文章&圖片來源：Autonews，作者：URVAKSH KARKARIA

日產(chǎn)旗下首款電動車產(chǎn)品聆風(fēng)在美國上市已有近十年之久，如今，該車型的一些車主在互聯(lián)網(wǎng)論壇上表達(dá)了他們新的擔(dān)憂，問題來自于汽車電池的老化，他們呼吁推出價格合理的替代品。

其實，早在一年多以前，日產(chǎn)在其本土日本就已經(jīng)為聆風(fēng)的客戶推出了電池翻新計劃，但直到現(xiàn)在，它仍然不愿在作為自家品牌最大市場的美國推出類似項目。

在美國已經(jīng)售出約13.5萬輛聆風(fēng)的日產(chǎn)在一次專訪中表示，正“考慮在美國實施電池翻新計劃”，但拒絕給出具體的時間點。

聆風(fēng)電池就像是“煤礦里的金絲雀”——它們逐漸衰弱的充電能力為幾乎肯定會全面電動化的整個行業(yè)敲響了警鐘。

正如日產(chǎn)2010年底率先于美國銷售電池驅(qū)動的零排放汽車一樣，該公司也必須成為解決電池老化問題的先驅(qū)。

這還是汽車行業(yè)所要面對的現(xiàn)實，也就意味著最終所有追隨日產(chǎn)的汽車制造商都將不得不著手解決電池問題。

除了日產(chǎn)，最早的要數(shù)特斯拉2012年推出的Model S，這款車的8年電池保修即將到期；接下來是寶馬i3，此款純電動車2014年在美國上市。

“需要一個更換計劃來幫助購買了第一代電動車的車主。”密西西比哈蒂斯堡居民拉維·卡納德（Ravi Kanade）就面臨著這樣的問題，他的那輛2012款聆風(fēng)SL在累計行駛6萬英里后，車?yán)?4千瓦時的電池就已經(jīng)失去了一半的充電能力。

“我認(rèn)為這些早期電池存在的問題是傳遞給消費者的學(xué)習(xí)曲線的一部分。日產(chǎn)提出以5500美元的價格更換電池，但不幸的是，他們悄悄地把價格提高到了8500美元。”卡納德說道。

當(dāng)?shù)匾恍┙?jīng)銷商也同樣感到沮喪。他們指出，電池更換環(huán)節(jié)的缺失損害了剩余價值，嚇跑了那些擔(dān)心續(xù)航里程的潛在買家。

對于日產(chǎn)聲稱在美國推出相關(guān)計劃的言論，卡納德同樣表示懷疑：“我不相信他們會這么做，因為這對他們來說可能不劃算，而且可能會影響新車銷售?！?/p>

“道路上需要更換電池的電動車數(shù)量正接近臨界量，這足以證明投資電池更換服務(wù)中心是合理的。”Navigant Research首席研究分析師薩姆·阿布薩米德（Sam Abuelsamid）解釋說，“未來幾年，每個OEM廠商都會這么做?！?/p>

美國擴(kuò)張

2018年的春天，日產(chǎn)推出了一項計劃，讓日本的第一代聆風(fēng)車主用舊鋰離子電池更換翻新且更便宜的電池。當(dāng)時，翻新后的電池售價約2853美元，不及24千瓦時新電池價格的一半。

而在日本一家工廠里，日產(chǎn)和住友商事的合資企業(yè)4R能源公司通過重新組裝從電池上拆下的高性能模塊來翻新第一代聆風(fēng)電池。該工廠每年可加工2250個電池組。

“通過廢棄電動車電池的再利用，我們希望提高此類產(chǎn)品的（剩余）價值，使它們更容易吸引消費者。”4R能源公司社長牧野英治說道。

但在美國，日產(chǎn)的電池翻新計劃遲遲不來，這令愛荷華州一家日產(chǎn)-斯巴魯經(jīng)銷商的負(fù)責(zé)人戴夫?賴特（Dave Wright）感到失望。

在他看來，聆風(fēng)潛在客戶關(guān)注的頭號問題是車的電池壽命有多長和如何更換新的，但從日產(chǎn)，“我們永遠(yuǎn)得不到答案”。

另外，缺乏關(guān)于電池更換的信息直接損害了二手聆風(fēng)的銷售?！拔覀冊撃眠@些車怎么辦？它們應(yīng)該在7年到10年后就被處理掉嗎？”賴特提出了這樣的疑問。

分析師阿布薩米德給出了一種方案，他說：“如果日產(chǎn)能生產(chǎn)一款翻新電池，比方說，售價在4000美元至5000美元之間。這就能使老款聆風(fēng)更有吸引力，并提高其轉(zhuǎn)售價值?！?/p>

昂貴的組件

確實，通過提供讓消費者負(fù)擔(dān)得起的翻新電池，是一種取代原來24千瓦時甚至是40千瓦時電池的可行方法。

不僅如此，提高舊產(chǎn)品的剩余價值還有可能使日產(chǎn)提供更有吸引力的新車租賃協(xié)議，從而推動電動車的銷售。畢竟，電池組是電動車中最昂貴的部件。

德克薩斯州和南加州的三家日產(chǎn)經(jīng)銷商的負(fù)責(zé)人戴夫?馬文（Dave Marvin）就表示：“當(dāng)人們來買二手聆風(fēng)時，他們問的不是車的內(nèi)飾，也不是電機(jī)?！?/p>

“他們最關(guān)心的一定是電池的狀況。而為第一代聆風(fēng)再花8000美元買一個新的電池組及相關(guān)配件毫無意義。”馬文接著說，“用戶負(fù)擔(dān)得起、制定周密的電池更換計劃的一個巨大的好處就是它有助于解決這個問題。如果不對后續(xù)服務(wù)進(jìn)行新的投資，是不可能獲得相應(yīng)回報的。”

日產(chǎn)推遲美國電池翻新計劃的原因之一，可能是它還沒在該市場看到足夠的需求來證明其投入成本的合理性。

“我們這里大概賣出過幾百輛聆風(fēng)電動車，更換電池組的車主很少?！苯?jīng)銷商處的馬文回答道。

由于電動車的電池重量大，運輸成本高，將該項目推廣到美國這樣的大市場，意味著需要在供應(yīng)鏈和服務(wù)站點網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行投資。

另外，除了汽車本身，生產(chǎn)電動車的廠商也或多或少地在嘗試其他項目，有的是利用車?yán)锏男码姵?，有的則是對廢舊電池進(jìn)行再利用。

還是拿聆風(fēng)來說，去年，一個3兆瓦的能量存儲系統(tǒng)就使用了相當(dāng)于148個新的和使用過的聆風(fēng)電池，為阿姆斯特丹球場提供更可靠、更高效的能源。

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