又到了一年一度的年終獎時間，新能源汽車充換電行業(yè)也不例外。

2019年12月，武漢市、昆明市、東莞市、汕頭市等多地陸續(xù)發(fā)放2018年（部分地區(qū)包括2016年和2017年）的新能源汽車充換電基礎(chǔ)設施補貼資金。多則如深圳，一次性發(fā)放補貼近1.1億元，少的像平潭綜合試驗區(qū)（福建省直轄的地級行政管理區(qū)），也發(fā)放了57萬元。

與此同時，從2019年后半年起，海南省、山東省、廣州市、福州市、廈門市、成都市等地的充換電基礎(chǔ)設施補貼方案或修訂方案也接連出爐，讓這些地區(qū)的充電企業(yè)有了盼頭。

補貼及時兌現(xiàn)，很大程度上緩解了充換電運營商的成本壓力。

雖然各地、各企業(yè)在補貼金額、設備采購、電力施工等方面差別較大，但綜合來看，補貼能夠抵充充電設備相當大比例的成本。如果設備采購價格夠低，甚至會出現(xiàn)補貼大于設備成本的現(xiàn)象。不過，充電場站建設成本方面，設備成本大約只占三分之一。光想著補貼，是不能做充電建設運營生意的。

對于補貼，充換電行業(yè)自然十分期待，但外界有時會出現(xiàn)兩個極端的批評。

有人擔心，如果監(jiān)管不到位，充電補貼難免重蹈此前“騙補”的覆轍；還有人認為，領(lǐng)補貼就是向政府伸手要錢，而繁冗的手續(xù)，甚至有刁難之嫌的審核過程，會耗費企業(yè)過多的精力，把真正需要補貼的企業(yè)攔在門外。

那么，這些問題真的存在嗎？目前，各地的充換電補貼標準是什么？補貼申領(lǐng)和發(fā)放流程是怎樣的？符合要求的企業(yè)能順利拿到補貼嗎？

《電動汽車觀察家》梳理了部分城市最新的充電補貼政策，并走訪了廣東、福建、四川等地的充電樁運營商，希望能初步回答以上問題。

怎么補？這是一個問題

不同于補貼標準全國統(tǒng)一的新能源汽車，各地的充換電補貼政策有所不同。

從補貼形式看，不同地區(qū)的充換電補貼有設備補貼、建設補貼和運營補貼之別；從補貼額度看，不同地區(qū)對交流、直流充換電設施的補貼金額差異很大；從補貼申領(lǐng)流程看，各地的規(guī)定也不盡相同。

自2015年10月，國務院辦公廳關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設施建設的指導意見（國辦發(fā)〔2015〕73號）將充換電設施定性為新型城市基礎(chǔ)設施以來，部分地區(qū)開始出臺充換電補貼政策。

整體而言，交流和直流充電樁的補貼額度差較大，《電動汽車觀察家》梳理的部分城市中，對二者的補貼金額范圍分別是30元/千瓦-300元/千瓦（部分地區(qū)補貼為零），和200元/千瓦-600元/千瓦。

部分地區(qū)充電補貼標準

資料來源：《電動汽車觀察家》整理

除了上海等極少數(shù)城市，這批補貼多以設備和建設補貼為主。更多的地方政府充換電補貼開始重視運營，主要從2019年開始。

2019年3月26日，財政部、工信部、科技部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》稱，新能源汽車補貼政策過渡期（6月22日）后，不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池電池汽車除外）給予購置補貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設施建設和配套運營服務等。

到目前為止，上海、海南、深圳、成都等地的充（換）電補貼政策都已將運營補貼納入其中（見下圖）。

部分地區(qū)充電運營補貼標準

資料來源：《電動汽車觀察家》整理

值得一提的是，即便是同一城市，充電補貼標準也可能有較大調(diào)整。

比如，廈門在2017年7月發(fā)布了《廈門市2017-2020年新能源汽車推廣應用財政補貼辦法》,對企業(yè)建設公共及專用充電設施給與財政補貼，其中多數(shù)內(nèi)容一直沿用至今。

2019年7月，該補貼辦法修訂了部分重要條款：直流充電設施495元/千瓦的補貼標準，新增“補貼上限不超過設備采購成本80%”；交流充電設施150元/千瓦的補助被取消；新增一條“新建公用/專用直流換電設備，給與設備投資額30%的財政補貼，上限按給電池充電模塊功率495元/千瓦控制，原則上不再補助交流換電設備?！?/p>

取消交流充電樁補貼，讓廈門成為全國為數(shù)不多的只補貼直流充電樁的城市。

面對各地形形色色的補貼方式和標準，充換電運營商，尤其是全國性的運營商是如何申請，并成功獲得補貼的？充換電運營商向政府拿錢，到底難不難？

“500頁補貼申領(lǐng)手續(xù)”

雖然不同城市的充換電補貼申領(lǐng)流程不盡相同，但材料要求通常都比較嚴格。

王豐是某充電運營商在廣州的業(yè)務負責人，業(yè)務內(nèi)容就包括向當?shù)卣觐I(lǐng)充電補貼，也曾對多個華南區(qū)城市的充電補貼情況做過調(diào)研。

據(jù)他介紹，在廣州，如果運營商要申請充電運營補貼，首先需要運營商工程自檢，之后由第三方做現(xiàn)場的工程檢測，再向各區(qū)的工信部門報送材料，區(qū)工信部門逐級上報到廣州市和廣東省。最終，由主管部分整合、審核資料后，按計劃時間發(fā)放補貼。

廣州市充電補貼申請流程

資料來源：《2019年廣州市電動汽車充電基礎(chǔ)設施建設補貼資金項目申報指南》

王豐告訴《電動汽車觀察家》，要想順利拿到補貼，需要準備的材料非常多，申請報告、各種發(fā)票、場地合同、企業(yè)財務報表、電力公司證明、檢測報告、接入省市充電設施平臺信息、承諾書等，一樣都不能少。

“申請一次補貼，上交二三百頁的材料是很正常的，我們最近一次提交的材料就有500頁。因為申領(lǐng)過程太麻煩，有的運營商干脆放棄申請交流充電樁補貼，畢竟交流樁補貼比較少，也懶得再準備那么多材料了?！彼f。

不過，在補貼面前，更多企業(yè)還是選擇，即便麻煩一點，也要申報——這筆錢對他們來說，太重要了。

某省會城市的一家充電運營商負責人告訴《電動汽車觀察家》，按照2018年的標準，當?shù)貙涣鞒潆姌逗椭绷鞒潆姌兜难a貼額度分別為250元/千瓦和600元/千瓦。以平均水平計算，快充設備成本占全部投建成本的60％左右，如果市場上的充電從業(yè)者采購價格較低的設備，補貼金額甚至有可能覆蓋投建全部成本，對緩解初期投資有較大作用。

交流充電樁呢？補貼的影響更大。

這位負責人介紹，和直流充電樁相比，交流樁的成本低不少，即便考慮交流樁補貼額度比直流樁低的部分，補貼對交流樁初始成本的覆蓋率也要高于直流樁，大約能達到70%左右。

當然，由于各地補貼額度、設備成本、建設成本差別較大，再加上不少城市規(guī)定，補貼金額不能超過設備成本的一定比例。因此，在這些城市，充換電補貼金額可覆蓋的投建比例可能遠低于該省會的數(shù)字。

另外，這位負責人還表示，當?shù)氐难a貼申領(lǐng)流程要求雖高，但算不上特別繁瑣，還是比較合理的?！懊磕暌簿图忻δ敲匆欢螘r間，申領(lǐng)材料準備順手了，沒感覺麻煩”。他說。

王豐則坦言，最初申請補貼之時，他也會不耐煩，甚至感覺主管部門有點“刁難”，但申領(lǐng)成功多次后，他改變了看法。

和同事、同行交流后，王豐發(fā)現(xiàn)，很多城市的補貼申領(lǐng)材料都比較繁瑣，但只要按規(guī)矩辦事，備齊所有材料，正常運營的充電運營企業(yè)基本上都能順利拿到政府補貼，也沒有遇到過材料齊全，卻被“卡掉”的狀況。

據(jù)他了解，到目前為止，廣州已經(jīng)發(fā)放了3批充電補貼，2018年底之前建成運營的充電站，符合要求的基本上都拿到補貼了。

王豐還告訴《電動汽車觀察家》，前些年，補貼政策剛剛開始出臺時，運營商都沒有申請經(jīng)驗。因此，在有些地方，還有“黃?！弊苑Q有內(nèi)部關(guān)系，能幫運營商拿到補貼，借此從中獲利。

“這種普發(fā)性的補貼，不可能給別人不給你，‘黃?！菦]有市場的”。他說。

申領(lǐng)手續(xù)雖然繁瑣，但申領(lǐng)難度并不大，不少城市和廣州的情況類似。不過，在部分運營商看來，“黃?！敝猿霈F(xiàn)，和有些地區(qū)主管部門對充換電補貼的主觀態(tài)度有關(guān)——外界通常認為，這些部門并不愿意主動配合企業(yè)申領(lǐng)補貼。

張偉是西南地區(qū)某市的一家充電運營企業(yè)負責人，近幾年，該市的充電樁數(shù)量增長迅速。他告訴《電動汽車觀察家》，當?shù)刂鞴懿块T的看法是，即便沒有發(fā)放補貼，充電樁都建了這么多，甚至處于供大于求的狀態(tài)。因此，充電補貼申領(lǐng)細則一拖再拖，政策出臺進度也比深圳、廣州等沿海城市慢得多。

“可能春節(jié)后具體的補貼規(guī)定就會正式發(fā)布，我們還是很期待的?！彼f。

騙補？不太可能

前些年，關(guān)于“僵尸樁”（無法充電的充電樁）的報道常見諸媒體，被批為浪費資源、騙取補貼。也有消費者向《電動汽車觀察家》爆料，稱當?shù)赜幸恍┏潆姌叮右淮坞姾?，就再無電動汽車和工作人員問津。

這些完全成為“擺設”的充電樁，真的是為“騙補”而存在的嗎？

星星充電副總裁鄭雋一告訴《電動汽車觀察家》，在充電樁大規(guī)模建設初期，尤其是2015年和2016年，很多大的運營企業(yè)希望在全國快速鋪開業(yè)務，有些一線業(yè)務員和代理商，為多拿提成，不考慮實際情況，將充電樁建在并不合理的地方。

這樣，就出現(xiàn)了部分充電樁存在閑置、有故障沒人修、甚至修在犄角旮旯里，無法使用的情況，不存在為拿補貼，故意把充電樁丟棄是偏遠地區(qū)的情況。他表示，當時的補貼方式通常按建設成本的百分比發(fā)放資金，即便補貼30%，另外70%還要靠后期運營才能收回。

在鄭雋一看來，這小部分情況是充電樁快速發(fā)展初期的非正?，F(xiàn)象，最近幾年，運營商的運營經(jīng)驗越來越豐富，規(guī)劃越來越科學，這種亂建樁的情況已經(jīng)很少了。

王豐也認同鄭雋一的看法。

他認為，外界甚至是有些城市的主管部門對充電運營商有不少誤解，“騙補”就是其中之一。尤其是交流充電樁，甚至會被默認為騙補工具，在補貼發(fā)放的過程中，有些地方也會以經(jīng)費不足或其他理由不再給與補貼。

但在他看來，一方面，很多運營企業(yè)真想把業(yè)務做好，另一方面，各地最新的補貼政策，不論對申請補貼企業(yè)的標準要求、材料要求還是審批流程，都能從技術(shù)上能杜絕“騙補”事件發(fā)生。

《電動汽車觀察家》梳理的部分城市充換電補貼政策，基本上都要求申請企業(yè)建設、備案手續(xù)齊全、規(guī)定期內(nèi)建成投運、接入省市監(jiān)管平臺、有實際充電量、充電換電設施至少運營2年-5年不等，并要求企業(yè)簽署承諾書，一旦材料不實，不僅要退回當次補貼，也無法再申報后續(xù)補貼，還將追究企業(yè)法律責任。

比如，2019年12月，昆明市發(fā)布的《昆明市財政局昆明市發(fā)展和改革委員會關(guān)于下達2017-2018新能源汽車充電基礎(chǔ)設施省級獎補資金的通知》和《昆明市財政局昆明市發(fā)展和改革委員會關(guān)于下達昆明市2018年-2019年8月充（換）電基礎(chǔ)設施及集中式充（換）電站市級獎補資金的通知》，就明確提出，要通過多種措施，防止“騙補”事件發(fā)生。（如下圖）

昆明補貼政策明確提出防止“騙補”

資料來源：《昆明市財政局 昆明市發(fā)展和改革委員會關(guān)于下達2017-2018新能源汽車充電基礎(chǔ)設施省級獎補資金的通知》和《昆明市財政局 昆明市發(fā)展和改革委員會關(guān)于下達昆明市2018年-2019年8月充（換）電基礎(chǔ)設施及集中式充（換）電站市級獎補資金的通知》

再以天津為例，主管部門對充換電補貼有后續(xù)監(jiān)督核查機制，并鼓勵公眾對充換電運營企業(yè)監(jiān)督。

特來電副總裁、天津公司總經(jīng)理雍冀慧介紹，如果運營商拿到補貼后，在3-5年的持續(xù)運營期內(nèi)，如有拆除、移位等情況，主管部門會要求企業(yè)上報并說明原因，同時會要求企業(yè)按比例退還補貼資金。對于無故拆除涉嫌套取補貼資金的，一經(jīng)查實，會追繳補貼，甚至取消后續(xù)補貼申領(lǐng)資格。

類似的，在廈門，2019年3月，廈門發(fā)改委曾公布一則《關(guān)于源昌寶墅灣充電基礎(chǔ)設施項目限期整改的函》，對已經(jīng)領(lǐng)取補貼，但違反“運營時間不少于3年”的充電運營商提出整改要求。（如下圖）

用戶端，是數(shù)量越來越多的電動汽車消費者；企業(yè)端，是相當細致的申報手續(xù)；政府端，是定期“回頭看”的主管部門；技術(shù)端，是各地的充（換）電設施監(jiān)管平臺。

如此，要在眾目睽睽之下騙取充換電補貼，恐怕是難上加難。

2020年已到，距離新能源汽車補貼歸零的時間更近了。從重購置轉(zhuǎn)向重運營的時代，對充換電運營商無疑意味著一波政策利好。

在推進主營業(yè)務的同時，如何能利用好各地的政策紅利，為企業(yè)錦上添花，或是雪中送炭，也是對運營商的一大考驗。（應走訪人要求，文中的王豐和張偉均為化名）

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