汽車行業(yè)的江湖里很久沒有這么熱鬧過了。

從吉利控股北汽傳聞被雙方“合蓋公章”否認，到爆出奇瑞出售股份傳聞，盡管所有當事者都祭出了“我不是、我沒有、別瞎說”的否認三連話術(shù)，但不同消息渠道均指出，若干資本方，華夏幸福、寶能和正道都在和奇瑞談入股事宜。

為什么是汽車行業(yè)？為什是這個時間點？一向追新、追風口的資本怎么突然如此青睞汽車這個“老”行業(yè)了？

奇瑞的資金饑渴以及經(jīng)營不振，固然給了謠言生長空間。但在不止一家車企“被收購、被合并”的謠言背后，是嗅覺最靈敏的資本看到了進入中國汽車行業(yè)最后的“時間窗口”。

一邊是接近3000萬輛規(guī)模之后的增長停滯，一邊是新能源和智能網(wǎng)聯(lián)帶來的進化節(jié)點，如寶能這樣信心滿滿的圈外資本，雖然對汽車感興趣的時間為時尚短，卻也讓眾多媒體在吉利收購寶騰的“回馬槍”之后，學會了不看否認看實效。

但曾幾何時，汽車行業(yè)并不是資本的婢女。

驕傲與封閉

擺在銀行里的錢熟知這一點，過去30年的經(jīng)驗讓他們知道，汽車企業(yè)作為這個產(chǎn)業(yè)鏈的頂端，與資本之間并不存在位差。

在國內(nèi)乘用車與跨國品牌合資的初期，雖然同樣資金饑渴，但國企身份和各級政府“心頭肉”的身份，讓他們在銀行授信和外方合作伙伴的資本供應上幾乎予取予求。對彼時先行的中國汽車企業(yè)而言，擴張瓶頸大多數(shù)取決于拿到什么車型，而非資金周轉(zhuǎn)，更非市場反應。

經(jīng)過10余年的發(fā)展，做大的國內(nèi)老牌車企已經(jīng)紛紛深挖護城河，以技術(shù)、資本和資質(zhì)構(gòu)建了自身的壁壘，幾家民營汽車企業(yè)在最后的時間窗口內(nèi)進入了行業(yè)，但不久大門就在他們身后關(guān)上。這也帶來了如今的“公交車效應”，面對一哄而上的造車“新勢力”們，反而是最后上車的汽車企業(yè)最為憤怒。

客觀而言，其實大多資本都無意進入傳統(tǒng)汽車制造業(yè)，投資周期長并不是關(guān)鍵，有“接盤俠”就好，問題的關(guān)鍵是利潤率太低了。

作為最會賺錢的車企，豐田汽車去年利潤率只有區(qū)區(qū)8.5%，上汽是3.9%。對風投而言，寧可博1%的暴利機會，也不肯投入穩(wěn)賺4%的生意。后者的“無聊”之處在于，實際運營費用都不止4%。風險投資的名字不是白起的，連理財收益都比不過，還玩什么？

作為制造業(yè)的“塔尖”，汽車這個“老牌”行業(yè)，曾經(jīng)即驕傲又封閉，這讓傳統(tǒng)車企們在層層壁壘后面，享受了相當一段歲月靜好的時光。

時間窗口之爭

但為何會有如今各路資本蜂擁而入汽車行業(yè)的局面？

與銀行資本不同，民間資本和外國風投血統(tǒng)的各路基金認為眼下是個關(guān)鍵節(jié)點，傳統(tǒng)汽車已經(jīng)式微，新能源、新技術(shù)曙光可見，此時不入更待何時？這直接促成它們成為“野蠻人”進入汽車領(lǐng)域的資本助力。

以寶能為例，雖不是風投，卻有風投嗜血之癖。這個以倉儲物流起家，發(fā)跡于房地產(chǎn)和保險的企業(yè)，在萬科一役中，一度讓萬科相當狼狽。寶能資金來自于高杠桿的券商資金、銀行理財資金，不僅多重杠桿層層疊加，期限錯配也相當嚴重。

保監(jiān)會和央行聯(lián)手打壓的結(jié)果，姚振華的個人財富暴漲，寶能的資金籌措能力卻大幅跳水。寶能令人吃驚地選擇汽車業(yè)，問題在于它不是做風投，而是親自下場玩。

寶能的思路頗具代表性，它真正想做的不是傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)，此時進場所有人都知道太晚了，無論如何做不過現(xiàn)有的幾大合資巨頭。

寶能收購了觀致大部分股份，并連續(xù)在富陽、昆明、咸陽、貴陽和廣州拿地。一半建廠、一半招商。綜合開發(fā)地產(chǎn)搞旅游，這不新鮮，頗有當年樂視工業(yè)小鎮(zhèn)的風采。問題是樂視還沒涼透呢，寶能資金掌控力是比樂視強，短時間內(nèi)不會漏破綻，但時間長了如果不能形成聲稱的產(chǎn)能，結(jié)局恐怕依然存疑。

雖然進入晚、困難多，但面對漸漸關(guān)上的大門，誰都想成為擠進“門縫”的最后一人。畢竟“時間窗口”一去不復返，而中國汽車市場不回頭的走向“成熟”、走向發(fā)達國家標桿之后，下一次窗口期的來臨可能跟哈雷彗星的周期等同。

論資本的轉(zhuǎn)向

除了寶能，還有嗷嗷待哺的300家造車新勢力，他們都是資本的菜。

但其中的大多數(shù)，業(yè)內(nèi)都叫不出名字來，甚至連資本靠山都沒找到，靠做幾個PPT找來啟動資金，租了辦公樓、招兵買馬熱鬧一陣之后，接下來怎么辦？員工們憋在樓里苦思冥想，如何形成產(chǎn)能，哪怕是代工產(chǎn)能。

幾位造車新勢力的“頭部”品牌，都提出了“沒有200億不要造車”，這個門檻標志著97%的新勢力們都得死掉，至于投資人哭著喊著要求追加額度，這種甜蜜的煩惱只能發(fā)生在少數(shù)項目、少數(shù)人身上。旱的旱死，澇的澇死，換個說法叫“資金向頭部公司集中”。

何況汽車這個行業(yè)不能純玩線上，組建團隊、研發(fā)產(chǎn)品、建造工廠、敷設營銷渠道都需要實實在在的投入，特斯拉式網(wǎng)售也照樣需要地面服務體系。

中國境內(nèi)有投資項目的前十大PE/VC，無一例外都投了新能源汽車。它們雖然不能一統(tǒng)江湖，但風向標的效果卻很明顯。如何取得籌碼？成為新勢力們必須面對的起步門檻。

但如今可以進入公眾視野的汽車行業(yè)投資“熱情”，對一向敏感的資本而言，已經(jīng)是結(jié)果而不是過程，資金博傻游戲已經(jīng)結(jié)束好幾年了，尤其經(jīng)歷了2015年前后對共享出行、汽車后市場的熱捧之后，吃夠了虧的各路風投已經(jīng)足夠謹慎。

就新的、正在進行的項目而言，資本已經(jīng)不再關(guān)注新的整車制造企業(yè)，后者將空有資本“吞金獸”之稱，卻處在大資本布局結(jié)束、小資本無從下手的尷尬境地。畢竟融資只是第一步，在汽車這個沉重的制造行業(yè)，還需要強大的團隊、廣泛的人脈、執(zhí)行力和一點運氣。

即使打著新能源汽車的旗號，眼下這一輪汽車投資熱潮也已經(jīng)看到尾聲，之后若干年，如果沒有如燃料電池這樣的革命性技術(shù)崛起，也就不會再有新的資本大規(guī)模集結(jié)于此，這一點雖然殘酷卻是事實。

如果硬要和汽車沾邊，新技術(shù)帶來的自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)和“新”硬件企業(yè)（傳感器、車規(guī)級芯片制造）也許是下一個機會，因為盤子小、風險小、周期相對短、成長性好，近兩年正不斷獲得資本的青睞。

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