9月17日，在2022世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會主題峰會《政策法規(guī)與規(guī)范化發(fā)展》論壇上，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛在主題發(fā)言時表示，現(xiàn)階段正在開展準入試點工作，支持L3級以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車加快進入市場上路行駛。

郭守剛

9月22日，第一電動向知情人士進行了求證，其表示，馬上會有相應的通知和實施細則發(fā)布。關于最終進入準入試點的企業(yè)產(chǎn)品是否能以L3級的名義上路等問題，該人士稱，“我們有專門的人在研究這個事情，具體內(nèi)容要以最終發(fā)布的通知為準?！?/strong>

更多高階智駕內(nèi)容在真實交通場景內(nèi)落地

北京一家新勢力車企公關部負責人表示并不太清楚此事。一家自動駕駛頭部企業(yè)相關人士則稱知道這個事情，正在密切關注相關進展，“但我們不是主機廠，沒有直接參與，在管理部門的‘靴子’落地之前，還沒法做出相關評價?！?/p>

哪吒汽車智能研究院執(zhí)行副院長張祺表示，從政策法規(guī)的層面上來看這是一件好事，特別是對于此前行業(yè)爭論的在極端情況下出現(xiàn)事故后駕駛員和車的責任判定問題。期待“準入細則”能夠明確一下，“第一步也許不是完全可落地執(zhí)行的操作細則，但邁出這一步后可以結合試點結果和累積的案例數(shù)據(jù)進一步迭代優(yōu)化。”張祺說。

張祺同時認為，從企業(yè)層面上來講，雖然尚沒有相關細則，車企早已在朝著更高階智能駕駛的場景進行算法的開發(fā)和工程化的準備。有了標準之后，可以從數(shù)據(jù)、場景、效率等角度，讓更多高階的智駕內(nèi)容能在真實的交通場景內(nèi)去承載落地。

今年6月14日，工信部副部長辛國斌曾表示，將出臺自動駕駛的功能要求、信息安全等重要標準，并適時開展準入試點，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

工信部網(wǎng)站顯示，7月18日，工信部裝備工業(yè)一司組織召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車推進組（ICV-2035）2022年度工作會議。裝備工業(yè)發(fā)展中心、中汽中心、中國汽車工程學會、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心、中國信息通信研究院、中國汽車工業(yè)協(xié)會等工作小組組長單位代表，以及專家小組部分專家參加了會議。

裝備工業(yè)一司強調(diào)，要加快開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入管理試點，推動關鍵核心技術研發(fā)應用，組織更大范圍更多場景測試示范，同步推進法規(guī)政策完善、技術標準制定、產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設等各項工作。

工信部網(wǎng)站9月22日消息，9月12日，中國牽頭在國際標準化組織（ISO）框架下提出的《道路車輛 自動駕駛系統(tǒng)測試場景 場景評價與測試用例生成》（ISO 34505）國際標準項目，正式獲得立項，由中國和德國專家聯(lián)合擔任標準項目牽頭人。ISO 34505 標準擬主要規(guī)定自動駕駛系統(tǒng)測試場景的評價方法，提出測試場景關鍵度、復雜度、危險度等功能性評價指標的判定要求，并定義測試用例生成的一般性方法及其必要特征，包括測試目標、測試步驟、執(zhí)行條件和預期結果等。

責任劃分是關鍵，算法開發(fā)帶來監(jiān)管挑戰(zhàn)

根據(jù)郭守剛的主題發(fā)言，工信部正在積極探索創(chuàng)新行業(yè)監(jiān)管的方式，前期已發(fā)布了關于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見和關于開展汽車軟件在線升級備案的通知。在完善相關的政策法規(guī)方面，正在積極推動相關部門啟動道路相關安全、地圖、保險等政策法規(guī)的修訂工作，支持地方開展先行先試。

張祺

張祺稱，相信即將發(fā)布的實施細則也會有相應的限制條件，畢竟首要考慮消費者的安全。而國外一些國家在發(fā)生事故后，利用保險來兜底的做法是比較好的思路，盡管這對保險行業(yè)也會帶來新的挑戰(zhàn)。

按照SAE（美國汽車工程師學會）的分級體系，L3是人機共存的駕駛狀態(tài)，高于L3的級別，完全交給機器駕駛。從責任認定的角度，L3是人類駕駛員和系統(tǒng)在發(fā)生事故后責任歸屬的分水嶺，在系統(tǒng)接管后，責任歸屬一般在系統(tǒng)一方。

“對于車企來說，責任劃分我認為是最關鍵的一項內(nèi)容，這涉及到出現(xiàn)事故后，依據(jù)什么樣的技術手段、技術數(shù)據(jù)以及由誰來判定責任的問題。從更深層面的算法開發(fā)來看，在L3以上的場景下，當極端情形下不可避免將發(fā)生碰撞的時候，算法層面上能夠有所選擇嗎？對駕駛員更有利還是對行人更有利？多個目標之間如何選擇？這個問題除了法律層面之外，可能還會涉及到倫理道德上面的一些問題。如果定義不夠細，到了執(zhí)行層面可能會五花八門，也可能會產(chǎn)生新的安全漏洞，對監(jiān)管也會帶來很大的挑戰(zhàn)。”張祺表示，“不同車企的自研技術下沉深度不一樣，差別也比較大?！?/p>

從全球范圍來看，德國在去年底允許L3級自動駕駛汽車上路，目前，奔馳相關車型已承諾在滿足一定條件下（高速公路時速低于每小時60公里），開啟自動駕駛功能后，駕駛員可以使用智能手機、寫電子郵件、看電影等，如果出了事故，奔馳承擔全部責任，寶馬相關車型也做出了類似表述。在德國之后，日本和韓國已經(jīng)或即將允許L3級自動駕駛汽車上路。

在16日的2022世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會主論壇上，梅賽德斯-奔馳集團董事會主席康林松表示，正在和中國相關部門溝通，計劃在中國3個地區(qū)開展L3級有條件自動駕駛的測試項目，并以此為基礎逐漸拓展到整個中國市場。

在國內(nèi)，由于責任認定的歸屬尚待明確，目前還沒有L3級自動駕駛乘用車上路，廠家的輔助駕駛功能宣傳賣點大多停留在L2+或L2.5等等。

“在局部的場景下，一些車企在技術上已經(jīng)實現(xiàn)了更高階的輔助駕駛能力，但目前的短板在于，在中國復雜的交通場景下，能否在24小時的各種地理條件、天氣條件、交通設施的條件下，全天候的支持L3或更高階的自動駕駛仍然還是非常有挑戰(zhàn)的。”張祺說，“這也與法規(guī)的支持密切相關，抓得越緊越不敢大規(guī)模地試，真實交通場景數(shù)據(jù)積累不夠，長尾效應很難解決。”

8月1日，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》實施，被視為國內(nèi)首部L3級的法規(guī)?！稐l例》規(guī)定，只要在L3級自動駕駛系統(tǒng)開啟的狀態(tài)下，若車輛發(fā)生違章或事故責任，第一責任人永遠是駕駛員。這是這部法規(guī)引起關注和爭議的焦點。

《條例》中規(guī)定，因智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任后，可以向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)者、銷售者追償。

彼時有消息稱，對自動駕駛汽車的認證工信部已成立“專班”在做，預計年底會發(fā)布，如此，地方性法規(guī)的作用將不明顯，最終工信部的L3牌照才是核心。

張祺希望，試點單位的選擇首先最好具有代表性，包括不同身份、不同品類和不同動力的車企或產(chǎn)品，這方面新能源汽車有相對優(yōu)勢；其次在政府的推動下要形成行業(yè)的共享和推廣；最后實施細則要有更多的可操作性。“從哪吒汽車來說，最新的哪吒S在智能駕駛方面也將支持更多高階的應用場景。我們在不同配置的車型上裝備了激光雷達、毫米波雷達、高清攝像頭等先進傳感器、大算力的計算平臺，也已經(jīng)形成了核心算法的自主開發(fā)和的數(shù)據(jù)閉環(huán)，并在持續(xù)進行大里程的路試驗證。就是希望未來監(jiān)管一旦放開，能夠更加從容地面對市場競爭并滿足用戶對高階智能體驗的選擇?！?/p>