所有汽車人都應(yīng)該在2018年春晚中感到揚眉吐氣，如果車評君記得沒錯，這是央視春晚歷史上第一次如此煞費苦心地宣傳汽車產(chǎn)業(yè)。

2018年央視春晚開場不久，鏡頭直接切到港珠澳大橋，上百輛汽車，在這座極具象征意義的、世界上最長的大橋上，浩浩蕩蕩地畫著8字穿行，時長將近1分鐘。

一位非常資深的中國汽車營銷人在微信朋友圈評價，這支車隊的亮相比主贊助商（傳祺）的露出帥太多了。

如果車評君還說，這樣的露臉是完全免費的，那些大肆撒幣，才勉強(qiáng)露臉的贊助商恐怕會嘔血數(shù)升。

顯然，這不是普通的車隊，而是百度Apollo與合作伙伴比亞迪、金龍、智行者聯(lián)手打造無人駕駛車隊。

一切都是必然。

央視春晚，這個中國最官方且在全球范圍最具影響力的演出舞臺，任何一個節(jié)目的亮相都是經(jīng)過千挑萬選和深思熟慮的。

這個舞臺眷顧無人駕駛汽車，充分表達(dá)了官方對這個產(chǎn)業(yè)的重視，同時也讓數(shù)以億計的中國老百姓，感性地感受了一把無人駕駛汽車。為這個技術(shù)的普及和產(chǎn)業(yè)化，種下一個“因”。

無人車為何會被春晚加持？

車評君的一個朋友，在參與北京無人駕駛測試法規(guī)和實施細(xì)則的工作。作為一枚公務(wù)員，在節(jié)前因為高強(qiáng)度加班已經(jīng)人仰馬翻。

在距農(nóng)歷狗年春節(jié)不到一周的時候，北京市啟用了首個自動駕駛車輛封閉測試場——“國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區(qū)海淀基地”。

距離這個自動駕駛測試基地啟動的前一周，北京市經(jīng)信委、交委、公安交管局聯(lián)合發(fā)布《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內(nèi)容與方法（試行）》及《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術(shù)要求（試行）》。

這是中國首個自動駕駛汽車公開道路測試的實施細(xì)則。

2018年1月5日，國家發(fā)改委在其官網(wǎng)上放出《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》，目標(biāo)在2020年，使得在華銷售的50%上市新車都是智能汽車。

為實現(xiàn)上述目標(biāo)，中國將成立“國家智能汽車創(chuàng)新發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組”，由國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)同志擔(dān)任組長，成員由國務(wù)院相關(guān)部門和單位負(fù)責(zé)同志擔(dān)任。

針對某一具體產(chǎn)業(yè)，成立如此高規(guī)格的領(lǐng)導(dǎo)小組，在新中國的歷史上幾乎絕無僅有

2018年1月20日，在中國電動車百人會年會上，國家發(fā)改委副主任林念修解釋到，“十九大”明確指出，推動新能源汽車和智能汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，不僅是中國由汽車大國向汽車強(qiáng)國邁進(jìn)的必然選擇，更是深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、實現(xiàn)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略、建設(shè)現(xiàn)代化強(qiáng)國的重要支撐，對不斷滿足人民日益增長的美好生活需要具有十分重要的意義。

林念修的這段話，非常透徹地解釋了為何無人車會出現(xiàn)在春晚的舞臺上。

以無人駕駛為核心的智能汽車產(chǎn)業(yè)為何如此重要？

因為這個產(chǎn)業(yè)不僅是AI技術(shù)落地的核心產(chǎn)業(yè)，且?guī)缀跏荌OT的唯一突破口。與此同時，融合了芯片、5G通訊、軟件、新材料、新能源等最前沿技術(shù)的發(fā)展，牽一發(fā)而動全身。

智能汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，此時已是全球政經(jīng)圈子的核心議題，中美兩國將圍繞著這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展展開激烈競爭。

為何是百度無人車？ 

從官方的角度而言，讓某個企業(yè)上春晚露臉是一種巨大加持，其他利好不必多說，很重要的一點是從官方角度給予行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)的身份認(rèn)定。

在國內(nèi)，做無人駕駛研發(fā)的公司除百度之外還包括阿里、騰訊、華為、滴滴出行的巨頭，還有很多創(chuàng)業(yè)公司。百度何德何能？

美國加州機(jī)動車管理局公布的自動駕駛“脫離”報告，該報告被視為無人駕駛領(lǐng)域最權(quán)威的成績單之一。最新一期報告于2018年1月31日公布，涵蓋各公司在2016年12月1日至2017年11月30日這12個月在加州公開行駛中遇到的所有“系統(tǒng)失靈”問題。

在這報告中，百度是唯一一家擠上排行榜的中國公司，成績只是在所有企業(yè)中位居第五，但那個時間段Apollo 2.0還沒有發(fā)布。

而國內(nèi)的阿里、騰訊、滴滴和華為，甚至還沒有申請加州機(jī)動車管理局的自動駕駛測試牌照。百度在2013年啟動自動駕駛汽車研發(fā)，是國內(nèi)最早做自動駕駛的公司。滴滴、阿里是在2016年底才組建自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊，騰訊和華為則戰(zhàn)略更不清晰、動作更加緩慢。

時間上的差距難以彌補。

鑒于此，百度無人車在上春晚之前，已經(jīng)確立了有利的市場地位：

1、2017年11月，科技部宣布依托百度公司建設(shè)自動駕駛國家新一代人工智能開放創(chuàng)新平臺。

2、2017年12月20日，百度公司與河北雄安新區(qū)管委會簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在智能出行、對話式AI應(yīng)用、云基礎(chǔ)設(shè)施等多個領(lǐng)域展開深度合作，共同將雄安新區(qū)打造為AI-City智能城市。

百度Apollo與谷歌的攻守

對于官方而言，這種大力度的扶持決策，如果看走眼了，丟人現(xiàn)眼是小事，讓中國本土的智能汽車產(chǎn)業(yè)在國際競爭中陷入被動，才是不能承受之重。

百度Apollo，作為國內(nèi)自動駕駛系統(tǒng)的標(biāo)桿，能否趕上谷歌，并與之分庭抗禮？

谷歌現(xiàn)階段在自動駕駛領(lǐng)域的競爭策略是，利用自身產(chǎn)品技術(shù)的優(yōu)勢，希望盡快將L4級別自動駕駛技術(shù)投入到商業(yè)化的打車運營中去。

同時，對所有競爭對手封鎖自動駕駛技術(shù)，通過獨有的自動駕駛技術(shù)，最大限度地獲取商業(yè)利益。

為達(dá)到目標(biāo)，谷歌采取的措施包括：

1、自研激光雷達(dá)這樣的核心器件，通過縱向一體化提升研發(fā)速度。

2、生產(chǎn)大量的自動駕駛車輛，目前已有600輛克萊斯勒大捷龍，2018年還將生產(chǎn)數(shù)千輛，通過龐大的車隊加大測試力度，盡快讓產(chǎn)品成熟，同時實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

3、與競爭對手Uber打自動駕駛的知識產(chǎn)權(quán)官司，通過種種手段狙擊競爭對手的研發(fā)節(jié)奏。

4、暫時停止了與包括本田在內(nèi)的所有車企的自動駕駛技術(shù)授權(quán)合作，避免競爭對手能夠獲得具備自動駕駛能力的車輛。

谷歌目標(biāo)在2018年稍遲時候，將自動駕駛車輛投入到出租車運營中去。

谷歌的策略是一己之力，打造產(chǎn)品和促進(jìn)商業(yè)化，并最大限度獨享商業(yè)利益。目前在自動駕駛市場中，任何一家試圖單獨對抗谷歌都是不現(xiàn)實的。

百度Apollo反其道而行之，打造生態(tài)，匯集產(chǎn)業(yè)鏈的力量：每個機(jī)構(gòu)都出研發(fā)費用，每個機(jī)構(gòu)都在自己的環(huán)節(jié)為量產(chǎn)分擔(dān)成本，每個機(jī)構(gòu)都為自動駕駛技術(shù)迭代貢獻(xiàn)數(shù)據(jù)，最終每個組織都能夠獲得自己期待的利益。

例如，目前自動駕駛汽車線控制動的核心技術(shù)掌握在博世手里，但因不能量產(chǎn)和缺少規(guī)模，成本遲遲難以下降。

在Apollo生態(tài)中，這些成員之間可相互協(xié)調(diào)，比如奇瑞、江淮、北汽、福特或奔馳聯(lián)合采購并增加一點成本，而供應(yīng)商博世也承擔(dān)一部分成本，產(chǎn)業(yè)化的事情就有可能得到更好的解決。

這種打法，在邏輯和方法論層面而言，沒有問題。加上百度是現(xiàn)階段國內(nèi)的自動駕駛技術(shù)最好的企業(yè)。

所以，對官方而言， Apollo是目前看來可行的、有可能后來居上、或者不會被谷歌甩在身后的自動駕駛商業(yè)化戰(zhàn)略。

對于百度而言，此時此刻，最大的挑戰(zhàn)依然是凝聚共識、協(xié)調(diào)各方為發(fā)展技術(shù)共享力量和資源。作為一個生態(tài)的組織者，需要讓參與者相信，不會侵犯他們的核心利益，信任很重要，清清楚楚的商業(yè)模式，是信任的跟進(jìn)。

此外，L4的技術(shù)，還是這個生態(tài)的粘合劑，百度需要保證持續(xù)縮小L4技術(shù)與谷歌之間的距離。

如果谷歌能夠如期在2018年將幾千輛自動駕駛的克萊斯勒大捷龍投入到出租車運營，這對百度Apollo將是一個重大利好。強(qiáng)大的外部競爭壓力，將會使得利益攸關(guān)者空前團(tuán)結(jié)。

自動駕駛汽車量產(chǎn)瓶頸

毫無疑問，激烈競爭將促進(jìn)技術(shù)的成熟和商業(yè)化。在這樣的背景，自動駕駛離量產(chǎn)還有多遠(yuǎn)？

先簡單地梳理一下自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，看看量產(chǎn)的瓶頸在哪里？

來源：中國汽車科技趨勢報告（2018版）

截止2018年2月，自動駕駛核心產(chǎn)業(yè)鏈中，除算法外，量產(chǎn)的主要挑戰(zhàn)包括：感知部分的激光雷達(dá)、計算平臺中的芯片、執(zhí)行機(jī)構(gòu)中的帶冗余的線控制動，在性能和價格上，不能達(dá)到量產(chǎn)要求。分別加以簡介：

1、 激光雷達(dá)

目前在全球范圍內(nèi)，除了谷歌自制激光雷達(dá)外，其他研發(fā)自動駕駛的公司，90%以上用的都是Velodyne的64線機(jī)械式激光雷達(dá)（Velodnye HDL-64）。

春晚出現(xiàn)在港珠澳大橋上的比亞迪秦車身上頂著的那個高速旋轉(zhuǎn)圓筒，就是著名的Velodnye HDL-64，彼時價格達(dá)7萬美金，但哪怕你拿著充足的支票求購，也需要等待3個月左右時間。

Velodnye HDL-64在所有的量產(chǎn)激光雷達(dá)中，無論是探測距離還是探測精度，都是最好的之一。

注：不同分辨率激光雷達(dá)探測效果的區(qū)別

Velodnye HDL-64，盡管是L4級別自動駕駛測試車的標(biāo)配，但機(jī)械式激光雷達(dá)因需要旋轉(zhuǎn)掃描，卻不適合量產(chǎn)。沒人愿意自己的愛車出門時頭上頂一個旋轉(zhuǎn)的“激光筒”。

Velodnye作為激光雷達(dá)市場的壟斷者，已經(jīng)推出了固態(tài)激光雷達(dá)，滿足L4級別自動駕駛要求的固態(tài)激光雷達(dá)，預(yù)計在2019年可以實現(xiàn)量產(chǎn)。如生產(chǎn)規(guī)模到達(dá)百萬規(guī)模后，售價可壓縮至幾百美金。

但是，做自動駕駛方案，硬件選擇不是越貴越好，適合最好。比如跑高速的車輛對測距和分辨率要求高，園區(qū)的車輛則可選擇低成本的硬件。

表：主要激光雷達(dá)供應(yīng)商和技術(shù)參數(shù)

來源：中國汽車科技趨勢報告（2018版）

2、 計算平臺

截止目前，全球范圍內(nèi)320家研發(fā)L4及以上級別自動駕駛系統(tǒng)的公司，使用的計算平臺都是英偉達(dá)的Drive PX 2，然而這塊整合了一堆GPU、CPU和存儲單位的片上系統(tǒng)（SOC），價格高達(dá)1.6萬美金。而現(xiàn)階段，一輛燃油車，所有的芯片加到一起，價值量約為380美金。

哪怕是土豪如特斯拉，因每年的采購量約為10萬片，在馬斯克與黃仁勛經(jīng)過討價還價之后，據(jù)稱為特斯拉定制的Drive PX 2價格約為2500美金。這依然在特斯拉Autopilot硬件成本中占比約30%。馬斯克最后還是決定，特斯拉將自研自動駕駛計算芯片。

盡管如此，Drive PX2的算力還不能達(dá)到L4級別自動駕駛，英偉達(dá)隨后推出了新一代自動駕駛計算平臺Xavier。能夠支持L4甚至L5級別的自動駕駛算力要求。

據(jù)英偉達(dá)CEO黃仁勛預(yù)計，L4級別自動駕駛應(yīng)該可以在2018年底、2019年初上路。最大的問題，依然是規(guī)模和價格。

此外，英特爾收購的Mobileye在自動駕駛專用芯片研發(fā)擁有比較強(qiáng)大的競爭，且成本低廉。已經(jīng)給英偉達(dá)造成了巨大的壓力。

表：自動駕駛AI芯片及參數(shù)

來源：中國汽車科技趨勢報告（2018版）

在這樣的背景下，英偉達(dá)正聯(lián)合ZF和百度，推出成本更加親民的自動駕駛計算平臺。

3、 線控制動

目前，線控制動做得比較好的，有日立、博世、采埃孚、大陸等幾家公司。

在技術(shù)層面，與傳統(tǒng)的機(jī)械制動方式相比，線控制動的最主要特點是：1.反應(yīng)更快，能在更短的時間內(nèi)剎車；2.結(jié)構(gòu)更簡單，重量更輕；3.能量回收能力強(qiáng)，將剎車過程中摩擦產(chǎn)生的能力都有效利用，延長續(xù)航里程；4.有備用制動系統(tǒng)，提供冗余功能。

因為目前電動車在全球范圍的銷量已經(jīng)接近300萬輛，基于電動車的線控制動已經(jīng)沒有任何問題，最大的問題在于，用于自動駕駛的時候，需要有冗余備份機(jī)制。

具備冗余機(jī)制的線控系統(tǒng)，對博世這些Tier 1而言，研發(fā)上并沒有不可跨越的門檻，核心的問題是價格以及是否有足夠多的訂單。

在推進(jìn)量產(chǎn)的解決方案上，百度Apollo和谷歌采取的策略截然相反。

谷歌的做法是不計成本，先讓自動駕駛汽車上路跑，盡快商業(yè)化，通過商業(yè)化運營倒逼產(chǎn)業(yè)化。

百度的思路則相反，Apollo聯(lián)合不同供應(yīng)鏈的合作伙伴，打造不同價格層次的解決方案，供不同OEM或運營商選用。舉個例子，某自主品牌的中檔車型，沒有必要和奧迪A8選用相同的激光雷達(dá)方案、計算平臺和線控執(zhí)行方案。

整體的預(yù)測是，在2020年左右，產(chǎn)業(yè)鏈盡管顯得倉促，但應(yīng)該具備量產(chǎn)自動駕駛車輛的能力。

一些企業(yè)的自動駕駛量產(chǎn)計劃

谷歌會直接將L4級別自動駕駛技術(shù)應(yīng)用于出租車運營，預(yù)計會在2018年就投入運營。

百度則會并分兩路，一方面將L3級別的自動駕駛技術(shù)應(yīng)用于量產(chǎn)車，在2018年、2019年，陸續(xù)會有不少車型上市銷售；同時將在一些特點場景，進(jìn)行L4級別自動駕駛車輛的試運營。

截止目前，在全球范圍內(nèi)，已經(jīng)有15家汽車制造商宣布了自動駕駛汽車的量產(chǎn)計劃，主要的時間節(jié)點為2021年。其中，福特，奔馳，北汽，長安與百度Apollo有合作關(guān)系。

表：各大主流車企自動駕駛量產(chǎn)計劃

來源：中國汽車科技趨勢報告（2018版）

一個人的夢想是夢想，大家的夢想就會是現(xiàn)實。

結(jié)語

百度無人車上春晚，是一個強(qiáng)烈的信號。

一方面，中國官方將持續(xù)加大對智能汽車產(chǎn)業(yè)的扶持力度，會有更多的組織、政策和配套資金入局，力圖使之在全球范圍內(nèi)具備強(qiáng)大的競爭力。百度Apollo作為官方指定的自動駕駛?cè)斯ぶ悄軇?chuàng)新開放平臺，承擔(dān)著巨大的責(zé)任，不容有失。

另一方面，2018年自動駕駛產(chǎn)業(yè)的競爭將會更加激烈，資源將會向頭部企業(yè)聚集，格局將越來越清晰。產(chǎn)業(yè)鏈條里面的企業(yè)，會根據(jù)自己的核心能力和稟賦優(yōu)勢，尋找舒適的定位和靠譜的商業(yè)模式，順勢而為。這將會加速自動駕駛產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化落地的速度。

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