日系零部件公司的日子，最近越來越難過了。因為半導體供應和物流方面的困難，包括豐田、日產在內的日系汽車制造商都在生產端遭遇了新的挑戰(zhàn)，直接影響到上游主要供應商的訂單和業(yè)務體量。

多家零部件供應商已計劃于本月啟動臨時休假，讓部分員工在家休息，雇傭合同雖然繼續(xù)被保留，但是薪資和福利卻減少了。全球供應鏈和新冠疫情對汽車產業(yè)鏈的影響，當下已逐漸波及到日本零部件公司的就業(yè)，后續(xù)不排除更大范圍的失業(yè)風險。

零部件公司的新一輪裁員潮，并非危言聳聽。日本媒體曾在一年前做過一次統(tǒng)計，伴隨著汽車新四化轉型，在該國約68.6萬個與汽車產業(yè)鏈相關的就業(yè)崗位中，2050年之前或將消失高達8.4萬人的就業(yè)體量。

而根據(jù)東京商業(yè)與工業(yè)管理機構的數(shù)據(jù)，日本Tier 1的零部件供應商目前約有7500家，而Tier 2的供應商數(shù)量亦高達1.5萬家，整個行業(yè)的變革與裂變，下一步的裁員與人力縮減將逐漸傳導至零部件供應商身上。

通脹下的零部件壓力

過去幾十年以來，日本強勢的汽車制造商們一直有著應對通貨緊縮的慣用手段，向上游零部件供應商施壓，降低采購價格，并要求保證同樣的質量和產量。在現(xiàn)階段全球通貨膨脹的沖擊下，豐田、日產和其他制造商又一次打開熟悉的劇本，轉嫁成本，讓零部件供應商們承擔原材料價格飆升的更多壓力。

幾乎大部分日系車企都在支撐著脆弱的供應鏈系統(tǒng)，特別是俄烏戰(zhàn)爭和上海因奧密克戎病毒而封鎖，讓制造商的新車生產雪上加霜。

最直接的影響，是利潤率降低，特別是在日元大幅貶值、且處于近二十年最低水平的當下，越來越多的日系車企意識到最新財年的利潤表現(xiàn)將遭遇十分嚴峻的挑戰(zhàn)。但無論是汽車制造商，還是零部件供應商，日元貶值都加劇了原材料等投入成本飆升的痛苦。

“通貨膨脹正在加劇，這是我們的必修課。”日產汽車首席運營官古普塔（Ashwani Gupta）最近告訴《日本經濟新聞》，公司目前正在與供應商進行商討對策，“最終，零部件制造商的可持續(xù)性，就是我們的可持續(xù)性，他們的困難同時也是我們的困難。”

利潤困局，豐田或許最有體會。

作為Tier 1零部件供應商、且被豐田控股的電裝和愛信精機，都在近幾年陷入了收益下滑的困境，這些Tier 1供應商業(yè)績逐漸惡化，勢必會影響到第二次轉包和第三次轉包的下游供應商。而身處新四化轉型的關鍵階段，那些與核心業(yè)務關聯(lián)不大的部門也將被豐田慢慢轉包出去，他們此前已把半導體和內燃機板塊轉移到了電裝。

正因為此，輕裝上陣的豐田們，可以將開發(fā)成本毫無顧慮地投入到創(chuàng)造價值和利潤的核心領域，而那些打著“廢除重復業(yè)務”旗號的供應鏈變革，其本質正是將盈利的焦慮轉移到金字塔下游的零部件供應商們，層層施壓，直到“被榨干”的極限。

新冠肺炎壓頂，面對已接近“壓榨極限”的零部件供應商，豐田近兩年也是竭盡全力，在一線工廠大規(guī)模關停的艱難環(huán)境下，拿下業(yè)界少有的“及格勛章”。這一次，豐田等玩家也逐漸意識到，當下的環(huán)境已不再適用于繼續(xù)對供應商“壓榨”，汽車制造商應該制定新的幫扶政策，與上游供應商共渡難關。

為豐田供應方向盤和其他零部件的制造商東海理化，就是最近一批受益于幫扶的供應商之一。

東海理化的一位負責人透露，最初，該公司預計2021財年的材料成本將帶來91億日元的營業(yè)利潤損失，但是得益于大客戶豐田的幫助，為其吸收了近15%的成本，且2022財年還將提供更多幫扶政策。按照東海理化估計，以豐田為首的客戶預計將在今年承擔近三分之二的成本壓力，這些壓力主要來自金屬、樹脂等材料價格上漲。

目前，豐田正與供應商們討論關于半導體和物流的成本分攤，但是該公司也感受到來自零部件短缺對生產的壓力。豐田于本周四對外透露，由于半導體短缺和核心供應商受新冠疫情的影響，公司6月和7月將在日本本土暫停部分生產基地的運作。

今年春季開始，豐田一再削減其生產計劃，這在無形中增加了零部件供應商的成本負擔。截至目前，豐田約有400家主要供應商，總共約6萬家規(guī)模不同的配件供貨商。

在公布2021財年財報時，豐田曾警告稱，2022財年將因原材料價格“史無前例”的上漲而損失110億美元，并將新財年的利潤預期削減了五分之一。

休假，或將成為新常態(tài)

受芯片半導體等核心部件的供給制約，日本各汽車零部件公司陸續(xù)在庫存方面未雨綢繆?！度毡窘洕侣劇纷隽艘唤M統(tǒng)計，截至今年3月底，日本27家主要原材料和零部件公司的盤點庫存已經同比增加了近四成，創(chuàng)歷史新高。

《日本經濟新聞》統(tǒng)計了2021財年銷售額超2000億日元的27家上市公司（不含輪胎商社），截至今年3月底，這些公司的盤點資產為4.8萬億日元，較2021年3月底增加了約36%。其中，庫存較一年前有增加的公司占被統(tǒng)計總數(shù)的90%，高達25家。

其中，豐田系制造商的庫存增長最為顯著，旨在避免因本公司零部件供應的停止而影響成品車生產。

只是，增加庫存，意味著利潤端或將承壓，但是在芯片供給壓頂?shù)漠斚?，?yōu)先維系供應鏈才是最重要的。

另一方面，對于很多零部件公司來說，庫存的激增給庫存效率帶來了新的難題。東海東京咨詢機構的杉浦誠司認為，最重要的還是回歸到新車需求本身，零部件供需不平衡的狀態(tài)現(xiàn)階段難以預測，但如果汽車制造商長期在生產計劃上搖擺不定，這將直接增加供應商的庫存壓力。

今年，是日系零部件供應商壓力最大的一年。特別是在6月，接二連三的制造商選擇讓員工暫時休假，其中就包括日產和豐田有大額供應關系的配件公司。正如文章開頭所說，在半導體短缺、上海城市封鎖、物流阻滯以及庫存壓力高挺的當下，零部件公司的訂購和業(yè)務挑戰(zhàn)也是十分巨大的，目前已經影響到日本本土的就業(yè)與薪資發(fā)放。

在工人休假期間，日本的公司將保留雇傭合同，但是薪資將減少。日本的《勞動標準法》有規(guī)定，遇到這樣的休假情況，公司至少支付工資的60%，這也意味著，大部分員工的薪資將部分扣減。

根據(jù)《日本經濟新聞》報道，生產外飾部件的供應商Fal-tec就計劃在本月休假約三天，涉及800多名員工；座椅生產商Tachi-S也計劃讓部分員工休假10天，主要涉及東京附近平冢工廠。這兩家公司的主要客戶是日產汽車，由于后者上個月已啟動減產，旗下多家供應商不得不從6月開始暫時讓員工休假。

豐田系也開始休假。

為豐田供應內飾產品的豐田合成也在6月安排了一日休息，除管理人員外，休假日將支付員工80%左右的薪水，管理層則每月減薪2.5%-5%，薪資越高，此次扣除的薪水就越多。同樣的，以本田為主要客戶的金屬齒輪制造商武藏精密工業(yè)也在5、6月累計休假三天，減少的具體薪資目前暫未透露。

按照日系車企的習慣，大家往往將最近的生產計劃提前一個月左右告知零部件公司，零部件公司則以告知的計劃為基礎，采購原材料，雇傭員工。

雖然半導體等零部件的短缺已持續(xù)一年多時間，但內外飾品等配件的供應商并不存在生產障礙。5月以來的臨時休假，主要原因是汽車制造商相繼修改了生產計劃，因為是臨時調整，零部件的訂購量也隨之減少了。

進入二十一世紀以后，日系汽車制造商一直視“及時生產”為生產圭臬，這一模式也成為豐田等巨頭的競爭力源泉。但弊端是，制造商們很難預見整個供應網絡的真實情況，一旦生產計劃頻繁下調，零部件公司也被迫接受突如其來的生產調整。

特別是在芯片等零部件長期短缺的當下，一旦汽車制造商的生產計劃搖擺不定，供應商堆積的過量庫存就是新的難題。

特別是在最近這幾年，日系汽車制造商往往通過調價施壓，“榨干”上游供應商的利潤，很多薄利多銷的供應商一旦庫存高企，還將面臨新的周轉風險。

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