“話說天下大勢，分久必合，合久必分?！?/span>

《三國演義》開篇最著名的句子，在公元265年晉朝成立之時，果然天下由分轉合。

“操天下權柄者，務必有坐于漏船臥于火屋之心?！?/span>

一千四百五十年后的1615年，德川家康終結了日本戰(zhàn)國時代，基于統(tǒng)一大業(yè)發(fā)出如是感慨。

商戰(zhàn)一如國戰(zhàn)。

自1904年吉田真太郎成立日本第一家汽車廠，這種四個輪子的產品便逐漸締造起島國最重要的產業(yè)。經(jīng)歷二十世紀六十年代之后的迅猛發(fā)展、八十年代起的屢屢浮沉，時至今日，日系車構成全球四分之一產銷量，領跑各國。

但在一百二十年后的今天，日系車迎來困境，也漸顯“分久必合”之相。

2024年12月23日，本田、日產官宣合并備忘錄，加上三菱汽車，三家汽車公司擬推動合并事宜。于是，日系車陣營隱隱構成了豐田-鈴木-馬自達-斯巴魯，以及本田-日產-三菱兩個派系。

顯然，不管本田和日產在旁觀者眼里是不是兩條漏船，從公司執(zhí)掌者到背后的日本政府，已經(jīng)有了“坐于漏船臥于火屋之心”。

“我們希望日本企業(yè)采取措施，應對變化（指汽車新能源轉型，中國汽車出口超越日本），在國際競爭中存活下來，取得勝利。”在本田日產官宣當天，日本內閣官房長官林芳正沒有直接置評，但拋出了上面意味深長的話。

日系車太需要另一個豐田了。本田與日產的盟約，以各自擅長的技術路徑互補而言，似乎有再造豐田的意思。

只是汽車產業(yè)的抱團與合并從來沒有那么簡單。遠至戴姆勒克萊斯勒，近至日產自己剛走出一場與雷諾的“失戀”。

本田與日產這場新的“聯(lián)姻”，理想是復刻豐田的強大堅韌，而現(xiàn)實卻可能卷入斯特蘭蒂斯式的困境。

野望：再造一個“小豐田”

自2021年FCA與PSA合并成立斯特蘭蒂斯以來，這是全球汽車行業(yè)規(guī)模最大的一次合并。那么，本田和日產為什么考慮合并？該怎么合并？合并有什么影響？

如果一言以蔽之，那就是日本汽車產業(yè)乃至日本政府，希望通過兼并重組，締造又一家豐田，具備更大的規(guī)模，更全面的技術能力。

當三家公司一把手——日產CEO內田誠、本田社長三部敏宏、三菱汽車社長加藤隆雄共同站上舞臺，正式簽署諒解備忘錄（MOU），意味著日系車朝著“再造一個豐田”邁開了漫長坎坷之旅的步伐。

舉凡這種重大合并，都會有一個漫長的長跑過程。戴姆勒與克萊斯勒、菲亞特與克萊斯勒、FCA與PSA等等都不例外。

不妨從時間節(jié)點來預瞻本田日產合并過程：

·2024年12月23日，官宣合并意向；

·2025年1月底，確定整合方向；

·2025年6月敲定最終協(xié)議；

·2026年7-8月，本田和日產從證券市場退出，轉為私有化，同時完成合并，新公司在東京證券交易所上市。

倘若順利，不到兩年后，我們將看到一個“小豐田”出現(xiàn)。以2023年銷量作為計算基礎，本田全球銷量398萬輛，日產337萬輛，三菱78萬輛；合計813萬輛，僅次于豐田（1,123萬輛）和大眾（923萬輛），超過現(xiàn)代（730萬輛）。

而主次地位也基本上與體量和影響力有關。按照日本方面預測，未來聯(lián)合控股公司可能將由本田主導，由本田任命新控股公司總裁，董事會席位也以本田高管為更多。

汽車公司可不是只有銷量一個參數(shù)。

按照備忘錄，本田、日產、三菱組建的聯(lián)合控股公司設立了發(fā)展目標：要做世界一流出行公司，整體銷售額30萬億日元（約合人民幣1.39萬億元）、營業(yè)利潤超過3萬億日元（約合人民幣1,390億元）。

還是拿豐田作為對比，2023-2024財年，豐田營收45.09萬億日元，營業(yè)利潤5.35萬億日元。

在市值方面，本田和日產當前市值分別為372億美元和103億美元，而這就和豐田差距較大了，后者目前市值大約2,400億美元。

總而言之，本田、日產、三菱新集團的目標是達到豐田大約80%銷量、三分之二營收和利潤的水平，而這將決定市值能不能從當前豐田的五分之一，大幅度縮小差距。

本田、日產和三菱官宣的備忘錄雖然沒有給出詳細舉措，但列出三條思路：

·整合雙方的技術優(yōu)勢，在智能化與電動化領域實現(xiàn)技術共享，以加速電動車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展；

·通過更緊密的合作，優(yōu)化研發(fā)、生產和供應鏈管理，實現(xiàn)資源的共享與優(yōu)化；

·聯(lián)合開發(fā)產品并探索新興市場，為更多客戶提供多樣化選擇，以形成市場協(xié)同效應。

沒有一句提到豐田，但沒有一處不是對標豐田。

電動化和智能化技術共享——在日系車公司里，豐田是唯一一家喊出“燃油車、油電混動、插電混動、純電動、氫能源全都要”的企業(yè)，同時也在Woven City等智能化項目里走在日系車前列。

資源共享與優(yōu)化——豐田的研發(fā)制造效率、供應鏈管理是日系乃至全球汽車產業(yè)標桿，第二次產業(yè)革命即以豐田“精益生產”為推動力。

探索新興市場——在“去全球化”逆流席卷之后，真正的全球車企僅剩下兩家——豐田、現(xiàn)代，能夠同時在亞洲、美洲、歐洲、非洲主要市場均有可觀的業(yè)績表現(xiàn)。

面對上一代的歐美車企，日本汽車產業(yè)，能夠優(yōu)哉游哉地以豐田、本田、日產、馬自達、鈴木、斯巴魯、三菱等松散的形態(tài)應對。

但這一次競爭對手是卷出天際的中國汽車公司，以及顛覆產業(yè)的特斯拉，顯然“兩個豐田”，要比七八家車企的松散陣營更適應激烈鏖戰(zhàn)。

問題在于，背后真正的推動力何在？

時代成就英雄，也締造困境

“花ぞ散る思へば風の科ならず時至りぬる春の夕暮

善しゃただみだせる人のとがにあらじ時至れると思ひけるかな”

(花散非風之罪，乃因春將盡。終善非人之過，只因時已至。)

日本戰(zhàn)國大名少弐政資曾這樣感慨時令之力，非人力能改。

當本田、日產合并的消息傳來，國內外有成千上萬種解讀，多半是“日產還有14個月生存期，必須找到靠山”，或者“新車產品沒有吸引力”、“弱雞抱團”、“日本政府在介入”，往往流于表面，未能鞭辟入里。

本田、日產、三菱無論在全球還是中國市場，都有過高光時刻，當前也都遇到了困窘。而技術、產品、人事、政策、競品等等各個維度因素，統(tǒng)合起來，便是時代發(fā)生了劇變。

三菱汽車曾是日系車的技術龍頭，上個世紀曾被豐田本田狂挖工程師；三菱4G系列發(fā)動機也在2010年之前是中國自主車企主要動力；直至2015年之前，三菱在SUV底盤技術維度仍有獨特優(yōu)勢。

然而三菱汽車背后的三菱財團，重心多而分散，三菱日聯(lián)銀行乃是日本最大金融銀行，三菱重工聞名全球，以航空航天和船舶等領域為導向。于是三菱汽車比起兩田，更選擇了一條“只依靠工程師做技術、不重視規(guī)模和運作”的刻板路徑。

在產業(yè)競爭烈度低的時代，三菱汽車憑借帕杰羅、歐藍德等具備特色的產品，能活得很好。然而競爭加劇、節(jié)奏加快，三菱汽車便跟不上時代。

三家中，以本田現(xiàn)況壓力相對最輕，恰恰也是本田最為全面。

自本田宗一郎開山以來，本田也同樣注重技術研發(fā)。但與三菱不同的是，本田在技術硬功，悄悄地覺醒了營銷和產品規(guī)劃的能力。

2011年開始，本田“地球夢”動力技術從海外到國內吸納粉絲無數(shù)，不少擁躉干脆認為“本田和馬自達是日系技術導向車企的代表，憨直的理工男形象”，完全無視日產曾有“技術日產”標簽，而三菱才是更早的技術大拿。

技術硬功之外，本田成功地用HR-V、XR-V和 繽智等小型SUV，先在北美市場攻城略地，又在中國開辟了小型SUV藍海，在華銷量在很長時間里甚至高于豐田。

而本田的麻煩在于，整體技術專利水平并不能當真和豐田這種家大業(yè)大的公司相比，因而固守紅頭發(fā)動機和地球夢等油車技術，就勢必在電氣化和智能化領域落后。當汽車產業(yè)進入新能源和智能車時代，本田的紅利期也就結束了。

就以從油電混動切換到插電混動賽道而言，原先本田在日系中最有希望將插混做強，蓋因本田銳混動架構為P1+P3電機模式，只是當年高壓件技術不足，未能做成插混。

或許本田看到了希望，甚至自廢武功停掉了雅閣銳混動，ALL-IN插混，卻未曾料到插混雅閣遭遇“高地臺”負面輿論，加上起初價格競爭力缺少優(yōu)勢，設計外觀又偏激進，這才發(fā)現(xiàn)原來不是用了相同架構，就能輕松從油混切換為插混。

三家日系車，以日產的“時代紅利”與“時代困境”最為復雜。

日產繞不開的一位行業(yè)大佬，便是前CEO卡洛斯·戈恩。這位“成本殺手”和“最出色汽車職業(yè)經(jīng)理人之一”，在1996年拯救了陷入財務危機的日產，卻也埋下了后來引爆的地雷。

“雷諾變成貼牌的日產車，日產變成掛日本旗幟的歐洲企業(yè)”，有人這樣形容戈恩治下兩家公司的“擰巴”，雖然較真起來不夠嚴謹，但的確說明了一些問題。

戈恩曾經(jīng)拯救并拉升日產，但是他的職業(yè)生涯末期，和日產派很多人產生矛盾，尤其是當時日產CEO西川廣人和幕僚哈利納達，后兩者一手促成戈恩被日本檢方逮捕。

當一家企業(yè)重心從經(jīng)營轉向權力斗爭時，外界如果壓力不大，那還尚可，如果外界競爭激烈，那么這家宮斗企業(yè)一定不進則退。

最要命的是，整個時代推動著汽車產業(yè)提速邁入智能化新能源時代，日產的麻煩也就接踵而至。

當今汽車按動力路線劃分，包括油車、電氣化油車、純電車三塊。

日產被戈恩拯救以后，砍掉了很多天價研發(fā)項目，曾經(jīng)在1994-2001聞名的VQ系列發(fā)動機，逐漸名聲淡出，一直到2020之后才有VC Turbo接替，但是已經(jīng)來不及。

東風日產上一代車型舒適攻占市場的歲月里，日產車型最出名的不是動力或者操控，而是座椅大沙發(fā)。因而產品力顯得很“軟”，這種實力，能贏得了一時，贏不了一世。

油車既然缺少先進技術，“技術日產”的名頭在二十一世紀就淡化殆盡，自然作為2020年之前的主要基盤，油車無法給日產帶來優(yōu)勢。

而2020-2030的基盤，應該是電氣化油車，即油電混動、插電混動和增程式。

我們看到日產這一塊做了什么？只有一個小電池版增程式e-Power。理論上很有優(yōu)勢，但實際上電池太小，導致發(fā)動機幾乎一直運轉，電池壽命也堪憂，最后e-Power在全球接受度都偏低。

反過來，電氣化油車，是油車降低油耗、滿足智能化電力需求的關鍵路徑，豐田本田的油電混動、比亞迪的插混、問界理想的增程都大獲成功，其中兩田的油混雖然在中國沒有賣爆，卻在歐美暢銷，豐田2023年全球賣了370萬輛混動車，相當于日產全部銷量。

那么，日產曾經(jīng)領先的純電動車呢？

日產純電動車底層技術不錯，產品化經(jīng)驗也相對豐富，從聆風到艾睿雅，硬實力都可圈可點。但是特斯拉嫁接智能化給純電動開辟了另一個賽道，中國新勢力迅速跟進。故而日產純電動只能慢慢起量，而特斯拉和中國新勢力可以爆發(fā)增長。

甚至特斯拉和新勢力的純電，市場容量也有上限，對于日產艾睿雅、別克E5、大眾ID等智能化不突出的純電動，市場容量更小，無法扭轉全局。

譏笑“三家弱雞抱團”，無非是輕松的口水之言。但“到底有多弱”、“積弱背后成因”，以及更重要的“破解之道”，無論對于日系車本身，還是應對將來日系車重整旗鼓沖擊的中國汽車，都比口水重要得多。

日系車收獲一個斯特蘭蒂斯？

“戰(zhàn)略上藐視敵人，戰(zhàn)術上重視敵人?！辈灰】茨愕娜魏螌κ?。

尤其是日系車這樣百折不撓的存在。

歷史總是循環(huán)往復發(fā)生。而日系車，這支來自東方的汽車工業(yè)力量，也在遭遇相似的故事，包括一時的重挫與悲歌，而每次都能以反彈之姿東山再起。

上個世紀八十年代，美國日本汽車貿易戰(zhàn)被稱為“第二次珍珠港事件”，最終以日本汽車“自愿出口限制”告終。

2009年和2015年，豐田與本田相繼因為“踏板門”和“高田氣囊門”在美國爆發(fā)，而被迫從全球召回數(shù)以千萬輛計汽車。

每一次或產業(yè)或政治的滑坡壓力，都未能徹底擊潰日系車軍團。相似的問題，又一次擺在日系車面前：而今日系車和德系、法系、韓系等同時面臨轉型重壓的沖擊——2019年以來新能源和智能化浪潮席卷汽車產業(yè)，傳統(tǒng)巨頭們都概不能外。

大眾汽車首次面臨關閉德國工廠的窘境，Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實提前辭職；日系車在中國市場份額滑坡，日產本田在華面臨罕見的虧損。

反觀中國汽車軍團，尤其是以比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城等頭部車企，和蔚小理鴻蒙智行等頭部新勢力為代表，不斷攻城略地，同時顛覆了汽車行業(yè)的價值觀，占領了用戶心智，甚至還不只是在國內“逞能”，也將戰(zhàn)火燒到了海外。

2024年前三季度，雖然豐田大眾現(xiàn)代斯特蘭蒂斯通用仍然穩(wěn)穩(wěn)把持全球銷量前五強，但比亞迪已經(jīng)殺到第8名，吉利距離第10名僅一步之遙，奇瑞也排到第14名，長安距離15名雷諾差距甚微。

難怪日系車壓力山大，難怪本田日產要抱團。

只是1+1通常＜2，甚至有時候1.5、1.2都達不到。戴姆勒-克萊斯勒、雷諾-日產等聯(lián)盟都曾經(jīng)取得輝煌，但最終還是瓦解；斯特蘭蒂斯一度號稱最成功的聯(lián)姻，但唐唯實也被提前趕下臺，短期內的業(yè)績，難以掩蓋長期的危機。

盡管日本財團屬于松散聯(lián)盟，但作為企業(yè)背后的勢力仍不可小視。三菱和本田都屬于三菱財團，日產屬于富士財團，豐田和馬自達等屬于三井財團。

某種意義上，2024-2026年本田主導合并日產三菱，更像是對2016年日產跨財團吞并三菱的一種“報復”。那么顯然后續(xù)的“爭斗”還難以消停。

誠然，本田日產三菱的“婚姻”，有利于用標準化車輛平臺實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，優(yōu)化生產系統(tǒng)和生產基地，增強整個供應鏈的競爭力，通過規(guī)模經(jīng)濟實現(xiàn)利潤的最大化。

正如戈恩在官宣當天以“前任愛人”身份發(fā)表的感言：日產與本田兩家公司之間幾乎沒有互補性，在市場定位和產品線上有諸多重疊，合作難以產生1+1大于2的效果。與此同時，如何克服兩家公司企業(yè)文化之間的差異也是一大挑戰(zhàn)。

技術的互補，雖然是有利于本田日產整合的前提條件，但外來技術疊加，決不能起到內生技術研發(fā)的作用。

本田的油電混動，倘若搭載于日產的燃油車，可以起到降低油耗的作用。日產的純電動架構，也比本田目前的技術更優(yōu)。但雙方團隊如何協(xié)作？如何互換技術？

技術本身還不是最難的所在。如果銳混動給了東風日產，那么東風本田和廣汽本田會怎么想？日產純電給了兩個本田合資公司，那么艾睿雅會不會擔心？

何況技術從來也不是搭積木那么簡單。

日產在蘇州的NMS好不容易開發(fā)出了高集成度電子電氣架構，而本田通過投資Cruise Automation，起碼“看過豬跑”，自己也在搗鼓L3自動駕駛。但電子電子架構疊加Robotaxi，卻并不能當真去對抗特斯拉或者中國智能汽車。

倘若日產基于e-Power開發(fā)增程車，大電池誰來提供？畢竟原有電池業(yè)務AESC賣給了中國遠景集團，技術也無法與寧德時代、比亞迪抗衡。對應的電控能否開發(fā)到位？

都說日本政府在推動本田和日產牽手，林芳正作為日本政府方面代表寄語時，特地提到了“強化電池和車載軟件等領域的競爭力，非常重要”，而這兩個領域恰恰是中國企業(yè)的長板。

甚至，戈恩、唐唯實們的麻煩，本田日產也躲不開。

在官宣里，合并后通過優(yōu)化制造工廠和能源服務設施，以及共享生產線加強協(xié)作，兩家公司將能夠大幅提高產能利用率，從而降低固定成本。

問題來了，關閉哪些工廠？裁撤哪些工人？如何善后？

這個問題，和前面的各種疑難，內田誠、三部敏宏、加藤隆雄回答不了，林芳正這一屆日本政府也回答不了。最終的答案，恐怕還要指向一衣帶水的那個國家。

“紛紛世事無窮盡，天數(shù)茫茫不可逃。鼎足三分已成夢，后人憑吊空牢騷?！薄度龂萘x》最后以一首詩結尾，最末四句如是。時代的偉力是“天數(shù)”，即便“不可逃”，日系車也應該讓自己的衰落，來得更緩慢一些，跌得更體面一些。

終究，從整個全球格局來看，汽車產業(yè)的天平向東傾斜，日系車也應當“與有榮焉”。

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