電動(dòng)車作為一種新的載體，不管是在節(jié)能減排還是交通疏導(dǎo)方面都給我們帶來了新的抉擇，中國(guó)的大型城市正在穩(wěn)步進(jìn)入一個(gè)電動(dòng)汽車的時(shí)代。

　　文/沙 莎，麥肯錫全球董事

　　當(dāng)金融危機(jī)重創(chuàng)世界各大汽車生產(chǎn)巨頭之際，中國(guó)正悄然成為跨國(guó)汽車廠商銷售業(yè)績(jī)的主要增長(zhǎng)點(diǎn)和全球汽車市場(chǎng)中增速最快的新興市場(chǎng)。時(shí)下，談汽車發(fā)展而不提中國(guó)，讓人不知所云，不談新能源車，則給人以落伍之感。

　　目前全球前25個(gè)超大型城市每年排放的二氧化碳約占全球總量的10%，如果我們希望在大規(guī)模范圍內(nèi)減輕環(huán)境的壓力，那么，從這些大的污染源入手可能收效會(huì)更好。隨著大城市都在探索未來的交通模式，電動(dòng)車作為一種新的載體，我們覺得會(huì)在節(jié)能減排方面給城市決策者帶來更多的靈感。

　　我們的研究表明，電動(dòng)汽車的銷售量在上海的新車銷售中的占有率有望在2015年達(dá)到5%，2020年達(dá)到15%。這樣，在整個(gè)十三五期間，上海電動(dòng)汽車的保有量極有可能達(dá)到10萬輛，這就標(biāo)志著中國(guó)的超大型城市穩(wěn)步地進(jìn)入了一個(gè)電動(dòng)汽車的時(shí)代(圖表1)。 

　　政府”補(bǔ)貼”與市場(chǎng)增長(zhǎng)

　　大家可能習(xí)慣性地認(rèn)為，如果政府不提供補(bǔ)貼，消費(fèi)者未必有熱情去嘗試電動(dòng)汽車。但是，我們的消費(fèi)者調(diào)研表明，早期的政府補(bǔ)貼固然重要。但是，大幅度的購(gòu)車補(bǔ)貼并不見得會(huì)直接帶來電動(dòng)汽車的爆發(fā)性增長(zhǎng)(圖表2)。

　　以紐約為例，其聯(lián)邦政府已經(jīng)明確了會(huì)補(bǔ)貼7500美元這樣的一個(gè)基準(zhǔn)線。如果在這個(gè)基礎(chǔ)之上再補(bǔ)貼3000美金，則只能夠刺激20%的增量需求。在上海的消費(fèi)者調(diào)研中，我們其實(shí)也發(fā)現(xiàn)了同樣的補(bǔ)貼效能遞減的現(xiàn)象，直接原因在于消費(fèi)者有更多的其他的購(gòu)買障礙。 

　　比方說，電動(dòng)汽車的續(xù)航歷程、安全可靠性等等。針對(duì)這些購(gòu)買障礙，政府其實(shí)是需要有一系列(除現(xiàn)金補(bǔ)貼外)的激勵(lì)和扶持政策。比如為電動(dòng)汽車族提供一些交通和停車的便利，對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量實(shí)行更嚴(yán)格的認(rèn)證等等。這樣，一套組合拳的形式會(huì)達(dá)到比較好的效果。

　　還有一種比較普遍的認(rèn)知，認(rèn)為電動(dòng)汽車是否要跟傳統(tǒng)汽車一樣，需要一個(gè)非常密集的類似加油站式的公共設(shè)施，而這可能需要數(shù)十億的早期投入。我們的研究帶來了一個(gè)令人鼓舞的結(jié)果，其實(shí)，事實(shí)并非如此。上海很多潛在的早期購(gòu)買者，大多數(shù)已經(jīng)擁有相對(duì)固定的停車位，他們更關(guān)心在自己的住宅小區(qū)內(nèi)可否建設(shè)可靠的隔夜充電設(shè)施。這樣的充電設(shè)施，再加上一些智能化的功能，讓大家能夠選擇在波谷的時(shí)候充電。這樣用起來，他們會(huì)感覺更放心。

　　在早期的充電設(shè)施的設(shè)計(jì)中，如果我們能夠以社區(qū)的隔夜充電設(shè)施為主，在公共停車場(chǎng)、提供中速充電站和公共的快速充電站作為補(bǔ)充，這樣的充電格局可能是對(duì)資金的最有效的利用。

給汽車生產(chǎn)商的信息：誰是早期買家？

　　在上海這樣的大城市，我們發(fā)現(xiàn)，率先購(gòu)買電動(dòng)汽車的并不是一些對(duì)價(jià)格敏感的入門級(jí)低端消費(fèi)者，而是那些時(shí)尚環(huán)保者和駕車成本敏感者，這兩類早期購(gòu)買人群占到了私家車主的3成左右。對(duì)他們來講，汽車在街上的回頭率很重要，也就是說，有一個(gè)獨(dú)特的、非常現(xiàn)代的外觀設(shè)計(jì)。他們還需要有非常出色的加速性能，也就是我們平常說的推背感。這在我們的早期測(cè)試?yán)锩姹憩F(xiàn)得非常明顯(圖表3)。 

　　對(duì)政府的啟示：補(bǔ)貼與其他非貨幣激勵(lì)措施并舉

　　我們一直期望政企能夠緊密合作來進(jìn)行市場(chǎng)的早期推動(dòng)。政府可以為消費(fèi)引導(dǎo)提供政策和教育的支持；而企業(yè)能夠以更多的車型讓消費(fèi)者試乘試駕，充分感受新的產(chǎn)品。電力部門也可以把基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)添加到整個(gè)大的推進(jìn)時(shí)間表里來。

　　其實(shí)，除了財(cái)政上的補(bǔ)貼，政府層面還可考慮很多創(chuàng)新型的激勵(lì)政策(圖表4)。比方說，我們?cè)谡{(diào)查私家車主的駕乘習(xí)慣時(shí)發(fā)現(xiàn)，3/4的上海車主平均駕駛歷程都小于75公里，但是，為了保證能在周末帶全家出游，或有時(shí)候一年僅僅是1-2次長(zhǎng)途的出游，他們需要續(xù)航里程能夠達(dá)到240公里以上。

　　從這一點(diǎn)出發(fā)，政府可以想一想一些更人性化的解決方案。比方說，對(duì)那些率先使用電動(dòng)汽車的家庭，獎(jiǎng)勵(lì)他們一些租車券，滿足他們遠(yuǎn)郊出行的需求。我們認(rèn)為這樣的輔助措施和宣傳對(duì)電動(dòng)汽車的早期發(fā)展推動(dòng)其實(shí)是很有利的。

　　在我們看來，教育和引導(dǎo)并不是一年半載的事情，可能是三年，也可能是五年。隨著更多的新能源品牌和車型進(jìn)入到大城市，政府應(yīng)該逐步加大對(duì)電動(dòng)汽車的品牌宣傳和推廣的力度。在這里，我們強(qiáng)調(diào)的是一場(chǎng)健康長(zhǎng)跑。 

　　對(duì)消費(fèi)者的呼吁：理性需求

　　過去的經(jīng)驗(yàn)表明，9成以上的上海消費(fèi)者在購(gòu)買了私車以后就完全放棄了公共交通，自駕車成為他們出行的唯一方式。

　　相比而言，紐約的消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的續(xù)航里程要求相對(duì)比較低，主要原因有兩個(gè)方面：一方面，3成的紐約調(diào)查受眾其實(shí)擁有第二輛車，大家在出行的時(shí)候可以比較靈活地選擇。另一方面，也是因?yàn)槌鞘泄步煌ǚ浅０l(fā)達(dá)，而且大家也有這樣的意愿，在很多情況下，都選擇公共交通去完成自己的城市交通需求。

　　所以，對(duì)中國(guó)很多大城市的居民來講，如何能夠比較理性地把自己的車型需求和城市不同的通勤需求相匹配，把私車使用與公共交通工具的使用理性地結(jié)合(圖表5)，那么，在早期電動(dòng)汽車需求與消費(fèi)者行為的匹配上，吻合度會(huì)更高。 

　　對(duì)于未來城市交通模式的探索，我覺得，這不僅是政府的工作，可能也需要我們這一代人用5年、10年的時(shí)間去理解、去嘗試，并引導(dǎo)周邊的人一起來做。我相信，在我們的大都市里有這個(gè)基礎(chǔ)，因?yàn)槲覀兇蠹覍?duì)綠色都有著同樣的渴望。

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