北京時(shí)間5月20日，這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)對(duì)于身處頭部梯隊(duì)的理想汽車而言，有些特殊，因?yàn)槠湔焦傩?021款 理想ONE攜手雙“征程3”芯片量產(chǎn)首發(fā)。而在我心中，有奇怪，也有喜悅，奇怪的是為什么征程3被選中，喜悅的是造車勢(shì)力終于開始使用國產(chǎn)高端車芯。

征程3是地平線自研的一款車規(guī)級(jí)AI芯片，16nm制程工藝，5 TOPS算力，典型功耗2.5W，2020年9月首發(fā)，可用于高級(jí)別輔助駕駛、智能座艙、自動(dòng)泊車輔助、高級(jí)別自動(dòng)駕駛等場(chǎng)景。相對(duì)比來看，主打低功耗的征程3，無論是在算力上，還是能效比上，都比理想ONE“老芯”Mobileye EyeQ4優(yōu)秀不少。

然而，雖然性能上，征程3比EyeQ4要好，但他們的定位卻并沒有太大差距，兩者都是用于L1/L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛芯片。所以從這方面來看，理想換芯的原因似乎并不像是出于算力大小的考慮，而是一種對(duì)于獨(dú)立算法的追求，以及對(duì)國產(chǎn)芯片的嘗試。

追求自動(dòng)駕駛“算法自由”

現(xiàn)在不是“不自由，毋寧死”的時(shí)代，但對(duì)于理想此類智能電動(dòng)汽車創(chuàng)企來說，沒有技術(shù)自由，就是沒有核心競(jìng)爭力，而沒有競(jìng)爭力的后果也很直白：被時(shí)代淘汰，被人們遺忘。

此前，在自動(dòng)駕駛方面，理想ONE標(biāo)配L2級(jí)自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)，采用的是Mobileye EyeQ4視覺識(shí)別方案和博世的毫米波雷達(dá)及超聲波傳感器。整個(gè)解決方案很成熟，而且軟硬件打包買賣的方式也很便利，但這種模式下的理想，就很難實(shí)現(xiàn)自己的“算法自由”，以及核心競(jìng)爭力的提升。

理想汽車CTO王凱就曾公開表示，“之前理想和Mobileye的合作，如感知算法等，都由對(duì)方提供，雖然系統(tǒng)比較成熟，但還不夠開放，理想能夠參與其中的比例比較小。”其言下之意無非就是：理想需要參與到自動(dòng)駕駛算法等核心技術(shù)的研發(fā)中去，而不是做一個(gè)整合商。

于是，2021款理想ONE做出了改變，通過換芯操作，實(shí)現(xiàn)了理想自主自動(dòng)駕駛的第一步，也做成了第一套基于國產(chǎn)芯片全站自研的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。既為國產(chǎn)替代貢獻(xiàn)了自己力量，又保證了自動(dòng)駕駛技術(shù)的自主可控，何樂而不為呢？

理想+地平線，新勢(shì)力的一次勇敢嘗試

盡管好處多多，理想+地平線的組合依舊是一次背負(fù)風(fēng)險(xiǎn)的勇敢嘗試。

不可否認(rèn)，現(xiàn)在的車用芯片市場(chǎng)正在被英偉達(dá)、英特爾Mobileye、高通等國外巨頭壟斷著。單從自動(dòng)駕駛芯片來看，蔚來ET7用英偉達(dá) Orin，小鵬P5用英偉達(dá)Xavier，未改版前理想ONE用Mobileye EyeQ4，極氪001用Mobileye EyeQ5等等。不難發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)熱門新勢(shì)力車型，竟然配置的都是國外的自動(dòng)駕駛芯片。

當(dāng)然，這也與國內(nèi)自動(dòng)駕駛芯片企業(yè)起步較晚有很大的關(guān)系。拋去歷史因素不講，目前活躍在市場(chǎng)上且具備一定實(shí)力的公司主要有“兩個(gè)半”：地平線、黑芝麻，以及被限制后連手機(jī)芯片量產(chǎn)都成問題的華為。

關(guān)于具體芯片，現(xiàn)階段已經(jīng)發(fā)布的有華為Ascend310、Ascend910，地平線征程2、征程3、征程5，黑芝麻A500、A1000、A1000L等。其中，只有華為Ascend310、Ascend910，地平線征程5以及黑芝麻A1000可用于L3/L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛。而且，關(guān)于量產(chǎn)，依舊處于“芯荒荒”階段的汽車芯片產(chǎn)業(yè)，并沒有辦法能夠馬上進(jìn)行大范圍鋪貨。

也是因?yàn)槟贻p的原因，國產(chǎn)芯片的產(chǎn)業(yè)鏈并不完善，設(shè)計(jì)完成也只不過是芯片商用的第一步，其后還有制造、封裝等各個(gè)環(huán)節(jié)。哪怕是單一環(huán)節(jié)出了問題，就會(huì)影響到該芯片的交貨時(shí)間，涉及到汽車行業(yè)，就是會(huì)進(jìn)一步影響到Tier2、Tier1以及主機(jī)廠等汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈條的其他部分。

不過好消息是，雖然中國半導(dǎo)體行業(yè)受到了限制，但市場(chǎng)上已經(jīng)開始陸續(xù)出現(xiàn)國產(chǎn)選項(xiàng)，這是一件值得喜悅的好事。

萬事不能一蹴而就，特斯拉也不能免俗

軟件升級(jí)、硬件迭代，是智能電動(dòng)汽車不變的發(fā)展規(guī)律，一步一個(gè)臺(tái)階，也是芯片的發(fā)展規(guī)律。

隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷進(jìn)步，芯片的算力要求也在不斷提高。如果沒有提前預(yù)埋硬件，想要自動(dòng)駕駛技術(shù)OTA的話，除了換芯改版之外別無他法。當(dāng)然，關(guān)于改版換芯，已經(jīng)有人走在了前面，特斯拉的經(jīng)驗(yàn)值得參考。

2014年，特斯拉在新車上搭載了半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot 1.0，Mobileye 提供軟件支持，并配置EyeQ3芯片滿足算力要求。本來是皆大歡喜的合作，卻因?yàn)闊o法快速產(chǎn)品迭代，矛盾暗生。Mobileye將算法直接封裝在芯片上的做法，限制了特斯拉對(duì)自動(dòng)駕駛算法模型的研究和測(cè)試，無法擁有核心自動(dòng)駕駛技術(shù)的窘迫，讓特斯拉走向自研芯片的路子。

2016年，特斯拉和Mobileye的矛盾因?yàn)橐黄鹱詣?dòng)駕駛事故的責(zé)任歸屬問題爆發(fā)，兩者隨即“分手”，但此時(shí)自研芯片剛剛開始，特斯拉也只好通過換芯，完成第一次芯片迭代。

據(jù)說，當(dāng)時(shí)馬斯克和黃教主是不錯(cuò)的朋友，在英偉達(dá)拋出“優(yōu)惠”橄欖枝之后，最新版Autopilot 2.0開始依靠英偉達(dá)Drive PX 2平臺(tái)運(yùn)行，該平臺(tái)由2顆英偉達(dá)Tegra CPU處理器和2顆Pascal架構(gòu)的GPU提供算力。

然而，問題依舊存在，盡管在一年之后，英偉達(dá)按照特斯拉的要求對(duì)該計(jì)算平臺(tái)進(jìn)行了更新，Autopilot 2.0升級(jí)到了Autopilot 2.5，但仍然無法滿足特斯拉對(duì)于高算力計(jì)算平臺(tái)的需求。而且，馬斯克也表示，英偉達(dá)芯片的功耗太高了些。

最終，2018年，特斯拉迎來了第二次芯片更迭。

2018年8月，馬斯克在特斯拉的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，高調(diào)宣布自研的自動(dòng)駕駛芯片基本完成，并進(jìn)入測(cè)試階段。動(dòng)作很快，2019年特斯拉FSD芯片就已經(jīng)開始在Model S、Model X 、Model 3上相繼裝車，同時(shí)推出硬件免費(fèi)升級(jí)的特斯拉，迎來了Autopilot 3.0時(shí)代，72Tops的算力，是特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)的底氣。

綜上來看，特斯拉從芯片迭代到芯片自研，一共花費(fèi)了3年時(shí)間。3年算不上長，但現(xiàn)如今處于高速發(fā)展階段的智能電動(dòng)汽車行業(yè)，蔚小理是否等得起？

自研未成之時(shí)，就有機(jī)會(huì)

特斯拉像是一塊石頭，可以供大家摸著過河。甚至廣大車企可以借鑒特斯拉走過的路，跳過一些步驟，直接來到L3級(jí)別之上的自動(dòng)駕駛。所以“循規(guī)蹈矩”中，小鵬、蔚來也走上了自研芯片的路。

蔚來自研造芯的消息最早流傳于2020年10月的網(wǎng)絡(luò)。而小鵬自研造芯的消息則是在最近，小鵬汽車負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛技術(shù)的副總裁吳新洲在今年4月份接受采訪時(shí)表示，小鵬正在對(duì)多種技術(shù)進(jìn)行研究，其中就包括自動(dòng)駕駛芯片。

然而，自研芯片勢(shì)必會(huì)是一條艱苦的路，就算能夠和特斯拉打成平手，真正應(yīng)用到自家的整車上也需要三年。所以，盡管也傳出華為、長安一起造芯，吉利、芯聚能成立合資公司等消息，但擺在眼前的芯片需求依舊需要解決。

而這也正是地平線、黑芝麻等公司的機(jī)會(huì)。

可以預(yù)測(cè)，未來至少3年內(nèi)，蔚小理等公司沒有自研出芯片之前，類似的公司將會(huì)呈現(xiàn)出一種高速發(fā)展的上升趨勢(shì)，在被資本追捧的過程中，既實(shí)現(xiàn)“錢途似錦”，又促使自身技術(shù)的不斷迭代，進(jìn)而變得更有價(jià)值。

“芯慌”下的車芯企業(yè)，既值錢又賺錢

資本所青睞的公司無外乎兩種，“能賺錢的”和“值錢的”。在“造車熱”和“芯片荒”的雙層作用下，國產(chǎn)車芯不僅是熱點(diǎn)，而且表現(xiàn)得既值錢又能賺錢。

雖然說當(dāng)年的AI芯片三小龍，深鑒科技被賽靈思收購，寒武紀(jì)上市后股價(jià)頻跌，但帶有自動(dòng)駕駛屬性的地平線或許會(huì)有不同的走向，至少現(xiàn)在的它站住了熱點(diǎn)，本身的價(jià)值也存在可取之處。

“軟硬結(jié)合”的發(fā)展理念與Mobileye類似，天工開物平臺(tái)的存在，又給予了地平線合作伙伴更大的自主性和自由性。這種靈活的解決方案提供方式，會(huì)是地平線又一個(gè)閃光點(diǎn)。

另外，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2020年地平線智能芯片累計(jì)出貨量達(dá)16萬片，預(yù)計(jì)2021年能夠達(dá)到百萬級(jí)別的量產(chǎn)流片，而且近期地平線的C輪融資更是達(dá)到了9億美元。雖然在普遍認(rèn)知中，做AI燒錢，做芯片也燒錢，但當(dāng)產(chǎn)業(yè)鏈走通，資金循環(huán)起來之后，站穩(wěn)腳跟并不是什么困難的事。

管中窺豹，資本對(duì)地平線的熱捧，也足以驗(yàn)證國產(chǎn)車芯產(chǎn)業(yè)的大有可圖。而且在諸多因素的共同作用下，盡管存在著國外的某種壟斷，現(xiàn)存的市場(chǎng)依舊足夠廣闊。更何況，國家政策層面上，國產(chǎn)替代大勢(shì)所趨。

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