3月28日戴姆勒聯(lián)手吉利成立合資公司，共同合作Smart品牌的消息刷屏了。

從很多層面來說，這都算是一筆雙贏甚至多贏的買賣，但是考慮到在吉利成為戴姆勒最大單一股東之后，李書福曾在多個場合表示希望雙方能夠?qū)崿F(xiàn)技術合作卻都未果，戴姆勒的態(tài)度轉(zhuǎn)變之快未免讓人有點吃驚。

也許只有一個原因能夠更好的解釋這種轉(zhuǎn)變——股比。

戴姆勒聯(lián)手吉利時機微妙

戴姆勒這次跟吉利合作的時機相當微妙。

先是幾天前有消息稱，戴姆勒期待能夠增加自己在與北汽的合資公司中的“股比”，甚至還請了投資銀行高盛幫忙實現(xiàn)目標，但3月26日H股上市公司北京汽車的一紙公告，就排除了“股比”調(diào)整的可能性。

公告顯示，北汽股份、戴姆勒、戴姆勒大中華分別按照注冊資本中的比例，共同增資合資公司北京奔馳8.93億美元，以完成相關技改和換代車型項目的引進，增資完成后各方的股比沒有發(fā)生任何變化——北汽股份51%，戴姆勒及關聯(lián)方49%。

這實際上意味著戴姆勒此次增加股比的計劃已經(jīng)夭折，僅僅兩天之后就宣布了與吉利的合資計劃。

合資吉利穩(wěn)賺不賠

對于戴姆勒來說，這次合資吉利穩(wěn)賺不賠，甚至可以說一箭多雕。

從股權的層面看，戴姆勒拿到了50%的股權，而且也在一定程度上化解了“把雞蛋都放在一個籃子”里的風險，擺脫了對于北汽過于依賴的局面。

而從Smart的運營情況來看，該品牌在2018年賣出了12.9萬輛車，同比下跌了4.6%，有投資機構稱這個精致小車品牌每年都能造成5億-7億歐元的虧損，自1998年已經(jīng)累計虧損了數(shù)十億歐元。

也就是說，戴姆勒早就對這個虧損的“小包袱”失去了耐心，也沒有興趣花費高昂成本對其實現(xiàn)電動化，現(xiàn)在吉利既然愿意合作，不但可以保留Smart這個IP，還能減輕財務壓力，怎么看都劃算。

而且吉利的規(guī)劃也確實不錯——Smart不但要實現(xiàn)電動化，而且依然將作為全球品牌進行運營，這與戴姆勒此前對Smart的定位相一致。

而相比之下，長城和寶馬合資的電動版Mini只面向中國市場，在定位和體量上顯然不如吉利版Smart。

吉利繼續(xù)品牌向上

對于吉利來說，這次合作當然也是好事一樁。

在成為戴姆勒股權方面的大股東之后，吉利尋求“技術合作”的夙愿終于實現(xiàn)，Smart雖然是一個個性品牌，但在多元化的中國市場上，經(jīng)過本地化之后未必就不能獲得更好的銷量，以及更高的運營質(zhì)量。

更加關鍵的是，吉利此前已經(jīng)通過收購沃爾沃，積累了足夠多的運營國際化品牌的經(jīng)驗，所以此次上手Smart也是輕車熟路。

此外，領克的推出意味著吉利在成為國產(chǎn)品牌領頭羊之后，一直在謀求品牌向上，Smart的中高端定位，對于整個吉利來說是品牌上的一次提升。

戴姆勒或繼續(xù)尋求調(diào)整股比

隨著寶馬在去年成功索取到多數(shù)股權，以及奧迪、大眾等高層都在多個場合表達了同樣的訴求，隨著2022年股比限制取消的臨近，預計合資公司中的外方要求增加股比會成為一種風潮。

對于戴姆勒而言，很難說其會停止尋求股比調(diào)整的可能性。

這一次聯(lián)手高盛尋求增加股比的努力雖然沒有獲得理想的結(jié)果，但至少試探到了北汽方面的態(tài)度和底線，同時聯(lián)手吉利合造Smart也算是一個不錯的收獲。

但可以預見的是，在某種程度上，這不是戴姆勒第一次公開討論股比問題，也不會是最后一次。

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