進(jìn)入5月，上海氣溫白天最高陡然上升到36℃，晝夜溫差明顯。冷熱分明也同樣適用于當(dāng)前的中國汽車行業(yè)，尤其是那些以創(chuàng)新為旗號、宣稱“軟件定義汽車”的新玩家們。

鹿死誰手，誰能突圍？

特斯拉中國4月的批發(fā)量為25845輛，相比3月狂降27%，考慮到數(shù)字包含出口的1.4萬輛，特斯拉中國市場表現(xiàn)可以用災(zāi)難形容。這則新聞和近幾期特斯拉財報形成反差——去年下半年，就有分析指出FSD自動駕駛累計收入已突破了10億美元。

蔚來、小鵬領(lǐng)銜的中國造車新勢力則開始發(fā)力，“通過軟件賺錢”初露崢嶸，盡管軟件和服務(wù)還離不開硬件的協(xié)同。小鵬已經(jīng)憑借自動駕駛服務(wù)將P7單車均價提高3萬元，剛好跨到30萬元的臺階；晚一步的蔚來也在推出自己的NOP駕駛輔助和未來的NAD自動駕駛，后者除了一次性購買功能模式，還可以按月購買服務(wù)；華為Huawei Inside賦能的北汽極狐，自動駕駛套件讓阿爾法S價格提升到40萬元區(qū)間。

而汽車軟件的供應(yīng)商們也沒閑著，聚焦于汽車軟件生態(tài)搭建，原上汽軟件中心，后改名獨(dú)立的上汽零束，正忙著為自己的1周歲生日慶生。在過去短短的一年中，零束迅速發(fā)展壯大。4月的上海車展，零束核心客戶之一的智己汽車L7，搭載著零束提供的SOA平臺正式發(fā)布，每日的限量名額都會短時間內(nèi)被搶空。

“硬”冷“軟”熱的現(xiàn)象非常有趣

現(xiàn)在汽車行業(yè)言必稱“軟件定義汽車”（SDV），仿佛不提這句話就是落伍于時代。就像所有的車企也在宣布“轉(zhuǎn)型出行服務(wù)提供商”和“打造生態(tài)”一樣，哪怕當(dāng)年倡導(dǎo)“生態(tài)”的那個人到現(xiàn)在還沒回國。

軟件定義汽車概念推動的背后，需要更多實(shí)打?qū)嵉摹皩I(yè)”企業(yè)。無論你對上汽的觀感和態(tài)度如何，至少零束是第一家豪賭于軟件定義汽車這一概念的“專家”。一年過去了，市場上其他新能源勢力似乎仍在“轉(zhuǎn)進(jìn)如風(fēng)”，再未有第二個零束出現(xiàn)。SDV的概念被業(yè)內(nèi)炒作成了下一代汽車的“onepiece”大寶藏，然而想象中的“大航海時代”卻并未到來。

毫無疑問，軟件的高價值特性在汽車領(lǐng)域的確越來越顯著，但是“軟件定義汽車”到底該如何去理解？硬件究竟是重要還是次要？更關(guān)鍵的是，SDV在中國到底面臨著怎樣的挑戰(zhàn)？

“堡壘”很容易從內(nèi)部攻破嗎？

先進(jìn)的軟件架構(gòu)首先搭載于最新的電動車平臺。沒有先進(jìn)硬件做“骨架”的電動車銷量上的擴(kuò)大，軟件定義汽車的推廣就無從談起。

打個最簡單的比方，硬件就是骨骼，軟件無論你比喻成肌肉也好，思想也罷，無論人在發(fā)力的時候如何需要大腦的指令或者肌肉的屈張伸縮來實(shí)現(xiàn)力量輸出，總是脫離不了骨骼的支撐。故而你可以說，“肌肉定義力量”，但不能說“力量可以脫離骨骼”。

汽車領(lǐng)域的軟硬件關(guān)系則非常類似。從附加值層面而言，隨著汽車智能化的推進(jìn)以及作為終端的角色轉(zhuǎn)變，軟件的確可能成為新盈利點(diǎn)，甚至?xí)罱K在營收和利潤的決定性上超過硬件，但作為“骨骼”的硬件卻是永遠(yuǎn)無法脫離的先決條件，并且硬件往往也會成為決定軟件裝載量或者生態(tài)端口數(shù)量以及進(jìn)入權(quán)的關(guān)鍵。

“軟件定義汽車”，這句話本身沒錯，但是卻容易理解錯——特別是當(dāng)一些沒有能力奠定硬件基礎(chǔ)的渾水摸魚者，試圖用這句話擾亂視線、遮蔽自己的軟肋。而行業(yè)斷然不可被這樣的錯誤理解方式扭曲了SDV的真正含義。

這里，我們再從成本的維度加以分析。造車成本曾經(jīng)是電動車產(chǎn)業(yè)起步時最大的障礙之一。這里只討論面對消費(fèi)者的終端價格和OEM制造成本兩部分。

上圖為各國消費(fèi)者對電動車價格、充電配套和電池續(xù)航不滿意的問卷占比。在幾個較大的市場對比中，得益于規(guī)模龐大的汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來總價的降低，電動車價格對中國消費(fèi)者來說不滿意度低至26%，和歐洲多國對比明顯。

上圖左圖為鋰電池平均價格預(yù)測，而電池是新能源車成本的大頭。預(yù)計到2025年，電池成本將降到2012年的八分之一。右圖為新能源車后續(xù)使用成本與燃油車的對比，即便不考慮保養(yǎng)費(fèi)用的巨大節(jié)省，單位里程成本的優(yōu)勢已然很明顯?？梢姡履茉窜嚐o論是制造成本降低，還是使用維護(hù)成本的優(yōu)勢，都提高了新能源車整體競爭優(yōu)勢，利于擴(kuò)大市場份額。

傳統(tǒng)燃油車中，發(fā)動機(jī)、傳動系統(tǒng)、車身、汽車電子、底盤、內(nèi)外飾一般分別占據(jù)總成本的15%/10%/15%/15%/10%/10%。對于新能源車，半導(dǎo)體價值的占比在逐年攀升。預(yù)計到2025年，汽車電子電氣相關(guān)的物料清單價值將翻番來到7000美元一檔。

一邊是降低終端價格的壓力，一邊又是逐年提升的電子電器成本。對于軟件定義汽車市場的擴(kuò)大，中國國內(nèi)的第一個挑戰(zhàn)就是二者之間的平衡。

面對成本壓力，解決方向之一是國家政策有斟酌的傾斜。SDV的推廣離不開汽車傳感器的成倍數(shù)增加。各OEM解決方案雖然不同，超聲波雷達(dá)、激光雷達(dá)、短程/中程雷達(dá)和攝像頭的排列組合總是少不了。在這幾個方向各培養(yǎng)、扶持一些龍頭企業(yè)，提高先進(jìn)傳感器的國產(chǎn)化率，將大大緩解上升的電子成本壓力。

注意ET7頭上的“犄角”，傳感器數(shù)量的增加讓最新推出的電動車變成了“小龍人”

軟件定義汽車在國內(nèi)遇到的第二個挑戰(zhàn)，是應(yīng)用場景。

SDV提供的SOA架構(gòu)難點(diǎn)之一就是如何原子化E/E架構(gòu)上的服務(wù)，來更好的支持各應(yīng)用場景。除了已經(jīng)明確的自動駕駛，在SDV上實(shí)現(xiàn)怎樣的APP，是體現(xiàn)軟件定義汽車價值的關(guān)鍵路徑。

BBA進(jìn)行了各個方向的嘗試。奔馳圍繞車庫無人泊車這一場景進(jìn)行了嘗試，寶馬在其iDrive7系統(tǒng)的升級中增加了西瓜視頻等應(yīng)用，而奔馳和奧迪都嘗試增加車上預(yù)定外賣的功能?？傊?，OEM都在絞盡腦汁設(shè)計更多的應(yīng)用場景。

應(yīng)用場景匱乏的解決，也許應(yīng)該多向消費(fèi)電子領(lǐng)域?qū)W習(xí)。理論上，手機(jī)能做的，新能源車也能做。軟件定義汽車的本質(zhì)是功能定義汽車。今天汽車能代替手機(jī)的外賣軟件了，是不是社交app的活兒也該盡快替代實(shí)現(xiàn)呢？

應(yīng)用場景的匱乏并不是SDV推廣最應(yīng)關(guān)心的阻力。畢竟，隔壁的IT行業(yè)在3G、4G的推廣中充分證明了：先鋪設(shè)好道路，準(zhǔn)備好物質(zhì)基礎(chǔ)。應(yīng)用場景的豐富會在稍晚的時間點(diǎn)迅速開花結(jié)果。

由此引申出來第三個挑戰(zhàn)，如何在讓車上的消費(fèi)者適應(yīng)軟件架構(gòu)變化帶來的出行習(xí)慣的改變？

在PC使用上遵循的二八定律是說，80%設(shè)計出來的功能都沒有被頻繁使用，很多人甚至都不知道系統(tǒng)軟件支持這些功能。SDV的推廣也面臨著和傳統(tǒng)出行習(xí)慣沖突的風(fēng)險。比如已經(jīng)鋪開的定速巡航和自適應(yīng)巡航功能，很多消費(fèi)者從未使用過。

“不知道怎么用，怕搞壞了，反正不用也沒啥影響。”這是很多消費(fèi)者的真實(shí)心理。就算SDV在駕駛艙內(nèi)提供了“滿漢全席”，如果消費(fèi)者覺得吃飽就行，那發(fā)展壯大就無從談起。

解決之道還在于OEM自身生態(tài)的搭建。OEM不是賣出去一個車就結(jié)束了。和消費(fèi)者的互動從踏入門店開始到報廢的整個周期，都有大把環(huán)節(jié)可以介入。蔚來提供的NIO HOUSE，未嘗不能用來介紹軟件升級帶來的新功能；各大新勢力均布置的車主手機(jī)app也是個很好的入口。

SDV從架構(gòu)設(shè)計初始，不能只從開發(fā)的角度考慮問題。結(jié)合硬件設(shè)計，降低新功能上手難度和學(xué)習(xí)成本同樣重要。iPhone誕生之日起用觸摸屏替代大量實(shí)體按鍵，徹底改變消費(fèi)者使用手機(jī)習(xí)慣的例子也沒過去多久。

培養(yǎng)消費(fèi)習(xí)慣需要大量投入和持之以恒的精神?；貓笠矊⑹侨鏏pp store對蘋果一樣，是完全值得的。

軟件定義汽車最終要面對的內(nèi)部挑戰(zhàn)，是壟斷。壟斷與SDV提出的初衷相反，但卻是資本不懈追求的終極目標(biāo)。

2020年國內(nèi)汽車行業(yè)前十大企業(yè)集團(tuán)占據(jù)了9成的市場份額，份額向頭部集中的趨勢愈發(fā)明顯。不妨提早從隔壁IT行業(yè)取經(jīng)，嚴(yán)肅討論汽車行業(yè)《反壟斷法》的應(yīng)用。政府應(yīng)時刻警醒SDV賽道上的跑者，主動規(guī)避壟斷，擁抱開放的汽車生態(tài)環(huán)境。

希望未來不要看到汽車軟件領(lǐng)域反壟斷罰款的新聞標(biāo)題

內(nèi)戰(zhàn)內(nèi)行，外戰(zhàn)也要內(nèi)行

早在2017年，蔚來CEO李斌在內(nèi)部的“斌哥說”上提出了“還有半年”的觀點(diǎn)。這一焦慮并非憑空“販”來。一旦傳統(tǒng)歐洲大廠BBA、大眾完成轉(zhuǎn)型，依托積累的品牌信譽(yù)及深厚的技術(shù)儲備，國內(nèi)尚未站穩(wěn)的新能源勢力將受到巨大沖擊。

幾年之后，國內(nèi)曾經(jīng)風(fēng)起云涌多達(dá)幾十家的新能源勢力，倒閉了一大批，僅剩下了蔚來、小鵬、理想、哪吒等抓緊交付上市或背靠大樹的企業(yè)。

“內(nèi)戰(zhàn)“正難解難分，然而，繼特斯拉這一獨(dú)狼之后，剩余的狼群也來了。

流傳甚廣的一張圖，歐洲巨頭轉(zhuǎn)型完畢，幾年后不知這張表又會是何光景？

應(yīng)對疫情的不利只會拖慢一時。到今年的上海車展，BBA大眾等國外OEM的純電項(xiàng)目成了展臺上的主角。如果說油改電項(xiàng)目如寶馬的iX3、iX1，奔馳EQA、EQB還有應(yīng)急色彩，全新平臺打造的寶馬iX、奔馳EQS、奧迪的E-tron和大眾的ID系列宣告著歐洲OEM的堅定決心。

SDV遠(yuǎn)未“做大做強(qiáng)“，準(zhǔn)備好與整車一道迎接外部挑戰(zhàn)嗎？

應(yīng)對外部挑戰(zhàn)，可以選擇軟件開發(fā)工具鏈作為第一個突破點(diǎn)。作為燃油車時代的獲勝者，歐洲OEM及Tier1采用的開發(fā)工具，無論是軟件還是硬件，都成為了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)軟硬件開發(fā)事實(shí)上的標(biāo)準(zhǔn)。

汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈全景圖。滿屏幕的歐美列強(qiáng)

歐洲企業(yè)組建聯(lián)盟，主導(dǎo)了汽車軟件的一系列特性和功能。如控制器嵌入式底層軟件架構(gòu)AUTOSAR，功能安全及車聯(lián)網(wǎng)時代必備的信息安全等。圍繞這些軟件功能開發(fā)的系列工具鏈，帶來的高門檻給歐洲企業(yè)在華攻城略地提供了護(hù)城河。

擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的SDV工具鏈開發(fā)勢在必行。零束打造的SOA生態(tài)環(huán)境就是很好的例子，只有打破軟件開發(fā)工具鏈的枷鎖，SDV才有資格在中國遍地開花。

軟件定義汽車一定繞不開芯片問題，早動手比晚考慮要好。

雖然在汽車行業(yè)，類似華為消費(fèi)電子業(yè)務(wù)被封殺無芯可用的情況并未發(fā)生，然而倒計時的鐘聲已然響起。

近日，蘋果、微軟和谷歌等全球最大的芯片買家，正在與英特爾等頂級芯片制造商成立新的游說團(tuán)體，要求美國政府提供芯片制造補(bǔ)貼。其新組織被稱為“美國半導(dǎo)體聯(lián)盟”，涵蓋了美國半導(dǎo)體行業(yè)協(xié)會的主要成員，其中不乏多家為汽車行業(yè)提供芯片的半導(dǎo)體公司。

5月18日，美國總統(tǒng)拜登造訪了福特的郊外工廠，親自試駕了一輛新型全電動皮卡F-150“閃電”（Lightning），期間放狠話聲稱“中國贏不了，我們不能讓他們得逞”。

可以預(yù)見，芯片的戰(zhàn)火很快會從消費(fèi)電子領(lǐng)域擴(kuò)大到汽車等傳統(tǒng)制造業(yè)。疫情以來被動缺芯的局面可能將變成主觀“被斷供”——從某種意義上來說，這就好比汽車制造領(lǐng)域遭到了美國的“核打擊”。然而在芯片的領(lǐng)域，我們暫時還沒有對應(yīng)的東風(fēng)41或者巨浪2改。

試想一下，如果中美競爭進(jìn)一步加局，美國政府真的惡向膽邊生（最近4年以來，我們已經(jīng)見識過許多次了），給你來個車載先進(jìn)制程芯片斷供，那么后果又會如何？考慮一種“相對不壞”的情況，即我們的企業(yè)尚未攻克自主先進(jìn)制程芯片難題，但已經(jīng)能以一些較落后的自主產(chǎn)品進(jìn)行替代。那么在那種情況下，雖然還不至慘到遭受滅頂之災(zāi)，但損失仍舊非常的巨大。因?yàn)椴捎寐浜笾瞥痰拇闷?，只能解決有沒有的問題，但必定不會好用——這就好比用五六年前的電腦，強(qiáng)行運(yùn)行最新的3A級大作，不卡成PPT那才叫見鬼。

而在那種情況下，就算有歐洲供應(yīng)商可以不受限制，到時候坐地起價也夠汽車軟件企業(yè)受的。

可別沒等“夢想窒息”，芯片先“窒息”了

在硬件上那么拉跨的前提下，你光是軟件強(qiáng)大，這能說自己有競爭力嗎？ 所以，汽車行業(yè)絕不能自欺欺人、坐以待斃。解決國內(nèi)先進(jìn)制程芯片需要國內(nèi)全行業(yè)、全工業(yè)領(lǐng)域共同努力，搞SDV的企業(yè)不能獨(dú)善其身。

當(dāng)然，芯片作為最尖端的工業(yè)制品之一，想要造出完全自主的先進(jìn)制程芯片，不是想想就能成的事，更不是三五年能夠?qū)崿F(xiàn)的短期目標(biāo)。所以，在國產(chǎn)先進(jìn)制程芯片出現(xiàn)曙光之前，軟件企業(yè)首先因該思考的是，如何用沒那么先進(jìn)的芯片去完成同樣的事。OEM布局新E/E架構(gòu)時不應(yīng)把雞蛋都放在國內(nèi)還無法生產(chǎn)的先進(jìn)制程芯片。汽車平臺在功耗、散熱等問題上遠(yuǎn)比消費(fèi)電子產(chǎn)品寬容，所以小批量實(shí)驗(yàn)成熟工藝如16nm甚至28nm的芯片都未嘗不可。這樣一旦供應(yīng)受阻，不至于毫無應(yīng)對方案。而有能力的企業(yè)還可以學(xué)習(xí)華為，準(zhǔn)備自己的“方舟計劃”的。

在架構(gòu)上，SDV要充分考慮硬件算力的便捷擴(kuò)展。從硬件接口到軟件設(shè)計，都要考慮增加多片低算力芯片的方法。都被禁售了，能效比不要也罷，先活下去，等產(chǎn)業(yè)自己解決生產(chǎn)問題。

另一個可行的方案在于軟件自身性能的優(yōu)化和挖掘。

提高軟件運(yùn)行效率，通過更新的算法優(yōu)化使用體驗(yàn)，華為“方舟編譯器”就是很好的例子。軟件企業(yè)要鼓勵內(nèi)部團(tuán)隊(duì)對性能的挖潛，制定明確的衡量標(biāo)準(zhǔn)，提出有效的獎勵機(jī)制。優(yōu)化雖不能完全解決算力上的鴻溝，但遇到困難將是雪中送炭。

“你打你的，我打我的”，是現(xiàn)代中國的締造者毛澤東的名言。

軟件定義汽車雖已在國內(nèi)掀起了巨浪，但不會永遠(yuǎn)順風(fēng)順?biāo)?，?nèi)部、外部的挑戰(zhàn)每時每刻都在動態(tài)變化。從業(yè)人員應(yīng)當(dāng)保持冷靜，不能輕易被宣傳忽悠。同時也要抓緊時間突破障礙，掌握主動權(quán)，做到“我不僅打我的，最后你也要跟我學(xué)”。新中國成立時那么困難的局面都度過了，中國的汽車行業(yè)已然成長為一個巨人，我們理應(yīng)充滿信心在軟件定義汽車的新時代乘風(fēng)破浪勇往直前。

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