事件。

編者按：為凝聚新能源汽車行業(yè)的研究力量，發(fā)揮協(xié)作效應，第一電動網(wǎng)建立特約研究員機制，邀請行業(yè)知名專家、大牛作者作為特約研究員，集中多方智慧，深入探索新能源汽車政策、資本、技術、市場等領域，并定期推出【研究周報】，解析行業(yè)熱點問題。

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