無論是出于節(jié)能減排的考慮，還是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的壓力，全球范圍內(nèi)的車企都在進行新能源汽車的布局。

這場新能源汽車變革不夠純粹，充斥著各種聲音。車企的態(tài)度變得晦暗不明。政策裹挾著車企進入到電動汽車的世界，但是生存的壓力又在將他們拽回到燃油車的時代。

誰是贏家？若用當(dāng)前的格局來預(yù)測未來，恐怕是不夠的?，F(xiàn)在的狂歡，是國內(nèi)自主品牌的狂歡。外資車企在中國電動汽車市場的地位不如燃油車市場那般領(lǐng)先。這樣的格局造就了“外資已經(jīng)失去先發(fā)優(yōu)勢”的錯覺。

是的，我們認為這是一種錯覺。國內(nèi)自主品牌熱火朝天爭奪新能源汽車市場之際，外資企業(yè)一直秉持的是觀望態(tài)度，例如，日產(chǎn)沒有引入聆風(fēng)，寶馬沒有引入i3，通用沒有引入Bolt。他們的觀望，是有意為之。一方面，國內(nèi)政策維護本土企業(yè)取得的一些成果，另一方面，他們認為私人電動乘用車市場不夠成熟。

但這不意味著外資已經(jīng)失去先發(fā)優(yōu)勢。他們在美國市場、歐洲市場、日本市場推出的電動汽車已然證明，他們在新能源技術(shù)和車型開發(fā)方面擁有足夠的積累。

堅定EV的方向

今年，德系的大眾，日系的豐田在電動汽車上動作都大了起來，令眾人震驚。而另外一方霸主，美系的通用，似乎還甚為低調(diào)。

而且，通用對48V、混合動力車、插電式混合動力車、純電動汽車內(nèi)的布局讓觀者迷惑。它似乎沒有重點。作為它的競爭對手，日系，雖被裹挾進入純電動車的世界，但仍將混合動力車作為過程，把氫燃料燃料電池電池車設(shè)為未來必達目標(biāo)；德系，大眾被排放形勢逼上梁山，寶馬無奈中更換CEO，和奔馳一道加入轟轟烈烈的電動汽車賭局中。

它過往更加傾向于全面布局。兩年來，它部署的新能源汽車不在少數(shù)，例如中國市場中，混動的凱迪拉克XT5 28E、別克君越30H、別克君威30H、雪佛蘭邁銳寶HEV，插混的凱迪拉克CT6 插混版、別克VELITE 6插混，增程的別克VELITE 5，純電動的別克VELITE 6。

截止至目前為止，通用旗下的混合動力車影響力較小，而純電動Bolt和Velite 6是它新能源汽車銷量的主要來源。

根據(jù)規(guī)劃，在未來的產(chǎn)品陣容中，電動汽車將是通用的主攻方向。

基于Bolt EV平臺（BEV2），通用將在2020年前推出2款電動汽車。緊接著，2021年后其全新一代電動車平臺BEV3，將發(fā)揮關(guān)鍵作用。它不僅是通用快速拓展電動汽車產(chǎn)品線的關(guān)鍵平臺，而且是通用實現(xiàn)“有利可圖”的電動汽車項目的基礎(chǔ)。

BEV2平臺在某種程度上被視為支持雪佛蘭Sonic和Trax的Gamma 2架構(gòu)的分支。而BEV3將是純正的電動汽車專屬平臺。通用對該電動平臺極為看重，首款采用BEV3平臺的是凱迪拉克車型，旗下豪車品牌先行。

無論是政策主導(dǎo)的中國新能源汽車市場，還是市場主導(dǎo)的美國市場，純電動汽車的比例都是最高的。面對不同的技術(shù)路線，通用通過電動汽車平臺BEV3做出了選擇。

觸“電”后的代表車型

推出Volt、Bolt和Velite 6等等新能源汽車后，通用已經(jīng)積累起不少新能源汽車的核心動力總成技術(shù)和與整車的匹配技術(shù)。

通用的PHEV代表車型Volt，也就是國內(nèi)的Velite5，還有凱迪拉克CT6 PHEV均搭載了Voltec技術(shù)。Voltec技術(shù)是通用在規(guī)避了豐田的專利壁壘之后開發(fā)的另一套混動技術(shù)，目前已經(jīng)發(fā)展到2.0版本，利用電機和行星齒輪的組合，提高了燃油效率。

Bolt，A0級的車身內(nèi)塞進了一個60kwh的電池PACK，NEDC續(xù)航里程達到了500km以上，2017年在國內(nèi)自主車企還沒有能達到同樣水平的車型。

Velite 6純電動車電池系統(tǒng)的能量密度132Wh/kg，采用的是由上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司提供的三元鋰離子電池，工況條件下百公里耗電量為13.3kWh/100km，綜合工況下續(xù)航里程為301km。

13.3 kWh/100km的百公里能耗高出許多合資、自主品牌的純電動車，并且已滿足國家標(biāo)準《電動汽車能量消耗率限值》。日前，646項國家標(biāo)準正式得到批準，其中面向電動汽車提出了全球首個針對純電動汽車能耗指標(biāo)的技術(shù)標(biāo)準《電動汽車能量消耗率限值》。按照《限值》要求，整備質(zhì)量在1430<CM≤1540kg的純電動汽車第一階段百公里能耗限值為16.7kWh，第二階段為14.3kWh。

這些技術(shù)來自于它設(shè)立的實驗室，與福特、FCA共同設(shè)立的USABC美國先進電池聯(lián)盟，以及與電池供應(yīng)商的合作。

技術(shù)的積累

近一年來，電動汽車起火事故頻發(fā)，讓消費者心生畏懼。治本的方法就在于電池材料的選擇、電池加工過程中的精細化和一致性。許多熱失控情況的發(fā)生是因為電解液的穩(wěn)定性出現(xiàn)問題，或者電池一致性不一樣，造成內(nèi)部短路，引發(fā)起火。

在北美、中國，通用建設(shè)數(shù)據(jù)共通的實驗室，進行電池材料研究和設(shè)計，電池包的檢測和驗證，保證安全性、可靠性、耐久性。

通用電池包演變：通用 Volt 1 代、通用 Volt 2 代、Spark EV、Bolt（從左至右）

通用旗下電動汽車采用的電池以軟包電池為主。軟包電池比容量高、安全性好、循環(huán)壽命長，內(nèi)阻小，設(shè)計靈活，種種特性吸引著通用等OEM。但是一致性較差，造成了熱效率不一致，容易發(fā)生鼓脹現(xiàn)象，成本較高，容易發(fā)生漏液，是OEM面對的問題。

通用的北美、中國電池實驗室的主要工作內(nèi)容，即在于基礎(chǔ)研究和電池的充分驗證。如此，它才能參與到電芯的工程開發(fā)和質(zhì)量監(jiān)控環(huán)節(jié)，最大化地保證電芯的安全、性能、壽命和耐久性方面符合整車的需求。

實驗室也關(guān)注前瞻技術(shù)，例如高容量硅基陽極復(fù)合材料、高能量鋰硫軟包電池、用于高能量鋰硫電池的分層電極架構(gòu)。

USABC作為通用、福特、FCA的合作機構(gòu)，更像是投資機構(gòu)，關(guān)注電化學(xué)儲能技術(shù)。它與加州Zenlabs Energy Inc.、芝加哥的NanoGraf Technologies等等簽訂技術(shù)開發(fā)合作，開發(fā)快充電池技術(shù)、高能陽極材料。

它沒有繼續(xù)深入到電芯層面的制造中。由于電池不同于整車的電化學(xué)屬性，以及同屬于資金密集型產(chǎn)業(yè)，許多車企都選擇與電池企業(yè)分工協(xié)作，前者從后者手中采購電芯，把控電池包和BMS的生產(chǎn)。起家于電池的比亞迪董事長王傳福曾指出，一個配套20萬輛產(chǎn)能的動力電池工廠的造價，會是汽車工廠造價的2倍。

通用于2009年在密歇根建立了布朗斯敦電池工廠，這是美國第一家整車廠控股的電池工廠。Volt和CT6 PHEV均由這家工廠生產(chǎn)。當(dāng)然，自從和LG化學(xué)合作后，其Volt部分電池、Bolt電池組來自于LG化學(xué)。在中國，上汽通用將投資17.2億元在上海金橋建設(shè)一座鋰電池組裝廠。

近期，通用電池實驗室和電池供應(yīng)商再度配合生產(chǎn)一款高功率、長壽命電池。這一新型高功率電池被授權(quán)給兩家國際電池供應(yīng)商，并將應(yīng)用于通用未來的低壓電池系統(tǒng)中。通過合作，他們推廣這款電池在汽車產(chǎn)業(yè)中的大規(guī)模應(yīng)用。

通用與電池供應(yīng)商之間的合作關(guān)系，不同于比亞迪的垂直整合、特斯拉與松下從電芯到pack層面的深度綁定、上汽與寧德時代的合資關(guān)系。

這種合作關(guān)系，好處是不必使整車廠負擔(dān)電池廠的盈虧，且可以尋求多個配套廠；弊端是電池供應(yīng)難以得到保證。因此，自建PACK廠，尋求其他電池供應(yīng)商的合作，成為他們新的選擇。

通用的多方積累很快將產(chǎn)生作用。補貼正在消退，電池白名單放開，政策鼓勵低排放車型……種種跡象都在表明，新能源汽車市場將是一場技術(shù)比拼的競賽。國內(nèi)自主品牌在政策保護下儲備的技術(shù)PK外資在海外市場中積累的技術(shù)，誰更勝一籌，將由市場來說話。

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