首先，對(duì)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)整體狀態(tài)和趨勢(shì)的判斷：

1、 對(duì)比發(fā)達(dá)國(guó)家的成熟市場(chǎng)，中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)僅用不到20年便走過(guò)了起步期、普及期和換擋期三個(gè)顯著階段，每個(gè)階段市場(chǎng)特征和制勝策略均顯著不同；

2、 快速切換的市場(chǎng)主題導(dǎo)致中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)有其非常特殊的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)律，這一點(diǎn)與歐美市場(chǎng)截然不同；

3、 當(dāng)前換擋期的市場(chǎng)，總量上呈現(xiàn)零和博弈局面，各品牌銷(xiāo)量的增長(zhǎng)主要來(lái)自對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的蠶食。意味著所有的品牌，不進(jìn)則退；

4、 換擋期市場(chǎng)的另一主題是消費(fèi)升級(jí)，消費(fèi)升級(jí)的特點(diǎn)有3個(gè)：用戶(hù)預(yù)算增加，購(gòu)買(mǎi)級(jí)別上升；用戶(hù)對(duì)產(chǎn)品的具體要求不斷變化（典型路徑是：首次購(gòu)車(chē)預(yù)算不足，產(chǎn)品要求不明確，導(dǎo)致很多需求沒(méi)有滿(mǎn)足；第二次購(gòu)車(chē)受首次購(gòu)車(chē)影響，需求過(guò)度釋放，比如當(dāng)下顯現(xiàn)出的對(duì)大屏幕、大輪轂和大天窗的需求；第三次購(gòu)車(chē)開(kāi)始趨于理性和全面，對(duì)產(chǎn)品全面感知質(zhì)量有更多要求）；消費(fèi)升級(jí)呈現(xiàn)梯隊(duì)傳導(dǎo)特征，首先從1~2線(xiàn)城市開(kāi)始，逐步向3~4線(xiàn)城市轉(zhuǎn)移。目前1~2線(xiàn)城市的用戶(hù)很大比例進(jìn)入第三次購(gòu)車(chē)階段，3~4線(xiàn)城市以及5~6線(xiàn)城市高端用戶(hù)正處于第二次買(mǎi)車(chē)階段

5、 中國(guó)市場(chǎng)的品牌結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)均受消費(fèi)升級(jí)顯著影響；

6、 除消費(fèi)升級(jí)外，汽車(chē)四化正在深度影響整個(gè)汽車(chē)行業(yè)；

7、 針對(duì)汽車(chē)四化，智能化的影響和市場(chǎng)響應(yīng)速度應(yīng)大于電動(dòng)化。（智能化是來(lái)自用戶(hù)的要求，而電動(dòng)化是來(lái)自政府的要求，兩者本質(zhì)是不同的）；

8、 共享化短期會(huì)遇到挫折，網(wǎng)聯(lián)化是智能化的基礎(chǔ)之一，這個(gè)影響更多在B端而非C端。

其次，受上述市場(chǎng)發(fā)展階段性特征的影響，我們可以更完美地解釋很多當(dāng)下市場(chǎng)的熱門(mén)問(wèn)題：

1、 自主品牌高端化：例如領(lǐng)克、WEY等高端自主品牌的突破，一方面是因?yàn)樗麄兘柚约邯?dú)特的資源稟賦，通過(guò)產(chǎn)品能力提升，抓住了消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)。另一方面也是因?yàn)樗麄冊(cè)诘投耸袌?chǎng)已經(jīng)布局完畢，進(jìn)一步增長(zhǎng)必須依托高端化。這時(shí)，高端化既是水到渠成也是不得不為。

2、 低端合資品牌全面潰?。涸谙M(fèi)升級(jí)的過(guò)程中，低端自主品牌缺乏產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的同步提升，在市場(chǎng)中的存在感越來(lái)越弱。去年現(xiàn)代、起亞、標(biāo)致PSA等品牌均出現(xiàn)不低于30%的下滑。目前看這類(lèi)合資品牌除了股東同床異夢(mèng)導(dǎo)致管理成本高之外，并沒(méi)有其他什么特點(diǎn)了。放開(kāi)合資股比對(duì)他們也許是件好事。

3、 豪華品牌占比提升，但領(lǐng)先豪華品牌的市場(chǎng)集中度也在增大。一方面隨著消費(fèi)升級(jí)，大中型城市主動(dòng)換車(chē)用戶(hù)的目標(biāo)品牌越來(lái)越高端，另一方面，隨著豪華市場(chǎng)大量“新增”用戶(hù)（量產(chǎn)品牌升級(jí)而來(lái)）的出現(xiàn)，大家在豪華市場(chǎng)呈現(xiàn)出了更加顯著的追隨主流的特征。這實(shí)際上是在量產(chǎn)品牌市場(chǎng)消費(fèi)習(xí)慣的平移。

4、 圍繞二手車(chē)市場(chǎng)的商業(yè)模式更具吸引力。這幾年我們看到瓜子、優(yōu)信等二手車(chē)網(wǎng)站的快速崛起，這與用戶(hù)的增換購(gòu)規(guī)模增大直接相關(guān)。畢竟我們的二手車(chē)市場(chǎng)規(guī)范程度還相當(dāng)慘不忍睹，這里也許對(duì)應(yīng)著最大的機(jī)會(huì)。

總結(jié)起來(lái)，我們看各OEM在下一個(gè)5年的邏輯主線(xiàn)：

1、 必須進(jìn)入第一梯隊(duì)才有機(jī)會(huì)。我們劃分自主品牌三個(gè)梯隊(duì)的分界線(xiàn)，二三梯隊(duì)以20~30萬(wàn)輛作為邊界。其中一個(gè)重要原因是這個(gè)數(shù)量是單一工廠充分利用產(chǎn)能的必要規(guī)模，低于這個(gè)規(guī)模量產(chǎn)品牌很難盈利。一二梯隊(duì)按照50萬(wàn)輛作為分界線(xiàn)，其實(shí)是該品牌形成有效產(chǎn)品組合對(duì)應(yīng)的最小合理銷(xiāo)量。而目前看中國(guó)市場(chǎng)單一品牌突破100萬(wàn)輛才有創(chuàng)建新品牌的必要。隨著市場(chǎng)零和博弈的繼續(xù)，梯隊(duì)邊界的劃分標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)不斷變化。

2、 每個(gè)層級(jí)的市場(chǎng)都存在消費(fèi)升級(jí)的需求，只是具體顯現(xiàn)形式不同。例如，寶駿在五菱的基盤(pán)上進(jìn)行自我升級(jí)，WEY在響應(yīng)哈弗用戶(hù)的換購(gòu)需求，奧迪也有很大一部分用戶(hù)來(lái)自VW品牌。消費(fèi)升級(jí)過(guò)程一方面是自身品牌的產(chǎn)品需要持續(xù)不斷滿(mǎn)足不斷演化過(guò)程中的用戶(hù)需要，另一方面也是同一集團(tuán)內(nèi)部不同傘品牌之間的需求傳遞。

3、 中國(guó)市場(chǎng)目前的品牌層級(jí)過(guò)多（大致分為6層：超豪華、豪華、溢價(jià)品牌、平價(jià)品牌、功能定價(jià)品牌和尺寸定價(jià)品牌），而發(fā)達(dá)國(guó)家的成熟市場(chǎng)通常只有3層：豪華品牌、量產(chǎn)品牌和廉價(jià)品牌。中國(guó)市場(chǎng)未來(lái)5-10年也會(huì)朝著品牌層級(jí)減少的方向演化，首先被清洗出局的將是平價(jià)品牌（就是現(xiàn)代、起亞對(duì)應(yīng)的低端合資品牌），接下來(lái)是部分功能定價(jià)品牌向上，部分與尺寸定價(jià)品牌合并。

4、 EV在未來(lái)5年的市場(chǎng)占比仍然只是10%以?xún)?nèi)，所以燃油車(chē)產(chǎn)品組合的有序迭代依舊是傳統(tǒng)OEM們最核心的使命。智能化和新商業(yè)模式則是需要激進(jìn)一些的，但這部分以后很難做出真正的差異化。而商業(yè)模式方面，造車(chē)新勢(shì)力應(yīng)該更積極地尋求與分享車(chē)平臺(tái)合作，但傳統(tǒng)OEM多數(shù)沒(méi)這個(gè)必要。因?yàn)樵燔?chē)新勢(shì)力的第一輪產(chǎn)品通常都會(huì)遇到非常多的質(zhì)量問(wèn)題，針對(duì)2B市場(chǎng)更加容易控制質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。

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