2020，歲在庚子。在一場疫情的催化下，全球進入百年未有之大變局。過去這一年，世界秩序加速變遷，國際格局開始重塑，各行各業(yè)都面臨著更大的風險與挑戰(zhàn)，也有著全新的機遇與變革。汽車行業(yè)也同樣如此。隨著特斯拉、蔚來、理想、小鵬等新勢力的破土而出，智能汽車這樣一個全新物種，正式登場。

在這樣的背景下，1月27日，以“重新定義汽車——升維之戰(zhàn)”為主題的第十一屆全球新能源汽車大會（GNEV11）正式拉開帷幕。受疫情影響，本次大會首次采取“線上會議+全網直播”的方式舉辦，來自傳統(tǒng)車企、造車新勢力、動力電池、零部件及投資和研究機構全產業(yè)鏈的中外嘉賓在線上與大家分享觀點、展開交流。

在1月27日晚上的動力專場論壇中，電動汽車觀察家創(chuàng)始人、總編輯邱鍇俊與上汽集團副總工程師朱軍、特來電董事長于德翔以及奧動新能源CTO蘭志波共同就續(xù)航焦慮、充換電效率、節(jié)能減排等當下熱議話題進行討論。

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審閱，有刪改。

邱鍇俊：三位嘉賓都已經就位了，時間的關系我們就開始正式的討論。今天三位嘉賓可以說來自不同的背景，我們先來跟特來電董事長于德翔總聊一下天，今年新能源汽車界得到了一個新的動力來源，或者說更加強烈的一個信號，就是我們國家的主席習近平主席做出了碳中和碳達峰的承諾，我個人認為這可能會對整個新能源汽車界帶來很大的推動力，您是怎么看這個問題的？

于德翔：在今年年初的時候國家提出來了新基建，到年底的時候在世界環(huán)境大會上習總書記提出來了2030年“碳達峰”，2060年“碳中和”這樣一個全新的目標，緊接著在中央經濟工作會議上又把2030年和2060年“碳中和”定義為了2021年八大攻堅任務之一，所以這個時候全國針對“碳中和”的討論就風起云涌，我也聽了很多院士們也都出謀劃策，有的談減排、節(jié)能、環(huán)保、消納，很多很多的一些好的建議。

我想因為作為特來電是做新能源汽車充電的，后來我經過思考得出來這樣一個結論，這個結論就是新能源汽車或者是電動汽車加上充電網，是實現(xiàn)2030年和2060年“碳中和”的最佳路徑。怎么理解這個最佳呢？我認為實現(xiàn)“碳中和”非常重要的，就是從根上去思考如何解決問題，碳是哪兒來的？是燒油和燒煤產生的碳，是誰燒油？是汽車。

如果讓未來的汽車不用再燒油而去燒電，當然就不會使用碳了，至少碳不排放到城市里面了，會讓城市綠水青山，所以現(xiàn)在看來大規(guī)模發(fā)展電動汽車成為國家戰(zhàn)略之后，車造得越來越好了，電池也越來越棒了，想規(guī)模化發(fā)展電動汽車充電將成為規(guī)?；l(fā)展的一個最大桎梏和障礙。

這需要建設巨大的充電網，目前充電網絡里用的電還是通過燒煤獲取的電，因為我們目前使用可再生能源的占比只有30%，電動汽車用十度電里有7度電是來自于燒煤。我們想想能不能讓未來的發(fā)電廠少燒煤多利用光伏、風電、水電行不行呢？現(xiàn)在看來非常難，因為光伏風電和水電存在一個弊端或者是問題，叫做無序性、波動性，這樣的話要想讓他大規(guī)模的去發(fā)電，必須要建立巨大的儲能設施。

而目前來看不管任何形式的大規(guī)模儲能技術上還都不過關，核心的問題就是成本特別高。如果分布式可再生能源加上儲能的話，那么整個新能源發(fā)電的經濟性將受到巨大影響。但是我在思考一個問題，由于我們建設中國最大的汽車充電網，通過充電網把每一個車上的50度電都連接到成為一個大的系統(tǒng)，成為一個大的儲電池和大的儲能系統(tǒng)，前端和汽車及電池聯(lián)動，后端通過電網和分布式能源、可再生能源和風電、光伏和水電進行調度，發(fā)電和用電之間建立一個巨大的儲能網，或者是儲能池，這樣的話就實現(xiàn)了發(fā)電和用電之間的平衡。就是說我們把電動汽車不僅僅作為一個交通工具，更是建立了一個移動儲能的網絡，每一個電動汽車是一個移動儲能的終端。

我們充電網把每一個電動汽車連接成一個巨大的儲能網，可以讓汽車不再燒油，同時儲能會讓風電光伏和水電消納能力大幅度的提高。我也相信當電動汽車有1000萬輛的時候，按照一輛車50度電的儲能，就可以存儲多達5億度電，如果達到1億輛的時候可以存儲50億度電，所以說這么大的儲能完全可以讓風電、光伏水電隨便發(fā)，這樣五到十年中國可再生能源的占比有可能會超過50%、70%甚至于達到90%。

而如果到了50%以上那我們的發(fā)電廠就不再燒煤了，也就不排碳了。因此特來電建立了一個企業(yè)使命，就是建設中國最大的汽車充電網，實現(xiàn)新能源車充新能源的電，讓尾氣和霧霾遠離人類。電動汽車加充電網是實現(xiàn)30、60碳中和最佳條件，這個是我對“碳中和”的理解，謝謝。

邱鍇?。?/strong>非常感謝于總的分享，電動汽車+充電網的生態(tài)確實能夠將能源問題和交通問題得到一個比較可持續(xù)的解決方案，感謝。

下面我們跟上汽的朱軍總來聊一下。朱總，最近新能源汽車界最熱的話題就是1000公里，關于1000公里續(xù)航，蔚來和廣汽都放出了一些信息，上汽自己也發(fā)布了一些信息，包括智己汽車。大家各有各的電池技術路線，都在為實現(xiàn)1000公里而努力，但是爭議非常大，為什么大家會對1000公里或者是下一代動力電池質疑聲音這么大，這些技術的實用性和可量產性到底怎么樣，有請朱總。

朱軍：首先這么多人都在叫1000公里，可能是跟市場上用戶對新能源汽車電動汽車的焦慮有關。現(xiàn)在充電設施還不是那么完備，有很多人還是依賴公共設施來進行充電，不是在家里人人都有樁。當很多人開著早期續(xù)航不是很高的車型，然后在冬天這種環(huán)境里的時候，大家對續(xù)航里程有一種追求。這就成為企業(yè)通過滿足這種市場的需求，搶占競爭的先機，緊接著就會像軍備競賽那樣不斷的加碼。

剛才于總講的如果充電網公共充電像現(xiàn)在加油一樣方便的話，那我覺得1000公里有沒有這個必要都是值得商榷的，也許因為要1000公里就意味著要多背電池，電池的成本就很高，剛才提到“碳中和”，但是電動汽車的制造在電池的制造過程當中無論是正級和負級都要消耗大量的電，從盡量低碳這個角度來看，除非是極限的情況下，否則1000公里應該是沒有必要的。

現(xiàn)在的問題就在于1000公里續(xù)航的競爭有點像軍備競賽一樣，你不做出來你沒有能力做就等于你技術水平不行。從營銷的角度大家都提出來1000公里，那我們總覺得現(xiàn)在非常便捷快速的充電網絡不是一夜之間建成的，那在近期內消費者還是對這個續(xù)航里程非常在意的。

所以我們也提出來要集成電池的能量密度，以降低車續(xù)航的阻力，就是提高每度電的利用效率來提升續(xù)航里程。對于高端的車型消費者所需要的長續(xù)航我們也會去努力，在目前來看固態(tài)電池要走向成熟，至少目前沒有看到商業(yè)化應用的可能性，作為一些樣本是可以的。因為固態(tài)電池還有幾個問題要解決，比如價錢、低溫性能、循環(huán)壽命等等這些都還有待于研究人員跟制造企業(yè)去好好的把這些問題克服了。

所以我們也會嘗試用一些固態(tài)電池做一些研究，但是這個研究理論上是可以做到一個單包的能量可以做到比較高，140度電150度電，但是不意味著他已經進入了商業(yè)化應用，真正能夠應用的可能還是負級高比例的參氧化硅，參了硅以后他循環(huán)的會比較快，這兩個是結合起來的。

另一方面，能夠達到可以商業(yè)化應用的，能量密度能夠達到300的電芯，可以最高匹配100多度的電池包，如果要實現(xiàn)1000公里續(xù)航的話，那么電池包就會給車輛增加很多重量，也會增加迎風面積和風阻系數(shù)，車輛的百公里電耗也會隨之增加，反而更難實現(xiàn)1000公里續(xù)航。所以說要做到一個100多度電池包的尺寸，而具備高能量密度，這個也是一個技術挑戰(zhàn)。我認為接下來大家會往這個方向去嘗試，后面會看到新車型都是640公里續(xù)航打底，然后往700、800努力。

像特來電和奧動能夠把這些充電換電能夠做到很便利的話，那消費者就不會太關注是不是1000公里了，我們今天95%的汽車保有量有90%多是油車，但幾乎沒有人討論這些車可以跑多少公里，因為燃油車加油很方便。所以除了提升續(xù)航里程以外，提升充電速度增加充電的便利性，可能會跟長續(xù)航同等重要，甚至更有實際意義，謝謝。

邱鍇?。?/strong>謝謝朱軍總的分享，我覺得上汽集團一直是追求性能和安全以及可靠性穩(wěn)定性的均衡，我一直非常贊賞這種技術路線。

接下來我們跟奧動新能源CTO蘭志波總來聊一下，剛才一汽的張總提到大家充電難題的時候，有兩個解決方案，一個是大功率快充，另外一個是換電，那換電這一塊就是您了，或者說您肯定是非常有發(fā)言權的，對于大功率快充和換電都是快速補能的方式，在投資效率會更高的一二線城市，誰的天花板會更低？

蘭志波：我認為換電已經是一個速度很快的能量補充方式，服務端最快20秒鐘，整個服務過程是一分鐘，這個點可以穩(wěn)定下來。那我們講快充越快意味著電池的技術越好，實際上對于換電體系來說就意味著成本越往下走。當電池充電倍率提高了之后，換電站的周轉電池的配量就可以減少，換電站是隨著電池的技術發(fā)展整個的成本是往下走的，但對充電樁來說成本是往上走的，這是一個換電站和快充最直接的一個關系。

實際上這兩個技術的成本關系最早的測算來自于上汽，朱總這里其實很早就做了一個評估一個分析，所以我們可以通過很多方式讓換電體系的成本下降，而電池快充技術實際上是讓換電體系成本下降一個最重要的因素，因為電池的配置成本下降了，謝謝。

邱鍇俊：謝謝蘭總，動力電池性能提升成本下降，那其實快換站的成本也會受益于此。接下來我們請教一下于總，未來三年我們可以期待什么？大功率甚至是超大功率充電站能否廣泛普及？

于德翔：我認為目前快充和換電都是當下充電基礎設施不完善、充電慢的一個解決辦法，但是大功率的快充會不會規(guī)?；陌l(fā)展，白天充電會不會大規(guī)模的鋪開，我認為這兩件事情暫時都做不到。為什么，因為能源有幾個特點，第一、發(fā)電和用電永遠相等，全世界的電都是這樣的，當我們晚上關燈睡覺，工廠關掉的時候，發(fā)電廠要么全關掉要么就靜下來。中國的充電網資產利用率平均不到40%，60%的資產是閑置的，目前各個城市在白天的時候電是不夠的，去年12月底大家在電視媒體上都看到了，像浙江、湖南已經沒有電了，工廠都輪番的停掉，為什么？電網沒有電。這種情況下你怎么再去做大快充，誰讓你做快充呢，可以讓家里面的電停掉嗎，不可能，只能讓你做快充的停掉，這意味著大規(guī)模在白天充電恐怕不可能。整個電網重新改造一遍，電廠重新調整一遍，那恐怕要花幾萬萬億，基本上不可能。

電網空著的時間是晚上，發(fā)電廠也閑著，這個時候我們可以慢慢的不著急的把電充到車上。汽車還有一個巨大的特點，99%的車一天70%的時間是停止的，這個時候我們不需要大功率，我們可以慢慢的充。因為大功率充電對電池的壽命肯定是有影響的，對電網的沖擊也是巨大的。隨著大規(guī)模電動汽車的發(fā)展，如果在一個城市里都建大功率的話，這種無序充電對電網將是一個災難性的打擊。所以我們的目標是要建設充電網，我們的充電網在每一個車位上放一個充電終端，然后幾十個車位幾百個車位連接成一個獨立的微電網絡，在大家都用電的時候我不用電，在大家不用電、價格便宜的時候慢慢把這些車充滿。傳統(tǒng)的充電樁插上就充電，什么時候充滿你不知道，在我們的充電網，什么時候充滿客戶說了算，什么時候充客戶說了不算，我們會根據客戶的需求做一個有序的充電，通過充電網、車輛和能源之間相互協(xié)同，把閑置的60%能源慢慢利用起來，只有這樣才會支撐大規(guī)模電動汽車的發(fā)展，才會和電網、能源協(xié)同。做充電不是簡單的站在車這個角度解決問題，而是要利用電網的特點和汽車出行的規(guī)律，找到一個最佳的配置方案，實現(xiàn)能源和效率的最優(yōu)和最大。

邱鍇?。?/strong>謝謝于總，接下來請問朱總。三年內，我們可以期待量產的動力電池技術做成什么樣？

朱軍：我覺得第一個是要保證安全，現(xiàn)在大部分新能源汽車的情況是冬天續(xù)航里程不夠，這個也跟剛才于德翔總提到的有些充電樁的質量不好有關系，有些充電樁與車輛電池并不匹配，甚至有過大的電流，長年累月會導致電池的異常。

第二個要解決的是電芯的成本，我們期望未來三年能夠有30%左右的下降幅度。大家都知道現(xiàn)在電芯的價格還在6毛錢左右，這是比較性能好一點的三元電芯，發(fā)動機傳統(tǒng)價格成本跟電動車的成本還是有比較大的差別，三年以后國家的補貼都要退出了。 

第三個，在性能上面消費者會看到很多續(xù)航達到500公里、600公里、700公里甚至800公里的車，國家也在統(tǒng)一測試的標準，比如說以后不準用NEDC了，用WLTC了。目前有很多消費者抱怨續(xù)航里程很虛，其中一個原因是并不是每輛車的情況都會得到真實宣傳，因為競爭的原因，別人出了多少公里，我就要說的更長，但之后類似這樣的情況會越來越少。

另外一個就是新一代的高能量電芯三年內負級摻硅會越來越多，這個會帶來比較好的體驗，就是可以充進去的能量更多了。

我非常贊同于德翔董事長剛才講的，95%以上的用電應該是在家里慢充或者是在單位慢充，只有應急的時候或者是像出租車這種時間成本對他非常寶貴的行業(yè)，可以去換電或者是去大功率快充。

邱鍇?。?/strong>謝謝朱總，最后請問蘭總，未來三年我們可以期待快速換電技術有更大的提升嗎？

蘭志波：快速換電技術是我們服務的一個終極目標。換電本質上是為了解決電池服務端不足的問題，現(xiàn)在看來我們給用戶達到20秒、一分鐘就可以了。但后面面臨很大的一個發(fā)展難點，比如說標準化。網絡建的越多，我們給用戶的體驗就會越好，這個是以后面臨的最大問題，我們目前把密度分布做好，然后把快速服務帶給客戶。

另外一方面，隨著我們電池的進步，成本逐漸下降，那就會帶來更加好的產能，價格也會更低一點，這個可能是我們后面三年面臨最大的一個任務。

未來三年我們可以感受到更好的快換體驗，以及更大范圍的服務，我們也有非常大的快換站擴充計劃，奧動新能源將可以服務更多的電動汽車消費者。

邱鍇?。?/strong>動力對整個電動汽車來講是非常重要的，最近輿論環(huán)境對我們的批評比較激進，其實還是有非常多的企業(yè)在扎實的做自己的技術、模式和商業(yè)的拓展，這些是我們中國新能源汽車能夠持續(xù)發(fā)展的根本動力所在。今天非常高興和三位嘉賓討論動力方面的話題，四位嘉賓也很好的給我們介紹了他們在動力領域的探索，感謝幾位嘉賓的分享。