梁實(shí)秋在《送行》中寫到：“你走的時候，我不送你；你來的時候，無論刮風(fēng)下雨，我都會去接你?！?/p>

從2016年8月8日，到2018 年6月22日，在經(jīng)歷了684天的停產(chǎn)之后，別克凱越一個回馬槍，重回了戰(zhàn)場。作為一款在市場上叱咤了十幾年的經(jīng)典車型，凱越的回歸，確實(shí)值得整個車市注目迎接。

但時隔兩年，迎接凱越歸隊的別克品牌，此時正面臨著巨大的壓力。在過去的20年里，別克品牌無論從利潤還是銷量上，一直都是上汽通用的核心造血庫。所以別克的焦慮，自然而然也是對上汽通用最大的威脅。而凱越的火線回歸，寄托著力挽狂瀾的希望。

只是市場環(huán)境已經(jīng)和兩年前迥異，凱越能夠治愈別克的焦慮嗎？

別克的拐點(diǎn)

“營銷大于車輛本身，到后面兩年，我已經(jīng)不愿意坐凱越了，更別說開了?！鄙虾５男「翟趦赡昵?，果斷把開了三四年的凱越換成了廣汽豐田雷凌，沒有過多的猶豫。

別克在2016年達(dá)到國內(nèi)銷量的頂點(diǎn)。123萬輛，當(dāng)時業(yè)內(nèi)分析人士一度看好別克，認(rèn)為它會在2017年繼續(xù)上升一位，成為銷量僅次于VW的第二品牌。不過在2017年，別克不升反降，銷量比2016年整體下滑3%，排位上則被本土品牌吉利汽車擠到了第四位。

如果說2017年，別克的表現(xiàn)尚且算得上可圈可點(diǎn)，憑借GL8家族以及君越的產(chǎn)品升級，將整體均價做到了19萬元，合資品牌無出其右。那么進(jìn)入2018年后，別克則可能遭遇了真正的拐點(diǎn)。

除了2017年陷入失意的SUV仍然萎靡不振之外，2018年，別克轎車也出現(xiàn)了斷崖式的下墜。尤其是在實(shí)力上一直與大眾朗逸瑜亮相爭的英朗，在今年的前5個月，突然跌落了神壇，5月份銷量更是出現(xiàn)腰斬，跌出了轎車排行前十。這對于今年的別克而言，是非常危險的信號。

受到英朗、昂科威、昂科拉、君越等多款重要車型的大幅下降，如果不是GL8神奇地以5個月61110輛的銷量撐住了場面，別克在今年的前5個月，恐怕就不只是輕微下滑這么簡單了。但GL8也并非高枕無憂，在5月份，這款神車的出現(xiàn)了同環(huán)比“雙降”，盡管降幅微小，卻也令別克警醒。

在別克SUV產(chǎn)品陣營中，僅有中大型SUV昂科雷，以及中級SUV昂科威和小型SUV昂科雷兩款國產(chǎn)車，在應(yīng)戰(zhàn)已經(jīng)血紅的SUV市場。市場的風(fēng)向變了，曾經(jīng)炙熱的SUV市場正在降溫，尤其是最近的兩個月，SUV增幅開始落后于轎車增幅，而合資SUV增速僅有1%，遠(yuǎn)低于自主SUV的6.7%，不僅昂科威，昔日王者途觀、CR-V同樣遭遇了史無前例的下跌。而作為小型SUV市場開拓者的昂科拉，則早已被本土SUV打得落花流水。

或許從布局來看，別克陣營中還缺少了一款緊湊型SUV。

但從更深一層次的原因來看，多年來營銷大于產(chǎn)品本身的路線，導(dǎo)致別克給人的感覺營銷力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其產(chǎn)品力和品牌力，并沒有在消費(fèi)者心目中建立起強(qiáng)硬的產(chǎn)品印象。幾年前，JSC汽車咨詢公司研究員Jochen Siebert就曾指出：“大眾的產(chǎn)品完全針對市場的需求，而通用在這方面做得不夠好?！?/p>

別克在中國市場，可以說擁有一個無比美好的開局。最早上市的別克新世紀(jì)在20年前，為別克打下了良好的基礎(chǔ)，它與當(dāng)時的廣州本田雅閣和上海大眾的帕薩特B5一起，收割了國內(nèi)第一批汽車消費(fèi)的優(yōu)質(zhì)粉絲，所以別克在國內(nèi)消費(fèi)者心目中一直有著較高的B格。

直到后來凱越的出現(xiàn)，這款最不像別克的別克車，卻成為了別克旗下賣得最好的一款車，13年共銷售了268萬輛。但上汽通用也很清醒，凱越是一把雙刃劍，要保持B格，也為岌岌可危的雪佛蘭讓步，凱越終于被雪藏了起來。

然而，失去了凱越的別克，在其最依賴的中國市場，正陷入墜落中的焦慮。凱越，需要重回戰(zhàn)場。

凱越的逆流

兩年后，別克又以一句“歸來仍是少年，我們只是好久不見！”宣布凱越的回歸，多少唏噓與期待。

但殊不知，這個時代的兩年，汽車市場環(huán)境的劇變有多大。兩年前還膨脹不已的多少“神車”、“王者”，可能現(xiàn)在已經(jīng)被市場“傷仲永”了。

5月份的數(shù)據(jù)顯示，轎車市場整體增幅為12.6%，其中合資轎車同比下滑3%，而自主轎車則歷史性地同比增長38.0%，自主品牌轎車占比已經(jīng)提高到了22%左右，超過日系轎車成為僅次于德系轎車的車系，這是吉利、長安、上汽乘用車等本土車企集體發(fā)力的結(jié)果，在合資地位最難撼動的轎車領(lǐng)域，帝豪、艾瑞澤5、逸動通過堅持，打開了市場機(jī)會。

很難想像，就在4年前，中國自主乘用車市場份額還體會過遭遇“十二連降”的苦澀。

盡管凱越曾經(jīng)是許多人一生中的第一輛車，而回歸而來的新凱越，從外到內(nèi)都采用了完全不同的設(shè)計理念，似乎除了名字，哪都不是原來的凱越了。不過作為10萬元級別以下的車型，凱越雖然劍指福特福睿斯、大眾桑塔納、捷達(dá)等對手，但第一個免不了一場血戰(zhàn)的對手，卻是脫胎老凱越平臺的雪佛蘭科沃茲。

而隨著最近幾年本土品牌的日益崛起，同樣的價位，本土轎車憑借越級的價值體驗(yàn)營造，以及對中國消費(fèi)者需求更準(zhǔn)確的把握，已經(jīng)找到了反攻的希望，終結(jié)了那個由合資完全壟斷轎車的時代。以吉利帝豪為首的本土A級轎車們，已經(jīng)咄咄逼人地尾隨在桑塔納和捷達(dá)們身后，讓這些昔日強(qiáng)敵神經(jīng)緊繃。

凱越的回歸，將不可避免地遭遇逆流。

更何況，對于最近兩三年內(nèi)一直堅持品牌向上的別克來說，重新拿出雪藏的凱越，難免讓外界覺得別克戰(zhàn)略上在走回頭路。在凱越停產(chǎn)之后的某次溝通會上，別克市場營銷部部長包曄就曾表態(tài)認(rèn)為，別克中級車產(chǎn)品線已經(jīng)足夠強(qiáng)大，而十萬元以下市場對于合資品牌而言有些雞肋。

而停產(chǎn)凱越，也確實(shí)為雪佛蘭的回暖制造了機(jī)會。那么現(xiàn)在凱越再次殺入，別克與雪佛蘭之間存在的老問題，是否也將一同復(fù)活？

古龍說：“美人遲暮，英雄末路，都是世上最無可奈何的悲哀。”凱越兩年前激流勇退，是最體面的告別方式。如果無法實(shí)現(xiàn)“王者歸來”，那么當(dāng)初有尊嚴(yán)地離開，或許也算是一種幸運(yùn)。