趕在5月的最后一個工作日，業(yè)界流傳已久的“入股江淮汽車和國軒高科”傳聞終于被大眾集團親口證實。

5月29日，大眾集團宣布將收購江淮汽車50%股份、增持江淮大眾股份至75%，取得合資公司管理權(quán)。就在前一天，中國動力電池企業(yè)國軒高科26%股份也被大眾集團“收入囊中”，成為其認證供應(yīng)商，未來向大眾集團在中國生產(chǎn)的純電動汽車及MEB平臺產(chǎn)品供應(yīng)電池。

完成收購后，大眾集團表示要提升在華電動產(chǎn)品數(shù)量、發(fā)展充電基礎(chǔ)設(shè)施，并加大電動汽車生產(chǎn)價值鏈領(lǐng)域的投入力度。

一面是與大眾集團合作已有4年的整車企業(yè)，一面是2019年裝機量排名第三的本土動力電池供應(yīng)商，大眾集團斥資20億歐元的目的顯而易見——加速布局中國新能源汽車市場。

2019年上海車展前夕，大眾集團CEO迪斯表示要到2028年在全球推出約70款純電動車型，旗下所有品牌累計銷售純電動車數(shù)量將達2200萬臺。

大眾集團CEO迪斯 / 大眾集團官方

回到眼前的2020年，即便加上還未實現(xiàn)交付的I.D.3，大眾集團旗下的所有純電動車型不足10款。而大眾集團新能源汽車銷量最好的2019年，也僅售出14萬輛，其中大部分還是插電式混合動力混合動力車型。

面對遠大的目標，大眾集團無疑是焦慮的。使其更為不安的是，被迪斯視為“集團第二個家園”的中國市場近期表現(xiàn)不佳。2020年第一季度，大眾集團在華交付量同比下滑超過35%，這直接導(dǎo)致了其當季營收額下降了8.3%。

對于大眾集團而言，承載其每年40%左右銷量的中國市場顯然不可或缺。在迪斯眼中，疫情在歐洲蔓延期間，中國對集團業(yè)務(wù)“續(xù)存力量”起到舉足輕重的作用。即便還未走出疫情影響，大眾集團仍毅然向中國投資20億歐元以收購江淮汽車和國軒高科的股份，加速在中國市場的電動化進程。

消息一出，業(yè)界均贊大眾集團“高明”。但這也僅是一時的“高明”，想要在中國新能源汽車市場穩(wěn)健發(fā)展，大眾集團還有三大“深坑”需要躲避。

市場坑：小型車能否承載“未來”？

按照規(guī)劃，大眾集團將率先在江淮大眾投放生產(chǎn)小型電動車，計劃到2025年實現(xiàn)4～5款純電動汽車產(chǎn)品組合。

這似乎是延續(xù)了江淮大眾2017年成立時打造“經(jīng)濟型新能源乘用車”的理念，大眾集團將小型走量的新能源車型，視為今后江淮大眾的優(yōu)勢和品牌切入點。迪斯表示：“江淮大眾的產(chǎn)品能夠與一汽大眾、上汽大眾生產(chǎn)的車型實現(xiàn)良好互補?！?/p>

目前，江淮大眾思皓品牌下已有三款小型新能源車型。在大眾汽車看來，江淮大眾未來生產(chǎn)小型電動車的戰(zhàn)略有利于集團形成合力優(yōu)勢，也有助于大眾集團在華推廣MEB平臺，形成巨大規(guī)模優(yōu)勢。

雖然曾被大眾集團寄予厚望，但思皓的發(fā)展之路并不順暢。上市八個月以來，頂著“大眾光環(huán)”的思皓E20X，累計銷量不足2000輛。2020年以來更是創(chuàng)下零銷量的紀錄。

與此同時，小型車在中國市場的份額正逐年縮減。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，近兩年我國經(jīng)濟型乘用車（A0級、A00級車型）的銷量正不斷降低。A級車雖然仍是當下最大的細分市場，但銷量也在逐年走低。與之相對應(yīng)的是，B級乘用車市場略有波動，C級和豪華乘用車則不斷走高。

制表人 / 億歐汽車商業(yè)分析員張男

以近十年才剛剛興起的小型SUV市場為例，2012年后，小型SUV市場迅速擴大，2017年開始，該細分市場開始衰落。數(shù)據(jù)顯示，2017年小型SUV的市場份額為22.3%，2018年下跌至21.9%。2019年，這一市場再次出現(xiàn)9%的下滑。

隨著小型車市場的不斷下滑，此前深耕小型車市場的鈴木已經(jīng)退出中國市場，夏利、昌河等曾經(jīng)主打小型車市場的中國車企也最終走向了被低價收購的命運。

另一方面，電池市場的選擇也是大眾汽車需要注意的問題。國軒高科向來以磷酸鐵鋰路線見長，但磷酸鐵鋰并非目前動力電池市場的主流。

鋰電池 / 123rf

高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2019年三元正極材料的出貨量占據(jù)近半市場份額，相比之下，磷酸鐵鋰正極材料出貨量僅為21.8%，還不到前者的二分之一。從裝機量角度來看，2019年磷酸鐵鋰電池在乘用車領(lǐng)域僅裝機1.7GWh，市場占比從四年前的45%降至如今的4%。

與此同時，國軒高科雖名為“排名第三的中國動力電池供應(yīng)商“，但其裝機量較位于前兩名的寧德時代和比亞迪還有較大差距。動力電池應(yīng)用分會研究部數(shù)據(jù)顯示，2019年，寧德時代和比亞迪的裝機量分別為31.71GWh、10.76GWh，排名第三年的國軒高科僅為3.31GWh。

更大的危機在于，近年來，前兩者也在磷酸鐵鋰領(lǐng)域發(fā)力。寧德時代開發(fā)出CTP工藝的磷酸鐵鋰電池，使其動力電池續(xù)航能力大幅增加；比亞迪則推出刀片電池，號稱“成本降低30%”。磷酸鐵鋰領(lǐng)域競爭加劇，國軒高科壓力倍增。

市場不斷萎縮、利潤微薄，小型車和磷酸鐵鋰電池的方向，讓江淮大眾的未來充斥著一定的不確定性。

速度坑：質(zhì)量不容忽視

“大眾集團收購國軒高科股份”的消息最早見諸報端是在2019年8月，而“研究收購江淮汽車大量股份”的傳聞則最早出現(xiàn)在2019年初。一年半之內(nèi)，大眾集團已經(jīng)完成了兩家上市公司“從考察到?jīng)Q策”的收購計劃，不可謂不快。而這，更從側(cè)面反映了大眾集團的“焦慮”。

2019年，特斯拉快速在上海完成工廠建設(shè)。2020年，中國產(chǎn)特斯拉Model 3迅速問鼎中國純電動汽車市場，并大幅領(lǐng)先其他對手。這無疑會刺激到作為中國市場霸主的大眾集團。 

2015年，經(jīng)歷“排放門”事件的大眾集團也深刻意識到，屬于燃油車的時代已開始走向落幕。此后，大眾集團下定決心向電動化加速轉(zhuǎn)型。面對集團最為重要的中國市場，大眾集團決定“下重注”。2016年9月，大眾集團與江淮汽車簽署合資合作諒解備忘錄，次年年中項目獲批，年底江淮大眾正式成立。4個月后，合資公司便發(fā)布全新品牌SOL思皓。

當業(yè)界還在感慨大眾集團行動速度如此之快時，其首款新車思皓E20X已開始遭受市場的“毒打”。2018年5年，思皓E20X正式生產(chǎn)下線，但由于不符合大眾集團對產(chǎn)品品質(zhì)的要求，該車型經(jīng)過17個月的漫長調(diào)整，推遲至2019年9月才上市，而后表現(xiàn)一直不佳。

當時有媒體戲稱：“從合資項目成立，到首款車型亮相，江淮大眾是飛一般的速度，但在車型推向市場的過程中，江淮大眾卻把思皓拖成了‘死耗’（諧音）。”

江淮乘用車質(zhì)量一直飽受消費者詬病。中國汽車質(zhì)量網(wǎng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2019年江淮汽車位居自主品牌投訴榜第一位，只江淮瑞風(fēng)A60單一車型的投訴信息就多達數(shù)十條。

制表人 / 億歐汽車商業(yè)分析員張男

而江淮大眾今后定位的小型電動車市場中，車輛故障更是頻發(fā)。《汽車之家2019年乘用車新車質(zhì)量報告》中顯示，新能源車型的PPH值（新車百車故障數(shù)：2-12個月的新車平均每百輛車故障數(shù)，PPH值越小，質(zhì)量越好）高于行業(yè)總體質(zhì)量表現(xiàn)，小型車的PPH值也高于中大型車<大型車。

不止是江淮，大眾集團自身也經(jīng)歷過類似的問題。2015年的“排放門”被曝出，便是因為大眾集團此前的急功近利。近期，大眾集團MEB平臺首款車型ID.3延遲交付，也是因為其快速推進量產(chǎn)的過程中，軟件驗證不夠充分。

目前，尚且不知江淮大眾未來產(chǎn)品是否要繼續(xù)與江淮汽車共線生產(chǎn)，但其“質(zhì)量關(guān)”是大眾集團必須要邁過的關(guān)卡。經(jīng)歷過一系列為追求速度而踩過的“深坑”之后?，希望大眾集團在華推進電動汽車發(fā)展時能夠記得躲避。

品牌坑：西雅特是最佳選擇？

品牌，也是大眾集團需要考慮的重要問題。

由于品質(zhì)和定價方面的因素，江淮汽車的品牌力始終較低。此前，主打高端品牌的蔚來就因為尾標出現(xiàn)“江淮”字樣而備受爭議。而江淮大眾的SOL思皓品牌則在中國市場幾乎沒有任何聲量。

通過定位較低和品質(zhì)相對較差的品牌進行生產(chǎn)與銷售，可能會拉低大眾集團在消費者心中的品牌形象，影響消費者選購。

有消息稱，江淮大眾可能引進西雅特品牌。馮思翰回應(yīng)稱：“希望引入，但目前入華時機還不是特別成熟?！彼瑫r表示，西雅特在歐洲的聲譽對在華引入新品牌有幫助，現(xiàn)在正在做西雅特和江淮大眾的合作工作，但車型和品牌還沒有定。

西雅特Mii純電動汽車 / 西雅特官方

從當下上汽大眾旗下斯柯達品牌的發(fā)展歷程來看，億歐汽車認為，引入品牌調(diào)性接近的西雅特品牌需要有更加清晰的規(guī)劃。

2006年，上汽大眾斯柯達品牌首款車型上市，至今已有5款車型在華投產(chǎn)，但銷量從未達到過35萬輛。定位“高不成低不就”的斯柯達始終無法實現(xiàn)大眾集團對其的期望。

未來，究竟該以何品牌示人，以什么樣的品牌定位來面對消費者，大眾汽車仍需慎重考慮。

以上三大“坑”如無法得到很好解決，都有可能對大眾集團未來在華發(fā)展造成嚴重影響。收購重要企業(yè)只是第一步，未來大眾集團的電動化還有很長的路要走，還有更多“坑”需要躲避。

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