編者按：前幾年瘋狂炒作的無人車在2018年似乎啞火了，一些最知名的無人車研發(fā)公司相繼出現(xiàn)了致命事故，就連實(shí)力最雄厚的Waymo姍姍來遲的商業(yè)化無人駕駛的士服務(wù)也縮水了不少。Arstechnica的一篇文章對去年的無人車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了盤點(diǎn)，利用Gartner的新興技術(shù)炒作周期模型來解釋了這種現(xiàn)象，認(rèn)為與抱負(fù)很大但前進(jìn)受挫的知名公司相比，有膽略的初創(chuàng)企業(yè)慢慢升級成更大更有實(shí)力的玩家也許更加靠譜，或者大家會選擇另一條溫和一點(diǎn)的演進(jìn)路線——ADAS：先進(jìn)司機(jī)輔助系統(tǒng)。

撞了Elaine Herzberg之后的Uber測試車輛

2018年伊始時，對無人車的期望極其高漲：

• 無人車技術(shù)似乎就在不遠(yuǎn)的前面。但然后整個行業(yè)被壞消息籠罩。

• 2018年3月，在一輛測試車在亞利桑那州Tempe撞死了一位行人之后，Uber被迫大幅縮減測試活動。同月，Telsa的一名車主也因啟動Autopilot模式的Model X裝上水泥墩而死亡。

• Waymo倒沒碰上這種慘劇。但是2018年12月它在鳳凰城備受矚目的商業(yè)服務(wù)Waumo One的發(fā)布卻令人失望。Waymo取消了提供全自動服務(wù)的計(jì)劃，駕駛位后面仍然設(shè)了安全司機(jī)。而且Waymo僅向已經(jīng)參與Waymo封閉測試計(jì)劃額人士提供該項(xiàng)服務(wù)。Waymo一直以來都是這個行業(yè)的領(lǐng)軍者，但這次半拉子的發(fā)布讓人質(zhì)疑它的真正進(jìn)展究竟有多少。

行業(yè)分析師Sam Abuelsamid說：“從OEM到各家初創(chuàng)企業(yè)，大家越來越認(rèn)識到情況要比任何人在2、3年前預(yù)料的要困難得多。他們走得越遠(yuǎn)，知道自己不知道的東西就越多?！?/p>

在無人駕駛的世界，最近關(guān)于炒作周期（Gartner提出的衡量新技術(shù)發(fā)展趨勢的模型）的討論比較多。在該模型中，新技術(shù)會先到達(dá)“期望膨脹的巔峰”（比如1999年左右的互聯(lián)網(wǎng)）然后再掉進(jìn)“幻滅的谷底”。只有經(jīng)歷了這些起初的反應(yīng)過度——先是過于樂觀，然后又過于悲觀——之后，公眾的感知才變得跟現(xiàn)實(shí)一致。

無人車似乎在2017年底時已經(jīng)達(dá)到了炒作巔峰。然后到了2018年，行業(yè)墜入了幻滅的谷底，一些人開始懷疑無人駕駛技術(shù)可能還得等幾十年。但今天額極度悲觀就像1年前我們看到的過分樂觀一樣的不靠譜。也許到2019年，公眾將開始對無人車技術(shù)形成更現(xiàn)實(shí)的期望。

2018年Uber、Tesla和Waymo都在忍受煎熬

做無人車最大、最令人矚目的公司都度過了一個難熬的2018。

先遇到麻煩的是Uber。2018年3月，一輛Uber無人車在亞利桑那州Tempe進(jìn)行路測時撞死了行人Elaine Herzberg。發(fā)生這次事故后Uber馬上停止了路測，并在整整9個月之后才重啟。Uber解雇了鳳凰城地區(qū)的安全司機(jī)并放棄了鳳凰城這個市場。只是到了2018年12月公司才在匹茲堡重啟測試。在此次重啟的測試計(jì)劃中，Uber的測試車最高時速被限制在25英里/小時之內(nèi)，并且就只在公司的兩個辦事處之間兜圈，總里程只有1英里。

2018年3月Tesla不僅在加州死了一位客戶，而且還遭受了幾單跟Autopilot相關(guān)的事故。Tesla的車撞上了停泊的救火車以及其他的靜止車輛——盡管萬幸的是再沒新的死亡記錄。就像之前我們解釋過那樣，Autopilot根本就沒有考慮過在高速行駛時對靜止物體的檢測和規(guī)避問題。

誠然，大多數(shù)其他汽車制造商的司機(jī)輔助技術(shù)也有類似的限制。不過不同的是Tesla給Autopilot掛了距離全自動駕駛能力只有一步之遙的幌子。直到今天，Tesla的Autopilot頁面仍在頂部有個大大的橫幅廣告宣稱“在所有車輛上均配置了無人駕駛硬件。”

幾乎3年前的2016年1月，Tesla CEO 埃隆·馬斯克發(fā)了一條推特，里面說“大概2年左右，只要在陸地連線且不受邊界阻斷，你就可以在任何地方召喚你的車，比如你的洛杉磯而你的車在紐約?！睋Q句話說，他認(rèn)為Tesla的車最早可以在2018年初就能自動駕駛數(shù)千公里。

2016年底，Tesla開始以3000美元的價格提供“全自動駕駛”包，這個配置本該是要激活這一能力的——盡管公司明確尚未自己準(zhǔn)備好。最初在功能剛提供就簽約的客戶迄今已經(jīng)等待了2年多了。2018年10月，Tesla已經(jīng)悄悄地停止了接受升級全自動的新訂單——這似乎是承認(rèn)這項(xiàng)技術(shù)距離實(shí)現(xiàn)還遠(yuǎn)得很。

談到Tesla時Abuelsamid說：“他們還有很長一段路要走?！?/p>

進(jìn)展緩慢的原因之一可能是Autopilot團(tuán)隊(duì)的動蕩。Tesla的Autopilot團(tuán)隊(duì)在2017年失去了若干關(guān)鍵的工程師和經(jīng)理。然后到2018年，Tesla在18個月內(nèi)失去了第三位Autopilot主管。

Waymo又如何呢？

Uber和Tesla在2018年頭幾個月出現(xiàn)了問題我倒不擔(dān)心，因?yàn)槲艺J(rèn)為Waymo（Google的無人車項(xiàng)目獨(dú)立出來成立的公司）自成一派。在眾多競爭對手推出自己的項(xiàng)目之前Waymo就已經(jīng)研究了5年的無人車技術(shù)了。到2018年6月，Waymo登記的實(shí)地測試?yán)锍虜?shù)就已經(jīng)達(dá)到了數(shù)百萬英里，而且似乎正在建設(shè)推出大規(guī)模的士服務(wù)所需的基礎(chǔ)設(shè)施。

在2018年的前半年，Waymo為今后幾年的交付訂購了82000輛車，并且還開始積極招募客服和運(yùn)營人員。我認(rèn)為Waymo不大可能會花這些錢，除非該公司知道自己的技術(shù)已接近就緒。

但是Waymo在2018年12月令人失望的發(fā)布迫使我重新思考這一邏輯。Waymo大概仍然是全世界最先進(jìn)的無人車技術(shù)。但Waymo One半拉子的推出——仍然配備安全司機(jī)以及客戶群極其有限——說明該公司距離大規(guī)模商業(yè)部署仍然很遠(yuǎn)。

別的大公司充其量算是喜憂參半

2019年通用汽車開始制造沒有方向盤、不用汽油或者沒有剎車板的汽車

Waymo最可怕的競爭對手之一是Cruise，2016年通用汽車收購了這家無人駕駛初創(chuàng)企業(yè)。2018年Cruise基本上都很低調(diào)，所以很難說究竟它取得了多少進(jìn)展。

2018年3月也許出現(xiàn)了一點(diǎn)線索，當(dāng)時The Information的Amir Efrati發(fā)表了一篇文章，里面評價了Cruise的車在現(xiàn)實(shí)當(dāng)中的表現(xiàn)。他寫道：

Cruise在舊金山測試的車輛仍然會反復(fù)出現(xiàn)事故或接近事故的狀況，以至于必須有人握住方向盤才能避免發(fā)生碰撞……Cruise的車頻繁地突然轉(zhuǎn)向和猶豫。如果看懂街邊的灌木叢或者分道桿時它們有時候會慢下來或者停下來，誤以為是擋在路上的物體。這種過度警覺的行為給正常行駛車輛的司機(jī)造成了問題，有些情況下還導(dǎo)致了事故——即便法律上犯錯的是人類司機(jī)。

Cruise仍然稱會在2019年推出商業(yè)服務(wù)。鑒于Uber和Waymo遇到的困難，如果他們能成的話我會感到驚訝。

其他也在嘗試提供一般的士服務(wù)的公司發(fā)布的時間表野心看起來就沒有那么大。2018年，福特及其無人車子公司Argo宣布將在華盛頓特區(qū)開發(fā)無人車服務(wù)，這是繼邁阿密之后的第二個。但這家公司說自己不指望在2021年以前在上述任何一座城市推出商業(yè)服務(wù)。

融資力度最大之一的無人車初創(chuàng)企業(yè)Zoox計(jì)劃在2020年推出自己的車。但這家公司在2018年8月遭遇了重大挫折，當(dāng)時它的董事會炒了CEO兼聯(lián)合創(chuàng)始人Tim Kentley-Klay。

由前Google無人車項(xiàng)目及TeslaAutopilot計(jì)劃負(fù)責(zé)人聯(lián)合成立的初創(chuàng)企業(yè)Aurora并沒有宣布具體的發(fā)布日期。但2018年初它的確攬到了幾個令人印象深刻的早期客戶——大眾及現(xiàn)代。其挑戰(zhàn)是在不受汽車制造商官僚作風(fēng)阻礙的情況下開發(fā)出業(yè)界領(lǐng)先的無人車技術(shù)。

2018年唯一進(jìn)展超乎預(yù)期的既有企業(yè)是一級汽車零部件供應(yīng)商Aptiv（前Delphi）。2018年初，Aptiv在拉斯維加斯跟Lyft合作推出了商用無人駕駛的士服務(wù)——記者曾在2018年1月試駕過。客戶可通過Lyft叫一輛由Aptiv設(shè)計(jì)的無人車。

Aptiv的無人車項(xiàng)目并未引起太多的媒體關(guān)注，但這家公司說自己已經(jīng)完成了25000次付費(fèi)駕駛服務(wù)，這讓它成為了使用最廣泛額度商業(yè)無人車服務(wù)之一。Aptiv在2018年期間穩(wěn)步地?cái)U(kuò)張服務(wù)——該公司稱現(xiàn)在已有1600個不同的上下客地點(diǎn)。

2018年初創(chuàng)企業(yè)開始商業(yè)化

迄今為止我們討論的公司（Tesla除外）關(guān)注的主要是通用的士服務(wù)。但還有一群初創(chuàng)企業(yè)開始瞄準(zhǔn)了更為專用的的士、通勤或者遞送服務(wù)。其中幾家公司已經(jīng)推出了商業(yè)服務(wù)——盡管大部分方向盤背后都有安全司機(jī)。而且它們大都時速有限，這使得應(yīng)對安全挑戰(zhàn)要容易得多。

初創(chuàng)企業(yè)Nuro由兩位經(jīng)驗(yàn)豐富的前Google無人車項(xiàng)目參與者聯(lián)合成立，該公司目前正在開發(fā)一種小型的全自動的運(yùn)輸服務(wù)。這種車輛旨在公路上跑，里面甚至都沒有人類司機(jī)的位置。2018年，Nuro跟美國最大的百貨集團(tuán)之一Kroger達(dá)成了協(xié)議。2018年12月，Kroger的品牌連鎖Fry’ Food開始利用其全自動的無人車R1送貨。

一家名為Drive.ai的公司則為兩座德州城市：Frisco和Arlington提供無人駕駛通勤服務(wù)。Frisco的服務(wù)由Drive.ai買單，但在聯(lián)邦撥款的支持下，Arlington則為Drive.ai支付了43.4952萬美元來運(yùn)營第一年服務(wù)。

一家叫做Voyage的無人車公司在佛羅里達(dá)的Villages提供的士服務(wù)，那里是美國最大的退休社區(qū)之一。Voyage CEO Oliver Cameron認(rèn)為，Villages是早期無人車部署的理想之地，因?yàn)槟抢镉械退傧拗?，并且也因?yàn)槟抢镉泻芏囫{駛能力有限的老人居民。Voyage尚未對服務(wù)收費(fèi)，但預(yù)計(jì)會在2019年開始。

若干其他初創(chuàng)企業(yè)已經(jīng)在運(yùn)營商業(yè)服務(wù)了。May Mobility在底特律和Columbus的都市區(qū)有通勤服務(wù)。Optimus Ride在波士頓額一個規(guī)劃社區(qū)在運(yùn)營無人車服務(wù)。Nuro競爭對手Udelv最近簽署了一單生意，用其無人車來給汽車零部件供應(yīng)商XL Parts送貨。

從小處做起

這些初創(chuàng)企業(yè)沒有Waymo或者Cruise的財(cái)政資源，所以他們必須更快得產(chǎn)生收入。對于其中大多數(shù)來說，這意味著要專注于低俗、地理受限的環(huán)境。他們押注的是，這些更簡單的環(huán)境能讓他們發(fā)展到全自動駕駛——也因此可能產(chǎn)生盈利——而不需要像Waymo那樣完成數(shù)百萬公里的測試。實(shí)際上，這意味著要跟更有歷史的既有伙伴合作——無論是當(dāng)?shù)卣?、商業(yè)地主、規(guī)劃社區(qū)還是零售商——而不是嘗試開發(fā)獨(dú)立的的士服務(wù)。

這也許是一種暗度陳倉的手法。如果能實(shí)現(xiàn)全自動的話，Uber、Waymo和Cruise設(shè)想的大規(guī)模的士服務(wù)當(dāng)然很有誘惑。但是以“最小可行產(chǎn)品”進(jìn)入市場，然后利用現(xiàn)實(shí)世界的反饋不斷迭代改進(jìn)往往是很好的商業(yè)策略。一下子就提供大規(guī)模的士服務(wù)可能結(jié)果反而不實(shí)際，即便是在像鳳凰城郊區(qū)這樣的地理圍欄化的地區(qū)。

我們可看到更多焦點(diǎn)會放到司機(jī)輔助系統(tǒng)上

卡迪拉克的Super Cruise是先進(jìn)的司機(jī)輔助系統(tǒng)

那么這就是無人車市場演進(jìn)的理論之一：有膽略的初創(chuàng)企業(yè)慢慢升級成更大更有實(shí)力的玩家。另一個可能性是汽車作者Alex Roy提出來的。

Roy說：“如果要點(diǎn)是改進(jìn)安全的話，那ADAS就必須演進(jìn)?！彼^的ADAS是指Tesla的Autopilot這樣的先進(jìn)司機(jī)輔助系統(tǒng)?！拔艺J(rèn)為ADAS板塊將會有大量投資涌入。”

理想情況下，我們將能夠直接躍進(jìn)到全自動車輛——這是Waymo、Uber以及Cruise這樣的公司的愿景。但如果實(shí)現(xiàn)全自動需要數(shù)年時間的話，則開發(fā)更好的ADAS系統(tǒng)以防止碰撞就有更大的價值。

正如我們見到那樣，當(dāng)前的司機(jī)輔助系統(tǒng)仍然相當(dāng)原始。大多數(shù)自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)要靠雷達(dá)來檢測前方的車輛，但雷達(dá)并不擅長分辨道路上的靜止物體與道路附近的物體。所以大多數(shù)的ADAS系統(tǒng)干脆就忽略靜止物體，這正是為什么他們有時候會不減速徑直撞上靜止的車輛的原因。

更好的傳感器和軟件可處理這個問題。激光雷達(dá)傳感器可讓車輛建立周圍環(huán)境的3D模型，而激光雷達(dá)的成本也在穩(wěn)步下降。盡管最強(qiáng)大最昂貴的激光雷達(dá)部件目標(biāo)都是全自動車輛，但一些雷達(dá)制造商也在開發(fā)更廉價的針對ADAS應(yīng)用設(shè)計(jì)的部件。在激光雷達(dá)的幫助下，汽車制造商有望開發(fā)出可在汽車即將撞上大型靜止對象時猛踩剎車的ADAS系統(tǒng)。

但這又會惡化另一個ADAS的問題：系統(tǒng)變得越好，依賴它的人就越多，而他們對路面的注意就越少。

汽車制造商已經(jīng)在采取一些措施去解決這個問題。比方說，Tesla的Autopilot利用了一個扭矩傳感器來確定司機(jī)的手是否在方向盤上，如果不在的話會提醒他們。

2017年通用汽車在ADAS技術(shù)上邁出了重大的一步，該公司引進(jìn)了卡迪拉克超級巡航（Cadillac Super Cruise）。此項(xiàng)技術(shù)利用了一個面向司機(jī)的攝像頭來確定司機(jī)是否留意路面。如果檢測到司機(jī)目光遠(yuǎn)離路面太久的話系統(tǒng)會解除。

Roy相信，在司機(jī)監(jiān)控方面，ADAS系統(tǒng)會變得更加?jì)故臁蛘吒哟驍_人——這要看你怎么看。

Roy說：“邏輯上看，下一階段司機(jī)的行為會受到監(jiān)控。系統(tǒng)將開始告訴你，你不應(yīng)該做這個?！?/p>

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