在2010年作為貴賓用車服務上海世博會之后，全球首款量產增程式電動車通用雪佛蘭沃藍達（Volt）將于明年年底正式登陸中國銷售，屆時中國將成為美國本土之外首個引入雪佛蘭Volt的市場。與此同時，奇瑞也宣布兩款增程式電動汽車將于明年正式上市。同時搭載內燃機與發(fā)電機，卻不是油電混合動力；電力將盡無需急尋加電站，車載發(fā)動機可及時充電增加行駛里程……在一眾研發(fā)應用的電動車項目中，增程式電動汽車以提升行駛里程、電池成本較低等綜合優(yōu)勢，克服了電動汽車普及的主要障礙————行駛里程限制和高昂的電池成本，呈現出巨大的市場空間，并成為電動汽車大鱷們搶灘陣地的利器。

　　Volt的”中國對手”

　　所謂增程式電動汽車，就是當車載電池電量消耗至最低臨界限值時，增程器將自動啟動并為其繼續(xù)提供電能，以實現高達數百公里的續(xù)駛能力。這樣可以有效克服電動車駕駛者的”里程焦慮”，此外，增程式電動汽車的電池容量只需純電動汽車的40%左右，極大地降低了電池成本。顯然，增程式電動汽車與其他新能源車型相比，在能源利用效率、價格、使用的方便性等方面均具有明顯優(yōu)勢。

　　作為通用汽車著眼公司未來發(fā)展的核心產品，雪佛蘭Volt在行駛里程小于60公里時，能夠完全依靠一個車載的16千瓦時鋰離子電池所儲備的電量來驅動車輛，并實現”零油耗、零排放”。當車載電池電量消耗至最低臨界限值時，車載發(fā)動發(fā)電機將自動啟動并為其繼續(xù)提供電能以實現額外高達450公里以上的續(xù)駛能力，從而實現了全時、全速由電力驅動車輛行駛。此外，雪佛蘭Volt在城市路況下的百公里油耗僅為1.2升。

　　盡管通用高調表示”雪佛蘭Volt沒有競爭對手”，但他們暗地里卻感受到了來自奇瑞汽車的強大威脅。作者從奇瑞新能源公司方面獲悉，奇瑞已經開發(fā)了增程式電動汽車的核心技術，兩款增程式電動汽車將于明年正式上市。據了解，將上市的增程式電動汽車將采用18S平臺（即瑞麒M1）和A21（奇瑞A5）平臺，內在驅動系統(tǒng)搭載奇瑞公司研發(fā)的增程型電驅動系統(tǒng)。

　　據介紹，該款電動汽車配備一個專門研發(fā)的增程發(fā)電機組，該發(fā)電機組具有震動小、油耗低、噪音低等特點。當行駛里程在100公里以內時，電動汽車可以完全依靠車載電池所儲備的電能來驅動。當達到電池組的限位保護狀態(tài)時，增程器就自動啟動，也可根據客戶意愿手動開啟，從而為車輛電驅系統(tǒng)提供持續(xù)的電能。瑞汽車股份有限公司副總經理、奇瑞新能源公司總經理袁濤介紹說，相比較雪佛蘭Volt，奇瑞的電動汽車驅動系統(tǒng)更傾向于小型化、輕量化車型的應用。”Volt的發(fā)動機更大、車更大，我們是小型化、輕量化的汽車然后加上一個增程器。目前，我們已經完全掌握了增程器的核心技術?！?/p>

讓電動車變得可行

　　有業(yè)內專家認為，增程式電動車的最大意義，在于消除了人們對于電動車”里程焦慮”的后顧之憂。由于增程式電動車只要裝一個小型電池組，即使多一套增程發(fā)動機，成本也比純電動車低許多。對于一般只購買一輛車的中國家庭來說，增程式電動車可能是更實際的選擇。

　　中國工程院院士楊裕生建議，在當前蓄電池能量密度較低和電池成本較高的狀況下，發(fā)展電動公交車和中高檔乘用車，應該采用增程式電動模式作為策略性過渡。

　　據了解，目前國內已有兩種不同電池組的增程式電動公交車。一類是以鉛酸電池加電容器為能源，典型代表是北京科凌電動車有限公司的大客車。這種車用作城市公交，是考慮行駛平均速度極少超過50公里/小時，11米客車的功率僅需30千瓦左右，如果配一個具有動態(tài)控制功能的30－40千瓦發(fā)電機組在車上補給電能，城市電動公交車就能連續(xù)運行，并可降低電池用量，延長電池壽命，還可使用定型的發(fā)電機組，降低一次性投資。這種車配用５萬元鉛酸電池和10萬元超級電容器，制造成本約80萬元，鉛酸電池使用壽命可達5年以上；平均車速50公里/小時，百公里油耗不足19升。與同規(guī)格的燃油公交車在上述工況下百公里油耗40升左右相比，節(jié)油率大于50%。

　　另一類是以全鋰離子電池為能源，典型代表是杭州賽恩斯科技有限公司的12米大客車。該車配一個1.9升排量的發(fā)動機，連接一個發(fā)電機組補給電能，城市電動公交車就能連續(xù)長距離運行。長途行駛的耗油量為百公里20－22升，與同規(guī)格燃油車的耗油量百公里４８升相比，節(jié)油率也大于50%。

　　據介紹，這兩種增程式電動客車的內燃機功率只相當于常規(guī)轎車的小型內燃機，功率小且是在基本恒功率下運行，能量轉換效率大幅提高，油耗和排放大大降低；其電池容量只需純電動車的40%左右，成本大幅下降；可在原有停車場的原有車位上利用電網夜間的谷電充電，既足夠白天全天使用，又有利于延長電池壽命；不需白天快速充電，也不必更換電池，不僅免去新辟充電站的占地和換電池設施的建設，而且不需新增白天特大負荷的供電設施，還幫助電網”分散調峰”。由此可見，增程式電動汽車與其他過渡車種相比，在能源利用效率、價格、使用的方便性等方面均具有明顯優(yōu)勢，而現有汽車發(fā)動機的生產設備和加油、維修等保障體系仍有用武之地。

　　楊裕生認為，我國應該充分利用增程式電動汽車的強大優(yōu)勢，力促其作為過渡車種迅速發(fā)展。我國電動汽車技術路線和產業(yè)化推進戰(zhàn)略也應以大力發(fā)展純電驅動的微小型、低速、短程乘用車為突破口，以增程式的大中型公共客車和中高檔乘用車為主要過渡車種，向新一代純電動車方向跨越式發(fā)展。（編輯/楊建文）

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