9月17日，工信部、財政部、科技部、發(fā)改委四部委正式發(fā)布了2013年-2015年新能源汽車補貼政策，這是在上一輪補貼政策到期后，時隔8個多月，四部委發(fā)布的新一輪關(guān)于新能源汽車的補貼政策和標準。與舊補貼政策和標準相比，新補貼政策在對純電動汽車的補貼標準、打破地方保護主義、新的示范城市的申請與要求方面都重新進行了規(guī)定。

　　在經(jīng)歷了上一輪補貼后，新的補貼政策如何問責成為關(guān)鍵。在不少專家看來，新政策有值得肯定的進步，亦有仍待商榷的問題和隱憂。

　　國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家 王秉剛

　　配套待出 實現(xiàn)2015年目標仍有困難

　　9月17日，國家工信部等公布了新一輪的新能源汽車補貼方案，我認為較之2009年的補貼政策更為合理了，也更科學了。以前的舊補政策，不論電動車行駛里程的長短，一律給予6萬元的補貼，這顯然是不合理的，因為行駛里程長裝載的電池就多，生產(chǎn)成本也高，而行駛里程短裝載的電池就少，生產(chǎn)成本也低，這次把這個問題明確了。雖然在乘用車方面最高的補貼金額仍為6萬元，按照新的政策，一些行駛里程短的電動汽車拿不到以前那么高的補貼了，但較之以往這是一個更科學、更合理的調(diào)整，也可以促進廠家更多地去研發(fā)生產(chǎn)行駛里程長的電動汽車。

　　另一方面我也要說明一點，這是中央直接劃給廠家的補貼金額，而并不意味著以后地方政府就不用或者不會給予廠家補貼了，而且也明確了要打破地方保護。這就意味著如果以后地方要給予新能源汽車補貼，也一定是面對全國所有新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的，而不只是本地的企業(yè)。

　　同時還有一點，這次的補貼政策是臨時的，不是永久的，新能源汽車不能總靠補貼生存，所以政策明確寫明從2014年起，這個補貼會逐年遞減，這會從一個側(cè)面促進企業(yè)加強新能源汽車降低成本的工作。如果一個新能源汽車產(chǎn)品不需要補貼就可以在市場上賣得很好，那么這個產(chǎn)品就成功了。

　　眾所周知，前幾年新能源汽車的推廣工作并不理想，特別是在私人銷售領(lǐng)域，各個城市的充電、換電設(shè)施也不完善，這次政策雖然沒有明確如何解決這些問題，但以后會有更細化的解決方案出臺，因為解決這些問題并不是國家一個政策就可以解決的，是需要地方政府、電力企業(yè)、新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)多方面共同努力才可以完成的。

　　新的補貼方案推出了，由中央財政直接劃給企業(yè)。隨著這個政策的推出，以后肯定還會陸續(xù)推出配套的監(jiān)督、監(jiān)管機制，以做到專款專用。相對于以前的25個試點城市，此次新政策明確了成為新的示范城市和地區(qū)的申報機制，應該說目的在于擴大范圍。明確了特大城市和重點地區(qū)累計推廣新能源汽車的數(shù)量要達到1萬輛，其他城市和地區(qū)要達到5000輛的標準，這在以前的政策中是沒有的，而要實現(xiàn)2015年累計銷售50萬輛新能源汽車的目標，還要看最終能夠有多少城市和地區(qū)成為示范城市，并最終能有多少達到上述目標。但我認為要實現(xiàn)50萬輛的目標，目前仍有不小的困難。

　　清華大學汽車研究所所長 陳全世

　　新能源補貼有新意 但仍缺乏監(jiān)管

　　總的來說，新公布的這個補貼比起之前的舊補貼政策有進步，有一定的新意。比如，將補貼金額的發(fā)放標準，由原來的按電池容量改為行駛里程，現(xiàn)在這個標準應該說更科學，也有促進技術(shù)升級創(chuàng)新的意思，鼓勵企業(yè)把產(chǎn)品做得更輕、電池功率做得更強。還有，為了打破地方保護規(guī)定了30%外地品牌的底線。這些都是較之以往進步的地方。

　　但也有不合理的地方，比如將補貼遞減的標準以年來劃分，我認為這是不合理的，合理的方式應該是以量為標準，國外都是這么做的。當電動車上了一定的量后，補貼開始遞減這是合適的，量和成本之間的關(guān)系是直接的，而和年之間沒有直接關(guān)系，今年還有兩個月就完了，明年就開始遞減，如果明年的量沒上來呢，成本還是降不下來，而這時候把補貼減少了等于無形中增加了成本。

　　另一方面，這個補貼的執(zhí)行依然缺乏強有力的監(jiān)管，現(xiàn)在是四部委來負責這個事，但沒有一個真正負責的。我們說一個和尚挑水吃，兩個和尚抬水吃，三個和尚沒水吃;四個和尚呢?更沒水吃!國家的錢不能這么花!應該有一個跨部委的強有力的監(jiān)管部門來負責這個事，比如補貼的發(fā)放、發(fā)出去的執(zhí)行情況、對示范城市的監(jiān)督等等。之前的補貼和25個試點城市就沒有監(jiān)管，最后臨時拼湊了一個班子去考核，這回新出的補貼在這個問題上依然沒有改進或者新的明確規(guī)定，這是這個補貼最大的問題。

　　中國汽車工業(yè)咨詢委員會副主任 安慶衡

　　推動新能源汽車不能光指著補貼

　　這次新的新能源補貼政策公布了，我覺得和以前相比還是有不少進步的，從補貼的標準上看，把原來的按電池容量改為了行駛里程，原來是不管好電池、壞電池都給一樣的補貼，這就不公平了，現(xiàn)在按行駛里程，這樣更接近于老百姓的實用角度，當新能源汽車并不成熟的時候，行駛里程作為一個基本參數(shù)，就成了使用者最關(guān)心的問題，這樣可以促進企業(yè)在行駛里程上多工作，行駛里程越長，消費者就越容易接受。當然企業(yè)也可能為了增加行駛里程單純地裝載更多的電池，但這種標準的改變，說明制定者是更多地從消費者的角度思考的。

　　另外，這次也明確地對地方保護做了限制。要知道，目前，各地在新能源汽車方面地方保護很嚴重，這就形成了外國的新能源汽車都可以進來，但外地的新能源汽車卻進不了的怪局面，沒有競爭，整個產(chǎn)業(yè)就會缺乏活力，這對于我國的新能源汽車整體發(fā)展是沒有好處的。

　　盡管新的補貼政策出來了，但我總覺得現(xiàn)在推動新能源汽車事業(yè)的發(fā)展，不能光指著用補貼來推動。有了一個政策，可以推動一下，但從長遠來看，各個方面還需要多做努力才是，比如新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、對新能源汽車的宣傳，以及地方政府、企業(yè)的一些鼓勵和推動作用等等。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問 杜芳慈

　　新能源補貼需要去”多頭管理”

　　這回這個補貼出來之后，大家都在談它相比以前有哪些進步，但我認為，這回最大的進步就是補貼的繼續(xù)，因為新能源汽車產(chǎn)業(yè)本身現(xiàn)在還不行，所以一定要有政策的鼓勵和支持，自從上次的補貼到期后，大家都在等，現(xiàn)在終于出來了。

　　當然，這次的補貼政策，我覺得也有問題存在的地方，比如，按行駛里程來給補貼，這就是錯的，這樣會直接導致企業(yè)在自己的產(chǎn)品上多裝電池。行駛里程是市場來決定的，而不是由政府來決定的，這是不對的。

　　還有就是多頭管理，太亂，四個部委來管這個事。我問過企業(yè)，他們說，報方案每個部委都要報，匯報也每個部委都得去一趟，這樣一個是效率太低，另一個是太亂了，不利于推動政策的實施和監(jiān)管。

　　這回的新補貼政策，沒有了混合動力也是不對的，如果沒有補貼政策的支持，可以說混合動力就基本上沒有了市場，而對于我們國家而言，應該電動車與混合動力車同時發(fā)展，不能一邊倒。 

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