互聯(lián)網(wǎng)造車的有很多，從各行業(yè)跨界來造車的也不少。不過，在造車新勢力也不再是什么新鮮事的當(dāng)下，還能引起各界如此強(qiáng)烈關(guān)注的，恐怕只有賈躍亭的造車夢了。

6月25日，恒大健康的一紙公告，宣布正式入主美國新能源汽車公司Faraday Future（下文簡稱FF）。恒大集團(tuán)以67. 46 億港元收購香港時(shí)穎公司100%股份，間接獲得Smart King公司45%的股權(quán)，成為公司第一大股東。這意味著恒大正式入主美國新能源汽車公司FF。

在恒大集團(tuán)正式入主FF后，恒大方面將委派集團(tuán)董事局副主席、總裁夏海鈞擔(dān)任Smart King公司的董事長。根據(jù)公告內(nèi)容顯示，早在2017年11月30日，香港時(shí)穎公司與以賈躍亭為代表的FF原股東以合資模式設(shè)立了一家新公司Smart King，時(shí)穎出資20億美元獲取合資公司45%股權(quán)，而FF原股東以FF擁有的技術(shù)資產(chǎn)及業(yè)務(wù)入股，獲取合資公司33%股權(quán)，而剩余22%股權(quán)將作為股權(quán)激勵(lì)預(yù)留給公司管理層。

根據(jù)合并協(xié)議，時(shí)穎已支付8億美元的投資金額，剩余12億美元投資將于2019年12月31日及2020年12月31日之前各支付6億美元。根據(jù)貸款內(nèi)容，恒大將向FF提供67.5億港元的無抵押貸款，為期三年，貸款利率為7.6%。

隨后，F(xiàn)F官方宣布，20億美元首輪融資已獲得美國政府審批，創(chuàng)始人賈躍亭先生親自出任全球首席執(zhí)行官(CEO)，他將和現(xiàn)有管理團(tuán)隊(duì)繼續(xù)負(fù)責(zé)FF的各項(xiàng)業(yè)務(wù)運(yùn)營。FF將采用AB股模式，賈躍亭作為創(chuàng)始人和CEO享有“ 1股10票”的權(quán)力，和多數(shù)董事會(huì)席位，努力確保FF創(chuàng)新使命與愿景的實(shí)現(xiàn)。

消息一出，不少網(wǎng)友玩笑稱“賈躍亭終于能夠回國了”。恒大入主FF真的能拯救賈躍亭的造車夢么？各行各業(yè)的大佬們都加入進(jìn)來的新勢力造車的未來，又究竟何時(shí)才能來呢？

“讓我們一起，為夢想窒息”！

這是2015年，賈躍亭在其造車PPT中令人熱淚盈眶的吶喊。可時(shí)至今日，夢想還沒實(shí)現(xiàn)，窒息性的打擊卻屢次出現(xiàn)。關(guān)于賈躍亭的造車之夢，通常在各種電視劇里才有的一波三折的狗血?jiǎng)∏?，統(tǒng)統(tǒng)發(fā)生在了賈躍亭和FF之間，用跌宕起伏來形容恐怕在合適不過了。

2014年12月，賈躍亭通過微博正式對外公開“SEE計(jì)劃”，宣布其造車之路的開始。2016年4月，樂視首款概念樣車亮相，在車旁介紹的賈躍亭幾度哽咽，讓人覺得他的造車夢幾近達(dá)成。

然而2016年10月，樂視概念車LeSEE Pro并未如約而至，賈躍亭再一次遭到了所有人的質(zhì)疑，甚至有媒體稱樂視汽車是一場龐氏騙局，資金鏈一度斷裂。賈躍亭也于2017年7月出走美國。

時(shí)至今日，就當(dāng)所有人都覺得賈躍亭的造車夢即將破碎的時(shí)候，恒大集團(tuán)以67.46億港元收購香港時(shí)穎公司100%股份，間接獲得Smart King公司45%的股權(quán)，成為公司第一大股東，這大概也意味著重新拿到融資的賈躍亭即將“卷土重來”。

法拉第未來FF是賈躍亭2014年在美國加州創(chuàng)立的，曾被認(rèn)為是特斯拉最大的競爭對手，但隨著賈躍亭及公司資金鏈風(fēng)波，F(xiàn)F的推進(jìn)被迫停止。恒大入主FF后，Smart King公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)為：恒大占股45%、FF原股東占比33%，而剩下的22%股份則將“預(yù)留作為根據(jù)股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃配發(fā)予雇員的股權(quán)”。

而Smart King全資持有“FF美國”和“FF香港”，而此前備受關(guān)注的廣州南沙生產(chǎn)基地則由FF香港全資持有。

恒大入主FF給賈躍亭帶來的了資金，但與其說恒大入主FF是為了拯救賈躍亭的造車夢，倒不如說是恒大與樂視雙方各取所需。目前恒大急切需要轉(zhuǎn)型，隨著恒入主FF成為第一大股東，許家印也由此從房地產(chǎn)跨界進(jìn)入了新能源造車業(yè)。而造車需要資金，完成了FF的20億美元融資，賈躍亭的造車計(jì)劃也逐步進(jìn)入了發(fā)展的快車道。

人還是要有夢想，萬一實(shí)現(xiàn)了呢？不顧一切也要實(shí)現(xiàn)造車夢的賈躍亭，就是這句話的踐行者。如今，重新拿到融資的賈躍亭再次“卷土重來”，恒大能否拯救賈躍亭的造車夢？賈躍亭的造車夢最終又能否成功？一切就要看能否實(shí)現(xiàn)在2018年底實(shí)現(xiàn)FF量產(chǎn)的目標(biāo)了。

恒大集團(tuán)通過67. 46 億港元收購香港時(shí)穎公司100%股份，這就意味著恒大正式入主美國新能源汽車公司FF，也標(biāo)志著作為地產(chǎn)商大鱷的恒大集團(tuán)開始正式打入汽車行業(yè)。這意味著恒大開始造車，但恒大早就不是第一個(gè)跨界造車的地產(chǎn)商了。

2017年12月，華夏幸福出資3.3億元收購合眾新能源近53.4%的股份，華夏幸福100%控股的拉薩知行創(chuàng)新科技有限公司成為其最大股東，王文學(xué)成為合眾新能源董事長。2018年6月1日，合眾新能源就發(fā)布了其汽車品牌———NETA哪吒汽車。

同年12月，伴隨著寶能集團(tuán)、奇瑞汽車、觀致汽車三方的聯(lián)合宣布，寶能也投資65億元而持有51%的股份，正式成為觀致的大股東。2018年3月，寶能董事長姚振華還在觀致汽車的經(jīng)銷會(huì)上宣布，自2018年起，寶能集團(tuán)將每年投入100億元用于研發(fā)，連續(xù)投入五年。要知道，如此巨額的投入在國內(nèi)是史無前例的。

地產(chǎn)大佬們明明造房子造的好好地，如今卻都紛紛想搭乘新能源這班“順風(fēng)車”，開始造汽車。究其原因，有關(guān)人士表示，“從多元化投資的角度看，當(dāng)前很多房企涉及到礦類、白酒類，其實(shí)都是暴利行業(yè)。但投資多半是失敗的。而汽車行業(yè)作為未來比較大宗的消費(fèi)品，本身產(chǎn)業(yè)升級(jí)和更新的力度大，是中國制造2040戰(zhàn)略中的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，類似企業(yè)投資和國家發(fā)展戰(zhàn)略吻合，也是后續(xù)此類企業(yè)尋找新業(yè)績成長點(diǎn)的重要體現(xiàn)?！?/p>

對于地產(chǎn)商來說加入造車行列無疑是為其開辟了一條新路。一方面，在中國新能源市場“大浪淘沙”的混戰(zhàn)時(shí)代，盡早占據(jù)制高點(diǎn)，才能在之后的市場中占領(lǐng)一席之位；而另一方面，地產(chǎn)商通過新能源產(chǎn)業(yè)也能在一定程度上解決拿地難、價(jià)格高的問題，推動(dòng)其原有的房地產(chǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展，獲得更為可觀的利潤。

正因如此，才有越來越多的地產(chǎn)商，想跳入新能源汽車行業(yè)這片前景廣闊的新藍(lán)海。房產(chǎn)商為車企帶來資金，更好的推動(dòng)新能源汽車的研發(fā)事件無可厚非的好事。不過，這也給市場帶來了更多的競爭，在未來誰能存活誰又會(huì)被“拍在曬攤上”，將成為一個(gè)新的問題。

比起一些快消品、食品或是制造業(yè)，汽車領(lǐng)域是比其他任何一個(gè)行業(yè)都難以玩轉(zhuǎn)，它更像是一個(gè)未知數(shù)。但即便是如此，國內(nèi)近年來汽車市場發(fā)展迅猛所帶來的巨大的紅利蛋糕，同樣誘惑著每一個(gè)人。所以不僅地產(chǎn)大佬，越來越多各行各業(yè)的大佬們，都紛紛按奈不住想來分一杯羹，做起了造車的營生。

從2015年起，汽車行業(yè)有了一種“忽如一夜春風(fēng)來，千樹萬樹梨花開”的意味，不斷地有造車新勢力“異軍突起”。并且，有了樂視和其他互聯(lián)網(wǎng)造車的教訓(xùn)，當(dāng)下的跨界造車不再強(qiáng)調(diào)造車本身，而是通過主動(dòng)和傳統(tǒng)汽車制造商合作的方式造車。

中國電商第一大巨頭阿里巴巴同上汽合作，跨界做起了新能源車榮威；騰訊也投資蔚來汽車，還在2017年收購了特斯拉5%的股權(quán)；一直做電器的格力造起了銀隆新能源車；百度聯(lián)合江淮汽車推出了級(jí)別可達(dá)到L4的自動(dòng)駕駛車輛；京東聯(lián)合上汽大通打造無人輕型貨車EV80；就連一直專攻技術(shù)的華為也被傳言加入了跨界造車陣營。

這些遍地開花的造車新勢力，目前為止已經(jīng)突破60家，并仍在不斷的增加。從去年的集中爆發(fā)，到今年開始推出產(chǎn)品，但是就目前來看，大批量交付的問題依舊是造車新勢力繞不過的痛點(diǎn)，就算是已經(jīng)上市蔚來、小鵬和威馬也不例外。

原計(jì)劃3月交付的蔚來ES8，一直推到如今還沒能大批量交付；承諾9月30日向用戶交付的威馬EX5，同時(shí)計(jì)劃2018年交付1萬輛車的威馬，前不久又發(fā)生了退訂事件；小鵬汽車的產(chǎn)品矩陣已從G1更迭至G3，但量產(chǎn)問題卻仍然撲朔迷離。

每個(gè)人似乎都有一個(gè)造車夢，但是做夢容易，實(shí)現(xiàn)夢想談何容易。如今，量產(chǎn)問題擺在造車新勢力面前，這意味著一場競技、一場淘汰、一場生死考驗(yàn)已經(jīng)到來。對于造車新勢力來說，誰能率先越過這道生死劫，誰才能就多一份成功的可能性。