截止到2011年6月，新能源汽車(chē)國(guó)內(nèi)保有量?jī)H1萬(wàn)余輛，私人購(gòu)買(mǎi)僅百余輛，與推廣目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)，到2012年底大約只能完成原定計(jì)劃的1/5之弱。數(shù)據(jù)顯示，財(cái)政部原來(lái)預(yù)留的50億元新能源車(chē)補(bǔ)貼預(yù)算，至今用于私人購(gòu)買(mǎi)補(bǔ)貼資金不到1億元，用了計(jì)劃的2%左右。而在新能源發(fā)展的重鎮(zhèn)上海，到2011年底全市新能源汽車(chē)私家車(chē)保有量?jī)H十多輛，原定目標(biāo)為2012年之前達(dá)到1萬(wàn)輛。新能源車(chē)發(fā)展的這種蕭條景象真可以用”理想很豐滿(mǎn)，現(xiàn)實(shí)很骨感”來(lái)形容。

　　電動(dòng)車(chē)：國(guó)家的戰(zhàn)略需要

　　之所以我國(guó)大力發(fā)展電動(dòng)車(chē)以及插電式混合動(dòng)力，首先是應(yīng)對(duì)日益緊迫的能源危機(jī)。2011年，我國(guó)石油的對(duì)外依存度超過(guò)56%，超過(guò)了國(guó)際公認(rèn)的警戒線。與此同時(shí)，中國(guó)的汽車(chē)保有量仍然在迅猛增長(zhǎng)，目前的保有量不到1億輛，預(yù)計(jì)到2030年，汽車(chē)總保有量將達(dá)到4.5億輛。石油資源相對(duì)缺乏，而煤炭資源非常豐富，在汽車(chē)普及的背景下，國(guó)家出于戰(zhàn)略考慮選擇電動(dòng)車(chē)無(wú)疑是理性的選擇。

　　此外，借助電動(dòng)車(chē)實(shí)現(xiàn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展、縮小我國(guó)與國(guó)外汽車(chē)技術(shù)水平的差距也是發(fā)展電動(dòng)車(chē)的深層動(dòng)因。另外，減少碳排放和環(huán)境污染也是該項(xiàng)政策的理由。

　　為何不重點(diǎn)扶持非插電式混合動(dòng)力

　　現(xiàn)在市場(chǎng)上有不少人質(zhì)疑上述政策，認(rèn)為非插電式的混合動(dòng)力也應(yīng)該給予政策補(bǔ)貼，進(jìn)行大力扶持。對(duì)于這個(gè)問(wèn)題，筆者認(rèn)為出于兩方面的原因，國(guó)家更有理由向純電動(dòng)車(chē)政策傾斜。

　　首先看看能效和排放?；靹?dòng)車(chē)型主要還是依靠汽油機(jī)運(yùn)作，電力只是輔助動(dòng)力，因此其能效和排放無(wú)法與純電動(dòng)車(chē)相比。總體估算，汽油機(jī)汽車(chē)的總效率是15%，電動(dòng)車(chē)的總效率是28%，從降低碳排放和提高能源利用率來(lái)說(shuō)，電動(dòng)車(chē)有很大的優(yōu)勢(shì)。在這方面，非插電式的混合動(dòng)力沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。

　　其次是國(guó)家汽車(chē)戰(zhàn)略的考慮。目前，豐田等企業(yè)在混動(dòng)技術(shù)方面非常成熟，而國(guó)內(nèi)的車(chē)企才剛剛起步，電池和電驅(qū)系統(tǒng)的配套產(chǎn)業(yè)也不是很完善。在這種情況下，對(duì)于非插電式的混合動(dòng)力給予戰(zhàn)略扶持和財(cái)政補(bǔ)貼很容易讓外資形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)和壟斷地位，對(duì)培養(yǎng)中國(guó)自身的電動(dòng)車(chē)研發(fā)和制造能力有害無(wú)益。一位不愿具名的官員對(duì)此表示：”如果對(duì)混合動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)貼，極有可能是直接補(bǔ)貼外資品牌。他們的技術(shù)很成熟了，我試開(kāi)過(guò)外資的那幾輛車(chē)，只要開(kāi)始對(duì)混合動(dòng)力補(bǔ)貼，短期內(nèi)普銳斯會(huì)到處都是?！?/p>

　　電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)的問(wèn)題

　　盡管明確了純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力的發(fā)展方向，但這并不意味著中國(guó)新能源汽車(chē)之路一帆風(fēng)順。

　　首先，電池、電機(jī)、控制器、電動(dòng)附件等關(guān)鍵零部件與材料尚不能滿(mǎn)足整車(chē)需要，存在低水平重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象，產(chǎn)業(yè)鏈尚未成熟。很多地方都有電池廠，但水平高的很少。

　　另外，國(guó)營(yíng)企業(yè)尤其是大型國(guó)企對(duì)于發(fā)展新能源動(dòng)力不足，興趣不大。以燃料電池為例，由于沒(méi)有整車(chē)企業(yè)的配套合作已系統(tǒng)性落后了。由于缺乏成型的上游產(chǎn)業(yè)鏈，像隔膜和空氣壓縮機(jī)等關(guān)鍵零部件只能依賴(lài)進(jìn)口。對(duì)此，業(yè)界人士深為憂慮：”整車(chē)企業(yè)沒(méi)有吸納先進(jìn)技術(shù)的機(jī)制，他們沒(méi)有自主創(chuàng)新的動(dòng)力?！睂?duì)于合資企業(yè)而言，”中方高層也不愿意搞創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新投資巨大，周期很長(zhǎng)，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人任期屆滿(mǎn)時(shí)也不大可能出成果。”

　　在純電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域，由于缺乏大型國(guó)企的配套支持，民企在電池等方面的進(jìn)展也很緩慢。譬如，上汽選擇與美國(guó)電池制造商A123合作開(kāi)發(fā)生產(chǎn)電池，而放棄了與比亞迪的合作，促使后者只能與戴姆勒-克萊斯勒成立合資公司開(kāi)發(fā)電動(dòng)車(chē)。

　　此外，在換電站、充電樁、充電站、智能高效電網(wǎng)等相關(guān)配套網(wǎng)絡(luò)和設(shè)施的建設(shè)也相對(duì)滯后。即使在深圳、上海這些示范重點(diǎn)城市，慢速充電樁和快速充電站都非常少，尤其是前者，這直接影響消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)意愿。

　　國(guó)家項(xiàng)目，產(chǎn)學(xué)研聯(lián)動(dòng)

　　對(duì)于上述問(wèn)題，業(yè)界人士認(rèn)為，需要通過(guò)大型國(guó)家項(xiàng)目的形式和產(chǎn)學(xué)研聯(lián)動(dòng)的開(kāi)發(fā)模式來(lái)打破藩籬，實(shí)施跨界合作，實(shí)現(xiàn)在短期內(nèi)中國(guó)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)逐步形成自身的體系競(jìng)爭(zhēng)力。

　　在電池領(lǐng)域，日本的技術(shù)優(yōu)勢(shì)更加明顯,無(wú)論是鎳鎘電池、鎳氫電池還是鋰電池,在全球市場(chǎng)的占有率都超過(guò)50%。這其中自有原因。1976年日本以大型國(guó)家項(xiàng)目的形式開(kāi)展電動(dòng)汽車(chē)以及車(chē)用動(dòng)力電池的研究開(kāi)發(fā)，1992年起又開(kāi)始了為期10年的鋰電池開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，這兩次技術(shù)攻關(guān)都以重要企業(yè)牽頭，再配合通產(chǎn)省的工業(yè)技術(shù)院和電力中央研究院等政府機(jī)構(gòu)展開(kāi)的。

　　在技術(shù)創(chuàng)新方面，日本形成了獨(dú)具一格的技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟制度。由豐田牽頭，組織日本車(chē)企成立了電動(dòng)車(chē)聯(lián)盟，聯(lián)合了整車(chē)、電池、能源幾大環(huán)節(jié)上的重要廠家，總共160家公司，構(gòu)造了”集團(tuán)作戰(zhàn)”的模式。

　　中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)常務(wù)副理事長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)付于武也認(rèn)為：”政府主導(dǎo)下跨行業(yè)跨學(xué)科，產(chǎn)學(xué)研合作聯(lián)合比什么都重要。電動(dòng)汽車(chē)是跨界的技術(shù)，需要跨界的行動(dòng)，這個(gè)時(shí)候跨行業(yè)、跨學(xué)科，上下游相關(guān)產(chǎn)學(xué)研組合起來(lái)的合作，比什么都重要?！?/p>

　　( 編輯/李艷嬌 )

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