旺季賣車，淡季換帥，已經(jīng)成為一種規(guī)律。

最近，車圈高層換人的新聞接二連三地頻繁曝出。前有豐田章男對于社長的卸任，后有王鳳英成為小鵬第三任總裁，無不引起軒然大波。此外，一直宣稱“不造車”的華為，在汽車業(yè)務(wù)板塊也進(jìn)行了人士調(diào)整。而這一次，產(chǎn)生的震蕩同樣不小。

一石激起千層浪。近日有消息稱，華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍，已被停職。據(jù)坊間消息，華為車BU正在迎來多項人事調(diào)整，其中被認(rèn)作是余承東最強(qiáng)對手的王軍，首當(dāng)其沖。

對此，如同“列文虎克”一般的網(wǎng)民進(jìn)行了深入分析，并且還成功發(fā)現(xiàn)了一些蛛絲馬跡。

就在幾天前，一張照片流傳網(wǎng)絡(luò)。照片中，華為車 BU CEO 余承東和華為輪值董事長徐直軍出現(xiàn)在了阿維塔的內(nèi)部活動中，而包括阿維塔科技董事長兼 CEO 譚本宏在內(nèi)還有一些人也入了鏡，卻惟獨(dú)少了王軍的身影。而此前，頻繁為阿維塔站臺的正是王軍。

這無疑增加了傳聞的真實(shí)性。如果余承東真的在此次華為對于造車?yán)砟畹摹皟?nèi)部PK”中獲勝，將深刻影響未來華為在智能汽車方面三條業(yè)務(wù)的模式布局。

華為HI模式將被終結(jié)？

春冬移律呂，天地?fù)Q星霜。今年立春剛過，就傳出王軍被停職的消息，眾說紛紜，這或許和其領(lǐng)導(dǎo)的華為HI模式發(fā)展不順有關(guān)。

一直以來，主張不造車的華為，都在力圖擴(kuò)大車圈的影響力，幫助車企造好車。目前，華為幫助車企“造好車“的方式主要有三種：

其一，是以傳統(tǒng)的Tier1、Tier2身份進(jìn)行汽車零部件供應(yīng)的模式。在此之下，主要向車企提供包括電機(jī)、電控等單一零部件，目前與華為合作的大部分車企，都采用這種模式。

其二，是華為HI模式，即Huawei Inside。華為將與合作車企共同開發(fā)車型，將搭載華為全棧智能汽車解決方案（Huawei Intelligent Automotive Solution），包括三大計算平臺和三大操作系統(tǒng)。而北汽極狐以及阿維塔，即是這一模式的代表。

其三，是智選模式。華為將深度參與到產(chǎn)品定義、整車設(shè)計以及銷售渠道和品牌運(yùn)營等正常車企會涉及的多個產(chǎn)品推進(jìn)過程。如今，與華為高度捆綁并聯(lián)合創(chuàng)立AITO品牌的賽力斯，就采用了這種模式。

誠然，第一種供應(yīng)商模式僅是在細(xì)分領(lǐng)域?qū)ζ囆袠I(yè)點(diǎn)對點(diǎn)的輸送，讓堅持“不造車”的華為難以深入感受到造車的魅力。所以，后面兩種方式成為華為更傾向的合作方向，也不斷在擴(kuò)大交際圈和影響力。

但是，華為HI和華為智選，似乎是親兄弟水火不容，各玩各的。為此，這種局面也讓公司高層警惕。2021年，華為調(diào)任余承東為車BU CEO，此后王軍不僅被“明升暗降”，兩位不同發(fā)展模式的領(lǐng)頭人，成為了上下級的關(guān)系，也讓HI模式的前景變得撲朔迷離。

關(guān)于汽車業(yè)務(wù)，華為內(nèi)部有個公開秘密——華為HI和華為智選兩條線并行發(fā)展，華為HI toB，華為智選toC，二者可以相互補(bǔ)充，共同依托華為強(qiáng)大的研發(fā)能力，幫助企業(yè)“造好車”。

這是華為進(jìn)軍汽車行業(yè)一開始的設(shè)想。然而，隨著時間的推移，誰曾想這變成了兩方對于華為在汽車領(lǐng)域未來按那種思路發(fā)展而進(jìn)行的“競賽”?，F(xiàn)在，當(dāng)王軍已被停職，意味著華為HI模式將難以繼續(xù)向前推進(jìn)。

極狐、阿維塔該何去何從？

其實(shí)，華為HI和華為智選之所以會產(chǎn)生巨大的分歧，主要原因在于選擇兩種模式的車企代表，在銷量方面形成了相當(dāng)之大的反差。

2022年，采用華為智選模式的賽力斯，憑借與華為共同打造的AITO問界，全年銷量突破了7.5萬輛，并連續(xù)幾個月實(shí)現(xiàn)月銷破萬。并且，AITO的第一款車問界M5從3月份才開始交付，顯然成為中國新能源市場的最大黑馬。

沒有對比就沒有傷害。去年，極狐雖然實(shí)現(xiàn)了三位數(shù)的同比正增長，但全年交付量卻未超過1.2萬輛。尤其，采用華為HI模式而共同研發(fā)的阿爾法S全新HI版，從亮相到交付相隔一年之多，2022年銷量僅為百臺，產(chǎn)品形象更是一落千丈。

另一邊，采用華為HI模式的第二款車型阿維塔11，情況相對好一些，但也沒有太盡人意。有華為、長安和寧德時代三方做“背書”，阿維塔在萬千期許中直到2022年的倒數(shù)第二天才開始交付。據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，截至今年2月5日，阿維塔11共交付新車超過2000輛。

因此，王軍被停職，很可能與采用華為HI模式難以被市場接納有關(guān)。況且，智選模式下，華為在技術(shù)和銷售渠道方面有著相當(dāng)可觀的利潤，這也是為何華為會在這場廝殺中更傾向于智選模式。

畢竟，余承東在去年的內(nèi)部會議上已經(jīng)放話：車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。

然而，選擇HI模式的車企，與華為之間似乎已經(jīng)產(chǎn)生了一些積怨。極狐和阿維塔都極力將其車型擺在華為門店，已經(jīng)更新的“入華”時間表卻一拖再拖，讓車企倍感著急。但在銷量上難以提升的表現(xiàn)，又讓他們更覬覦華為的銷售網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)體系。

“按他們（傳統(tǒng)車企）的模式去做產(chǎn)品方案，做的車賣不掉，反過來還罵我們，用華為的部件，賣得很差?！比ツ甑幕浉郯拇鬄硡^(qū)車展上，余承東曾當(dāng)著一眾合作伙伴講出上述這番話。由此可見，HI模式在車企端也已經(jīng)受到質(zhì)疑。

其實(shí)，華為HI和華為智選，在表象上的本質(zhì)區(qū)別就是“含華量”的不同。AITO問界誕生之后，四處可見的HUAWEI標(biāo)識似乎讓賽力斯沒有了靈魂。但對于賽力斯來說，靈魂或許并不重要，重要的是如何活下來。

現(xiàn)在，當(dāng)AITO問界的交付量成績出爐，無疑讓那些喝倒彩的人“啪啪打臉”。隨著AITO愈發(fā)成為市場的紅人，也讓更多車企期待加入華為智選模式的行列，奇瑞、江淮等都是未來新的合作伙伴。

有意思的是，根據(jù)奇瑞相關(guān)人員透露，奇瑞和華為基于智選模式的合作，將在奇瑞全新智能電動平臺下打造，最終將利用“問界”品牌對外發(fā)布，產(chǎn)品預(yù)計與奇瑞全新高端品牌旗下新車同步上市。此外，華為智選模式與江淮的合作，也將在問界品牌下進(jìn)行。

這樣一來，顯然讓極狐和阿維塔陷入困境。以北汽和長安為支撐的這兩家高端新能源品牌，本就是以提高自身形象為目標(biāo)，顯然不會給予太多的“華為”基因。但隨著HI模式的“失寵”，兩家車企也需要重新審視合作的形式。

在此前的工信部名單中，極狐的第二款SUV車型阿爾法T5已經(jīng)亮相。根據(jù)申報信息，這款新車還將推出華為HI版，并將搭載3個激光雷達(dá)以及華為HI全棧智能汽車解決方案，預(yù)計將會在年內(nèi)正式發(fā)布并上市。

不過，北汽似乎對于新的模式也在探索，計劃與華為在智選模式之下進(jìn)行合作。新車內(nèi)部代號為X80，將基于極狐平臺，但不會沿用極狐品牌。這款車型預(yù)計將在2024年上市，屆時將在華為的門店進(jìn)行銷售。作為HI模式下的另一個品牌，阿維塔的第二款車型阿維塔12也或?qū)⒉捎糜喑袞|主導(dǎo)的智選車模式，進(jìn)行新的探索。

毫無疑問，對于堅稱“不造車”的華為，在造車領(lǐng)域的影響力已經(jīng)越來越大，而車企與華為之間的合作模式，也需要三思而后行。

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