8月15日，是二戰(zhàn)日本投降日，是對于中華民族具有非凡意義的一天。日本汽車工業(yè)從戰(zhàn)爭中萌芽，美國人“養(yǎng)虎為患”親手培養(yǎng)出這個最強大的競爭對手，歷經(jīng)磨難卻屹立不倒，日系車的崛起史，告訴我們日本何以從一個戰(zhàn)敗國迅速蛻變?yōu)槭澜缃?jīng)濟強國……。

最早進入日本人視野的是美國汽車公司Locomobile，1901年，Locomobile在東京開設了專賣店，日本人第一次親眼見識當時最先進的汽車工業(yè)產(chǎn)品。1902年，一位21歲的日本青年內山三郎受Locomobile的啟發(fā)，打造了兩臺實驗性的汽車，引擎取自美國車，車身則由內山三郎自己打造，這是日本歷史上最早的本土汽車。20年代美國汽車三巨頭～福特、通用、克萊斯勒就在日本建立了汽車裝配線，到1929年這些公司的年產(chǎn)量已近三萬輛，這一年，日本自己的汽車公司所生產(chǎn)的不過500輛。可是，日本的生產(chǎn)發(fā)展得很快，到1938年，已經(jīng)可以完全停止一切外國汽車和卡車的進口了。1936年產(chǎn)量提高到8841輛。1938年是30880輛，1941年達到了47901輛，同時還生產(chǎn)了1024輛坦克。在1941年12月，日本陸軍已經(jīng)擁有62500輛軍用卡車在服役了。    

1、美國人帶來了日本進入西方的鑰匙

一般認為，1853年的“黑船來航”，是日本近代史的開端。那年7月，美國人佩里將軍（Commodore Perry）指揮美國艦隊來到日本，迫使幕府于次年簽訂《日美親善條約》，開港通商，這最終導致了明治維新，使日本搭上了進入西方世界的末班車。這是大家耳熟能詳?shù)臍v史事件，在David Wise的文章中，還告訴我們一些“不值得”歷史書記載的事情：日本開埠之后，在一些港口城市（如橫濱港）成立了眾多進口公司，隨著西方產(chǎn)品（如蒸汽火車、電燈）進入原本封閉的日本社會，現(xiàn)代科技也來到了日本。

Commodore Perry的雕像

2、日本人最早的車

David Wise的文章，還介紹了日本人制造汽車的眾多嘗試。日本人的第一輛車，出現(xiàn)在1902年，由吉田太郎（Shintaro Yoshida）和Komanosuke Uchiyama一起打造，文章給這輛車的定義是“one-off”，也就是“玩票”或試驗性質，無法成為產(chǎn)品。直到1907年，兩人才造出了日本人的第一款量產(chǎn)車，它叫Takuri，搭載了一臺布置在車底的水平對置兩缸發(fā)動機，排量1853毫升。這輛車采用鏈傳動，空間也很小，在1907-1909年間共生產(chǎn)了17輛。另外，在1904年，Torao Yamaha制成了日本人的第一輛巴士Yamaba steamer，搭載兩缸蒸汽機，最大功率25馬力，可乘坐10人。文章還提到一款叫做Kunisue的車，出現(xiàn)在1910年前后，但未能量產(chǎn)。

在1914年，DAT公司（后來演變?yōu)槿债a(chǎn)汽車）的成立，讓日本汽車走向了“正道”——抄襲。不過，當時公司的名字還是Kwaishinsha Motorcar Works（快進自動車工場），DAT則是其第一款車的名字，該名字源自公司三位合伙人——田健次郎（Kenjiro Den）、青山祿朗（Rokuro Aoyama）、竹內明太郎（Meitaro Takeuchi）——姓的首字母。這家公司生產(chǎn)了一系列“產(chǎn)量有限”的卡車和乘用車：按照David Wise給的數(shù)據(jù)，在1926年，其年產(chǎn)量為70臺。另外，David Wise還提到，如果你想知道當時的DAT車長啥樣，那就看看同時代的標致車吧。

當時，還有一家造船廠也涉足了汽車制造，這就是三菱，它的Model A直接抄的菲亞特Type 3。這是一款在1917-1922年間生產(chǎn)的四門七座轎車，搭載26千瓦的2.8升直四發(fā)動機，采用后輪驅動，最高車速可達97公里/小時。數(shù)據(jù)看起來還不錯，但當時的三菱只能在神戶造船廠內以手工打造的方式來生產(chǎn)這款車，成本非常高，四年內只生產(chǎn)了22臺（包括原型車），就不得不關張大吉。三菱后來再次涉足汽車行業(yè)時，已是1970年。

這個時期的日本汽車，至少落后了歐洲二十年。落后的原因之一是制造業(yè)能力不足，二是日本國內基礎設施落后導致需求不足，三是對汽車行業(yè)的價值缺乏深入認識。David Wise提到，當時的日本政府采用了一種非常奇怪的汽車征稅制度：根據(jù)車身寬度來確定稅率，而不是西方世界常用的動力、排量等標準。原因何在？因為當時的日本道路很窄，車寬就成了制約汽車通行效率的關鍵因素……

3、于是，美國人來幫日本造車了

美國人打開了日本的國門，帶去的不僅僅是商品，還有美國人。其中一個叫做William R Gorham（日文名為：合波武克人，1888-1949）的，對于日本汽車乃至日本工業(yè)都有很大的影響力。其實，他1918年去日本，是打算去創(chuàng)業(yè)造飛機發(fā)動機的。這無疑是一個糟糕透底的創(chuàng)業(yè)計劃，因為當時第一次世界大戰(zhàn)剛剛結束，市場中最不缺的就是飛機及其零部件。

既然創(chuàng)業(yè)不成，那就謀個好職位吧，于是William Gorham成了久保田權四郎（Gonshiro Kubota，日本農(nóng)機公司久保田的創(chuàng)始人）的首席設計師，并為其開發(fā)了一輛三輪車。其實，這輛三輪車只是William Gorham的無心之作，他的一個日本朋友是個跛子，出行不太方便，于是William Gorham就造出了一輛機器動力的三輪黃包車給這個朋友用。這輛車的結構很簡單，甚至前面的那個車輪固定得還不牢靠，但這卻成了優(yōu)勢，因為容易生產(chǎn)，也容易被模仿啊。David Wise在他的文章中這樣評價這輛黃包車：它對于剛剛起步的日本汽車工業(yè)，具有重大影響力，畢竟當時的日本人對機械制造還不熟練。

這輛三輪車被命名為Gorham，從1919年開始上市銷售。后來，William Gorham又幫忙開發(fā)了一款四輪車，以Lila為名，于1922年上市。銷量這兩款車的公司則由William Gorham和久保田權四郎等人創(chuàng)立，叫做實用自動車制造株式會社（Jitsuyo Jidosha），該公司后來與前面提到的DAT合并成為Datsun，并最后演變成了如今的日產(chǎn)汽車公司。William Gorham對于日產(chǎn)汽車的重要性，在1986年出版的《The Reckoning》中有所說明，作者David Halberstam是這樣寫的：就技術而言，Gorham是日產(chǎn)汽車的創(chuàng)造者。他還指出：在1983年，Gorham加入公司65年之后，那些與之從未謀面的年輕工程師們，還把Gorham奉為神明，津津樂道于他在公司的事跡和發(fā)明。

其實，William Gorham在1936年就離開汽車行業(yè)，他成立了自己的公司Kokusan Seiki，從事精密加工，這個公司后來并入了日立公司。在第二次世界大戰(zhàn)期間，1941年5月，William Gorham為了留在日本，放棄美國國籍成為日本人，成為了合波武克人。因為是在日美開戰(zhàn)前加入日本國籍的，他在日本戰(zhàn)敗后被免除追究，還成了麥克阿瑟的工業(yè)問題專家。對了，他還是佳能公司的長期顧問，甚至死前守在床邊的人是佳能第一任社長御手洗毅（Takeshi Mitarai），他的兩個兒子并沒有加入日本國籍，而是在二戰(zhàn)中加入了美國海軍情報局。

4、最大的幫助來自福特汽車

雖然合波武克人對日本汽車貢獻良多，但真正讓日本汽車走向正軌的，還是當時的美國汽車行業(yè)領頭羊：福特汽車。

這段歷史，開始于1923年的日本關東大地震，東京很多地方被夷為平地，日本工業(yè)大受影響，汽車行業(yè)也不例外。一位叫做Roberge的福特高管來到了日本，想尋找在日本擴張福特Model T帝國的機會。當時，福特已經(jīng)把這款車出口到日本了，但是其代理商過于貪婪，下面的經(jīng)銷商賺不到錢，導致銷量很差。了解到這些情況之后，福特決定在日本設廠直接生成Model T。當時，美國人并不看好日本汽車行業(yè)，在美國商務部1922年發(fā)布的報告中，稱日本汽車行業(yè)完全沒有希望。

但是福特成功了。1925年2月，福特日本公司成立，還與橫濱造船廠達成協(xié)議，租用海濱一塊區(qū)域的鋼板棚屋來組裝Model T。在1925-1926年內，福特汽車共出口了16689臺Model T到日本，而同期其他美國公司只出口了220輛汽車，福特汽車為此盈利達190萬美元。福特的成功刺激了通用和克萊斯勒，通用于1927年在大阪設立了運營部門，克萊斯勒則在日本成立了共立汽車（Kyoritsu Motors）。

到1929年，日本的汽車市場已經(jīng)形成了穩(wěn)定的規(guī)模，福特甚至計劃新開工廠來生產(chǎn)Model A。美國汽車的進入，還帶動了日本零部件公司的成長，其中一些已經(jīng)能為福特提供部分零配件了。在這一年，福特日本公司共裝配了9000多臺車，而當時日本自己的汽車公司年產(chǎn)量還不足500臺。雖然之后日本本土車企發(fā)展迅速，但從屬地位明顯，在1925-1936年間，美國三大汽車公司在日本的總產(chǎn)量達到了208967臺，而日本本土車企的總產(chǎn)量只有12127臺。在1934年，日本本土車企年產(chǎn)量升到2701臺，在1935年則達到了5355臺。只是，日本車企大多生產(chǎn)卡車，因為商用車的利潤更高。

這個時期，日本人侵占了中國東北三省，建立了偽滿洲國。進入擴張模式的日本，對汽車工業(yè)的需求越來越大。于是，日本也開始大修公路了，到1936年，就建造了8000多公里的公路。這刺激了汽車消費，再加上侵略戰(zhàn)爭的需求，日本終于有了成為汽車大國的希望。但是，曾經(jīng)幫助過日本汽車的福特、通用，成了日本汽車崛起的絆腳石。因為面對這些巨頭，日本車根本沒有優(yōu)勢。

在上世紀三十年代前后，日本汽車是非常弱小的，面對強大的美國汽車，正在學習如何造三輪車的日本車企，是如何強大起來的呢？核心是：把本國市場留給日本車。閉關鎖國當然是不可行的，畢竟國門已開，而且美國車已在日本本土生產(chǎn)了。日本人的辦法是以下三條：1、給美國車的銷量設限；2、讓日本車變得更好一點；3、通過政策來提升日本車的性價比。這三條看起來還算正常啊，那我換個說法吧：1、逼走美國車；2、抄襲歐美車；3、強賣日本車。寫到這里，我不由得想起了我們當初的“市場換技術”，制定這個政策的人真是太厚（wu）道（neng）了。

5、日本人是如何逼走美國車？

要逼走美國車，首先得有日本車，所以得鼓勵日本車企造車。1936年5月，日本政府通過了汽車制造業(yè)法（Automobile Manufacturing Industry Law），開始保護日本本土車企。對于這部法律，有人評價它是日本汽車行業(yè)發(fā)展起來的根基。

它設立了保護性關稅制度，免除了本土車企進口原材料的稅務，這讓更多日本車企愿意開發(fā)乘用車。但是，這種保護并沒有帶來立竿見影的效果，特別是七七事變之后，中日全面開戰(zhàn)，日本軍隊需要更多的卡車，因此限制了乘用車的生產(chǎn)、開發(fā)。

日本政府的第二個做法就是設置配額制度。當時，給福特的全年配額是12360臺，給通用的配額則是9470臺（David Wise的文章未說明該配額對應的年份，以及配額是否每年變化）。David Wise的文章中還提到一個數(shù)字：10%，應該是指這個配額比之前福特、通用的實際銷售額減少了10%。

日本人的第三個做法則是拒絕美國車企的擴張計劃。在1936年，福特日本公司申請在橫濱開設一家新的制造廠，結果卻“意外地”被否決了。福特日本又計劃與三菱合并，但仍未成功，被Datsun攪黃。到1939年，大多數(shù)外國車企從日本市場撤離。到1941年日本偷襲珍珠港，日美開戰(zhàn)，福特在日本的造車事業(yè)徹底完蛋了。

6、日式抄襲法

我知道網(wǎng)上有很多人喜歡罵中國車山寨，中國車的負面新聞，他們傳播得比外國人還快。中國車打官司贏了，他們比外國人還難過。這類人有個名字：自恨族。

哎，不說了， 就說說日本車當年差點遭遇的一場官司吧。在David Wise的文章中提到，Datsun（也就是日產(chǎn)汽車的前身）在1934年發(fā)布了一款叫做Nissanocar（通過查找資料，該車應該是1935年發(fā)布的Datsun Type 16）的車，并宣傳這款車“源自15年制造輕型汽車的經(jīng)驗”，但實際它“抄襲了奧斯汀Seven”。我相信看過兩車外觀的人，肯定也會得出這個結論。于是，奧斯汀Seven的實際設計者——赫伯特·奧斯汀（Herbert Austin，見下圖）想討個公道，弄了一輛Nissanocar并運到了英國，他想弄清楚日本人到底抄成啥樣了，是不是可以起訴侵權。不過拆車之后，赫伯特·奧斯汀放棄了，他覺得勝算不足。因為實際上日本人并沒有全部照抄，他們狡猾地改變了底盤后半部分的設計，采用半橢圓形彈簧和蝸桿傳動，而不是原車的四分之一橢圓形彈簧與錐齒傳動。

另外，Nissanocar還采用了很大的低速齒比（標準版是6.5:1，重載版還可選擇8.66:1，而原車奧斯汀Seven的是4.4:1到5.6:1），導致車速一高，發(fā)動機轉速就特別高。David Wise的文章中還說，Nissanocar宣稱最高車速可達72公里/小時，此時發(fā)動機轉速將超過4000轉/分，但它使用的是雙軸承曲軸，支撐強度不足，承受不了如此高的轉速。文章引用了一段當時的媒體評價：性能平平，最高車速低，爬坡能力可憐（the performance is mediocre, with a low maximum speed and poor hill-climbing）。也就是說，Nissanocar抄得并不好。

這之后，隨著全球局勢的愈發(fā)緊張，日本人抄襲起來也愈發(fā)大膽。在1937年，Datsun發(fā)布了他們的第一輛大車：Nissan Six（每年生產(chǎn)約3000臺），抄襲的是美國Graham Cavalier Six（見上圖）。這個時期誕生的豐田汽車，原本制造自動紡織機起家，在1933年決定涉足汽車行業(yè)，1935年推出了原型車Model A1，發(fā)動機抄的雪佛蘭Six，底盤和電子系統(tǒng)抄的福特V8。該車在1936年投產(chǎn)（Model AA），前臉看起來像克萊斯勒Airflow，而后部則像福特V8旅行版。它的轎車版則直接抄襲了Airflow，發(fā)動機則基本照搬雪佛蘭Six，尺寸完全一樣，排量都是3389毫升，但最大功率只有62馬力，低于雪佛蘭的75馬力。

7、為啥日本人還買日本車？

有人說，日本人、韓國人更愛國，才讓本國車賣得特別好，其實這可能對，但絕對不全對。誰也不愿意花同樣的錢買更差的東西，你說是不是？前面已經(jīng)說了，日本人抄襲歐美，但抄得并不到位，質量還有差距。另一方面，日本車賣得并不便宜，David Wise的文章中舉了一個例子：Datsun的售價大約是300-326英鎊，同期福特Model Y（下圖）在英國的售價只有約100英鎊（在日本的價格未知，但一般情況下只有關稅的差異）。另外，兩車性能差別不大。但是在日本，Datsun的銷量卻是Model Y的6倍以上。難道真是日本人分外愛國？

David Wise對這一現(xiàn)象的解釋是：車輛自身性能并不是日本人買車的理由。當時，日本人想要買汽車，得家里有車庫，因為日本的道路太窄，路邊不能停車。David Wise在文章中說：因為某些難以理喻的原因，日本的法律把Datsun歸類為自行車而不是汽車，因此駕駛Datsun不需要駕照，稅率很低，并且因買自行車不需要車庫，買Datsun更加方便，還可以在路邊停泊。我查了一下維基，原來是這么回事：日本政府在1930年規(guī)定，發(fā)動機排量不超過500毫升的車，可以無照駕駛，所以當時的DAT（也就是后來的Datsun）開發(fā)了一系列排量只有495毫升的車。到了1933年，這個排量放寬到了750毫升，Datsun也相應地提高了產(chǎn)品的排量。

其實，日本現(xiàn)在的K-car，應該就是這個規(guī)定的延續(xù)。它也是由日本政府制定的一系列長寬高、排量、功率等規(guī)定來劃分（目前規(guī)定：長×寬×高不得超過3.4m×1.48m×2m，排量不能超過660毫升），購買和使用K-car享受很多優(yōu)惠（如更低的稅率、無需停車位證明），形成了一個水潑不進的獨享市場。

David Wise還提到，當年的日本車在鞏固了本土市場之后，還試圖出口，但據(jù)《Autocar》雜志的文章，Datsun在澳大利亞、新西蘭、偽滿洲國、東印度公司、南美和西班牙等地的總出口量，在三年內不超過1000臺。之后隨著第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，相信日本人也不會再出口汽車了。

8、二戰(zhàn)前中國汽車工業(yè)

眾所周知，饒斌校長是中國汽車工業(yè)之父，不過回收二戰(zhàn)前，少帥張學良支持制造了中國第一部國產(chǎn)汽車，某種程度上可以說是中國汽車界的“開山鼻祖”。

紈绔子弟和汽車是絕配

少帥是典型的“官二代”家庭，也是個十足的“富二代”。正如電視劇《少帥》中成年后第一個鏡頭表現(xiàn)的一樣，在殖民氣息籠罩中國，普通老百姓不知汽車為何物的年代，他還不愁吃穿地開著汽車閑逛。大家都知道，“富二代”都愛玩車，少帥自然也不例外。

早期的哈雷摩托，少帥曾經(jīng)很迷戀

早些年摩托車剛傳入中國時，少帥便喜歡上了這個“洋玩意”，自己在天津的洋行買了一輛美國哈雷牌摩托車，不僅在市內騎行，還跨省“遠行”。據(jù)說有一回，少帥一個人騎摩托車往返天津和北京，由于路途勞累和長時間的風寒而患上了重感冒，住進了北京協(xié)和醫(yī)院。

少帥開洋車兜風是經(jīng)常的事

后來，少帥又迷上了汽車，關于他開車的故事流傳甚多，比如開車去通州辦事被誤認為是司機；比如攜美女開洋車兜風對他來說也是常有的事。還有傳言說，西安事變后被拘的他還曾向老蔣提了兩要求：一美女（趙四小姐陪他）、二香車（豪車運送他）。

少帥的別克Century轎車

不過如果你認為少帥對車的迷戀僅僅只在“玩”的層次那就太小看他了，光飆車那都太LOW了，少帥玩的是“飆車+造車”，而且是造中國人自己的汽車。少帥決定為中國造出第一車的志氣和苦心還是值得欽佩的。我們把視線拉回到1928年年底，當時的民國政府一窮二白，一顆鐵釘一根火柴都造不出，想要造自主品牌汽車談何容易。

張作霖死后不足半年，少帥宣布東北易幟，中國獲得暫時的太平。這時奉天迫擊炮廠廠長李宜春不識時務地找到少帥，提出想要研發(fā)汽車的想法，少帥居然輕易就答應了。

歐美的汽車廠造車技術也不太成熟

你知道這有多難嗎？當時除了歐美一些工業(yè)發(fā)達國家擁有領先的造車技術之外，亞洲地區(qū)汽車工業(yè)仍屬于萌芽時期，豐田都還在玩織布機呢！全中國的汽車保有量不到一萬輛，并全都是國外進口的，這時候敢做自主品牌簡直太了不起了！

不過，沒有所謂的生產(chǎn)流水線、發(fā)動機工廠、變速箱工廠，也沒有“市場換技術”的獨特政策引導，對創(chuàng)業(yè)者來說是分分鐘歇菜的大忌。但對少帥這樣的“富二代”來說，這有啥難？

首先，少帥大手一揮就是74萬元（小編弱弱的算了一下：當時的1元，按現(xiàn)在人民幣來算應該是200元，天了嚕1.4億元），作為研發(fā)啟動資金。接著，外聘美籍技師麥爾斯為總工程師，并吸納海內外科技人士組成技術團隊。然后，通過反復拆裝、分解、復原福特和通用的汽車，獲得測繪圖紙和技術數(shù)據(jù)。最后，外購美國瑞雪牌載貨汽車零部件，通過組裝方式生產(chǎn)整車。

第一輛國產(chǎn)汽車——民生牌75型載貨汽車

中國工業(yè)博物館展出的復刻版民生牌75型汽車

有了少帥的大力支持，研發(fā)團隊也是一路開掛的節(jié)奏！1931年5月31日，僅僅歷時3年，中國第一輛自主生產(chǎn)汽車——民生牌75型6缸水冷載貨汽車就在遼寧迫擊炮廠問世了！除少數(shù)部件委托國外廠家依照本廠圖樣代制外，其余部件都是自制的，是一輛不折不扣的國產(chǎn)汽車！

全車666種零件中有464種是自制，202種是進口，國產(chǎn)化率高達70%，完全按照中國道路量身定做。自行設計的緩沖式后軸也有自己的特點，水箱分為四部，即使一部損壞，汽車仍然照常行駛。在當時機械水平極低的中國，達到這個水平真不易！

9、少帥把豐田拱手送給了日本

首次在中國上海舉辦的汽車展覽會

1931年9月12日，民生牌汽車開進了大上海，參加首次在中國舉辦的展覽會，被放在展廳中央，與會上展出的福特、別克、奧茲莫比爾、雷諾等品牌汽車日月爭輝。當時的上海市長張群、外文部長王正延、實業(yè)部長孔祥熙都親自到會祝賀。

民生牌75型汽車被改造成豐田31C型卡車

然而，這次展覽開幕的第6天，“九一八”事變爆發(fā)，東北淪陷，拱手將中國第一個汽車廠——遼寧迫擊炮廠送給了日本人。正在制造的民生牌汽車全部落入日軍之手，被改造成豐田31C型卡車，只有在上海的這輛民生汽車免遭浩劫，至今保存。

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作者：王渺林

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來源：知乎

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