“造什么車，市場說了不算，補貼說了算?！?/p>

在補貼時代的新能源汽車市場，有人如此表達補貼對產(chǎn)品的壓倒性影響。在“補高不補低”政策的作用下，高續(xù)航、高能量密度車型一度成為很多車企的產(chǎn)品方向。

6月26日，2019年新能源汽車補貼政策就將開始實施。新補貼標準依舊鼓勵技術(shù)進步，但補貼數(shù)額降幅巨大。如此一來，新能源汽車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)是否會相應(yīng)改變？車企還愿意再生產(chǎn)高里程、高能量密度、高成本車型嗎？

3月26日新政策公布至今，工信部發(fā)布318批、319批公告，以及2019年第3批和第4批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，另有幾家主流車企新推出標桿車型。我們對這些純電動乘用車做了分析，試圖找到補貼新政的影響。

我們的分析顯示，補貼“腰斬”了，但純電動乘用車企的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)暫時沒有大變化。具體而言是怎樣呢？

1

看續(xù)航：

長里程車型依舊“吃香”

按照補貼新政技術(shù)要求，純電動乘用車單車補貼金額=Min{里程補貼標準，車輛帶電量×550元}×電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)×車輛能耗調(diào)整系數(shù)。

因此，我們對里程補貼標準、電池系統(tǒng)能量密度和車輛電耗等直接影響補貼金額的參數(shù)進行分析。

從第3和第4批目錄看，純電動乘用車里程向上的趨勢仍將繼續(xù)。

按照補貼新政技術(shù)要求，工況續(xù)航介于250公里和400公里之間（包含250公里）的純電動乘用車里程補貼標準為1.8萬元；不少于400公里的里程補貼標準為2.5萬元；250公里以下的車型無補貼。

第3批目錄中，工況續(xù)航介于250公里和400公里之間（包含250公里）的車型數(shù)量為18個，只涉及該里程范圍車型的車企9個；大于400公里的車型數(shù)量為21個，只涉及該里程范圍車型的車企8個；兩個里程范圍都涉及的車企2個。

兩批目錄中，兩個里程范圍車型數(shù)量不相上下，不少于400公里的車型數(shù)量略高，符合補貼新政技術(shù)指標鼓勵高里程車型的方向。

而且，兩批目錄中，生產(chǎn)工況續(xù)航不少于400公里車型數(shù)量最多的兩家車企，比亞迪和吉利，也是2019年4月，純電動乘用車銷量排名第一和第二位的車企，續(xù)航超過500公里的三款純電動乘用車都出自這兩家車企。

不過，整體來看，追求超高續(xù)航（450公里以上）的車企相對有限，車型分布最多的續(xù)航范圍在401-450公里之間，其次是301-350公里范圍；第4批目錄中，250-300公里之間續(xù)航范圍車型數(shù)量也增加了一倍。

第3和第4批中，能獲得里程補貼2.5萬元的車型分別有18個和21個，能獲得1.8萬元的分別有21個和22個，整體差別不大。

2

能量密度：

140Wh/kg以下少人問津

雖然高能量密度電池常因安全風(fēng)險大等原因被批評，但車企就是喜歡選。

補貼新政技術(shù)要求規(guī)定，純電動乘用車電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度介于125-140Wh/kg（包含125 Wh/kg）的車型按0.8倍補貼，140-160Wh/kg（包含140 Wh/kg）的車型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼，低于125Wh/kg的車型無補貼。

在第3批推廣目錄中，電池系統(tǒng)能量密度低于125Wh/kg的車型只有一個，即一汽大眾奧迪Q2L純電動。而到了第4批推廣目錄，電池系統(tǒng)能量密度低于125Wh/kg的車型已不在列，取而代之的是更多能量密度更高的車型。

電池系統(tǒng)能量密度在140Wh/kg和160Wh/kg之間的車型，第3和第4批數(shù)量相當(dāng)；大于160Wh/kg的車型，第4批多于第3批；能量密度最大的兩個車型均在第4批，即500 km 續(xù)航版的幾何A（能量密度182.44Wh/kg）和東風(fēng)啟辰D60EV（能量密度171Wh/kg）。

不出意料，第3和第4批目錄中，多個車型的電池系統(tǒng)能量密度落在140 Wh/kg和160 Wh/kg兩個分界值，尤其是后者。第3批目錄中，能量密度為160 Wh/kg的車型有6個，第4批則達到10個，占第4批車型總數(shù)的1/4左右。

從車企角度看，第3和第4批目錄中，合資品牌車型的電池系統(tǒng)能量密度均小于160 Wh/kg，包括東風(fēng)日產(chǎn)、鄭州日產(chǎn)、一汽大眾、上汽通用五菱、北京奔馳，且后三家的能量密度均低于140 Wh/kg。

比亞迪則是所有車企中，能量密度不低于160 Wh/kg車型最多的一家，總數(shù)達到11個。

整體來看，第3和第4批目中，絕大多數(shù)車型至少能獲得0.9倍的電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)，0.9倍系數(shù)的車型分別為22個和21個，1倍系數(shù)的車型數(shù)量分別為14個和18個。

3

電耗：

拿1.1倍補貼？難

如何讓車輛能耗調(diào)整系數(shù)最大化，一定是車企最難解的“題”。

車輛能耗調(diào)整系數(shù)直接由兩個標準決定——工況條件下百公里耗電量（kWh/100km，下稱電耗）和規(guī)定門檻。

補貼新政規(guī)定，純電動乘用車整車能耗比《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號）規(guī)定門檻提高10%（含）-20%的車型按0.8倍補貼，提高20%（含）-35%的車型按1倍補貼，提高35%（含）以上的車型按1.1倍補貼。

門檻數(shù)值的計算標準如下：

和里程補貼標準、電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)和里程、電池系統(tǒng)能量密度直接正相關(guān)不同，車輛能耗調(diào)整系數(shù)雖然鼓勵低能耗車型，但并不意味著，電耗越少，能耗系數(shù)越高。

以廣汽新能源AION.S和奇瑞eQ為例，這兩款車的百公里電耗分別為13.1kWh/100km和9.4 kWh/100km，但可獲得的補貼分別為2.5萬元和1.44萬元。

不過，整體來看，第3和第4批目錄仍以低電耗車型為主。第3批目錄中，百公里電耗低于14 kWh/100km和不低于14kWh/100km的車型數(shù)量分別為25個和14個；第4批目錄中的車型數(shù)量分別為30個和13個。

一個有意思的現(xiàn)象是，按照2018年的補貼政策，有能力精準對標政策要求的企業(yè)，可以獲得盡可能多的補貼。

比如，廣汽新能源傳祺GE3 530的電池能量密度調(diào)整系數(shù)為1.2，能耗調(diào)整系數(shù)1.1，最終能拿到5萬×1.2×1.1=6.6萬的補貼。

但是，補貼新政出臺后，車企要獲得最高的1.1倍車輛能耗調(diào)整系數(shù)，變得很難。

我們列出2019年1-4月，新能源汽車累計銷量排名前列，且出現(xiàn)在第3和4批目錄中車企的標桿車型：廣汽新能源傳祺AION.S、吉利幾何A、北汽EU7、比亞迪元EV535、上汽榮威Ei5、威馬EX5 500，對比幾款車的車輛能耗調(diào)整系數(shù)（如下圖），以及按照新政可以獲得的補貼金額。

可以看出，這些車型均可得到最高里程補貼標準2.5萬元；六個車型中，4個也能拿到最高的1倍電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)；但沒有一款車滿足最高的1.1倍車輛能耗調(diào)整系數(shù)。

計算可知，這幾款標桿車型最多只能得到2.5萬元補貼，得到2.5萬元和2.25萬元補貼的車型分別有4款和2款，僅僅相差2500元。

4

無補貼車型：

“差一點”就能拿補貼

補貼新政之下，拿不到補貼的純電動乘用車也沒有落入“短續(xù)航、低能量密度”的參數(shù)范圍，多數(shù)車型距離補貼最低標準線只有一步之遙。

梳理和第3和4批目錄同期發(fā)布的第318批和319批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，我們發(fā)現(xiàn)，只有7家企業(yè)的9個純電動乘用車車型因工況續(xù)航或電池系統(tǒng)能量密度不達標而無法享受補貼。

9個無法拿到補貼的車型中，合資品牌和自主品牌分別占6個和3個。工況續(xù)航最短的是領(lǐng)途汽車御捷馬品牌，工況續(xù)航只有81公里。電池系統(tǒng)能量密度數(shù)值最低的是東風(fēng)雷諾風(fēng)諾品牌的兩款車型，電池能量密度均為78 Wh/kg，不知道為什么這么低。這兩款車采用韓國LG的電芯。而它們的一個兄弟車型采用南京LG的電芯，能量密度在127Wh/kg。

除了這3個車型，其余6個車型，工況續(xù)航或電池系統(tǒng)能量密度基本上都接近250公里和125Wh/kg的補貼最低門檻。比如，東風(fēng)悅達起亞的一款車，300公里工況續(xù)航已經(jīng)滿足補貼續(xù)航標準，120Wh/kg電池能量密度也接近125 Wh/kg最低要求。

總體來說，從第3和第4批新能源汽車推廣目錄看，眾多車企的新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)并沒有出現(xiàn)大的波動，長續(xù)航、高能量密度、低電耗車型，仍是各主流車企著力開發(fā)的產(chǎn)品。

而在沒能獲得補貼的車型中，工況續(xù)航低于200公里和電池能量密度低于100Wh/kg的車型也分別只有3個和2個。同時，第318和319批公告中，只出現(xiàn)了一款領(lǐng)途御捷的“雙80”車型。

在補貼大幅退坡的大環(huán)境下，車企再想通過精心“計算”獲得最高補貼，誘惑力也遠不如退坡之前；不過，即便拿不到補貼，車型續(xù)航也暫時沒有像補貼金額那樣“腰斬”。顯然，新能源汽車市場上的玩家們，并不愿意走一條通過降電量，降電量的降本之路——這種方式降低的不只是成本，還有競爭力。（完）

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