出品：電動星球News

作者：星球君

不久前的 4 月 22 號，廣汽豐田帶來了豐田首款純電 SUV 車型——C-HR EV。 

作為 TNGA 架構(gòu)下的首款純電車型，廣汽豐田 C-HR EV 引起了不小的討論。盡管豐田的這款純電車型在性能數(shù)據(jù)上沒有別的廠商激進(jìn)，但實(shí)際上，豐田卻擁有可能是主流車企中最豐富的汽車電動化經(jīng)驗(yàn)——橫掃北美市場的普銳斯、常年占據(jù)國內(nèi)銷量榜前列的雙擎家族，全球累計(jì)1500萬輛的電動化汽車銷量，都是豐田電動化技術(shù)的背書。

正因如此，我們才對 C-HR EV 的表現(xiàn)感到好奇，在汽車電動化領(lǐng)域深耕多年的豐田憑借著 TNGA 的架構(gòu)，究竟會交出怎樣的答卷？

正好，我們上周末上手體驗(yàn)了廣汽豐田 C-HR EV。開了兩天之后，我們認(rèn)為它的基本素質(zhì)保留了 TNGA 的優(yōu)點(diǎn)，比如懸掛的隨動性、舒適度都超出我們的預(yù)期，并且在配備了最大功率 150kW 的電機(jī)之后，動力靈敏度有了充足的保障，也依然保持著好開舒服的特性。

除此以外，較低的綜合工況能耗、準(zhǔn) L2 級輔助駕駛的 TSS 智行安全系統(tǒng)，加上頗多的舒適性配置，都是我們體驗(yàn) C-HR EV 這兩天比較肯定的點(diǎn)。

外觀：鋒銳依舊，EV 點(diǎn)綴

很多人都認(rèn)為 C-HR 是「最不像豐田的豐田」，說的就是 C-HR 的外形。

兩年前 C-HR 國內(nèi)橫空出世的時(shí)候，漫畫般科幻的造型甚至比起全新的 TNGA 架構(gòu)更加引人關(guān)注，不少人都沒想到這種外觀來自溫和的豐田。而即使兩年后純電版 C-HR 登場，它的外觀也依然跟得上如今汽車世界激進(jìn)的主旋律。

比如說隱藏式后門把手、極具立體感的尾部線條、配合小鴨尾和 C 字尾燈，整體營造出了性能雙門轎跑的視覺感受，即使是定位 2021 年的主流品牌競品，也少見如此熱血的風(fēng)格。

但作為純電車型，C-HR EV 的外觀還是做出了差異化，基本上一眼就能認(rèn)出這是一輛不一樣的「C-HR」。

首先是前臉，和汽油版不一樣，EV 版本采用了和現(xiàn)款雷凌/卡羅拉類似的「方下巴」設(shè)計(jì)，進(jìn)氣格柵也被大面積的覆蓋件取代。藍(lán)色豐田 LOGO 旁邊還有一個(gè)顯眼的「EV」標(biāo)志。

其次是翼子板，C-HR EV 在這里鑲嵌了一個(gè)「Electric」的標(biāo)志。

同樣的標(biāo)志還出現(xiàn)在車尾。

汽油版的油箱蓋到了純電車型上順理成章地變成了快充口，慢充口則在車身右側(cè)。

除此以外，輪圈也是能認(rèn)出 C-HR EV 的地方——下圖是專屬 EV 車型的 17 寸輪圈。

至于外觀看起來比較狹窄的后排車窗，坐進(jìn)去之后反而沒有那么壓抑，算不上大但也沒那么小。

內(nèi)飾：實(shí)用至上

C-HR EV 的內(nèi)飾和燃油版基本沒有區(qū)別，最大的視覺差異，在于 EV 車型的檔把區(qū)域是熟悉的豐田混動家族風(fēng)格。檔把實(shí)際操作起來手感不錯(cuò)，外形也比較討巧。

另一個(gè)搶眼的地方，在于 EV 車型專屬的 12.3 英寸全液晶儀表盤，分辨率和亮度都比較高，白天駕駛也不會出現(xiàn)反光的情況。

9 寸的觸摸中控屏則相對保守，這里指的并非它的尺寸，而是功能。雖然支持百度 Carlife，但我們還是希望能看到更深度的本地化，當(dāng)然日常使用的話，這套車機(jī)是足夠的。

C-HR EV 的中控下方區(qū)域配置了兩個(gè)插口，一個(gè)是普通 USB 接口，另一個(gè)則是雙孔 220V 插頭，支持最高 150W 的功率輸出。連接一些筆記本電腦之類的中等功率電器足夠使用，這個(gè)細(xì)節(jié)值得加分。

另一個(gè)值得加分的地方是座椅，C-HR EV 的主駕座椅支持 10 向電動調(diào)節(jié)，這是同級別合資品牌純電動車型中，比如本田 VE-1、通用 Velite 6 這些車型都沒有的配置，可以更好地適應(yīng)不同用戶的乘坐需求。

除了看得到的舒適性配置，C-HR EV 還在「聞得到的配置」上面也下了功夫。比如裝備了 Nanoe? 納米水離子發(fā)生器，它可以「利用加了高壓電的水產(chǎn)生氫氧游離基，從而高效吸附空氣中的微小顆粒，凈化車內(nèi)空氣環(huán)境」。

總的來說，C-HR EV 的靜態(tài)感受比較不錯(cuò)，符合豐田一貫的舒適易用風(fēng)格，對電動智能化做了一定的創(chuàng)新。也許不算激進(jìn)，但勝在足夠穩(wěn)定。

聊完內(nèi)飾，再聊聊電動車最重要的電池，C-HR EV 配備了一塊 54.3kWh 的松下三元鋰電池組，NEDC 續(xù)航為 400 公里。放在純電 SUV 市場里算是一個(gè)不過不失的數(shù)字。

但在簡單的數(shù)據(jù)背后，還有著豐田為保證電池安全下的真功夫。

電池組使用了鋼質(zhì)托盤結(jié)構(gòu)并且在底部涂上了雙倍厚度的防銹涂層，比普通的鋰電池組年久生銹的可能性要更低。除此以外，電池組還利用兩側(cè)冷卻管道作為撞擊緩沖區(qū)。電動時(shí)代的豐田，顯然相信安全至上。

另外再聊一聊 C-HR EV 搭載的這套 TSS——「 Toyota Safety Sence 智行安全系統(tǒng)」。

除了全系最低配，其他 C-HR EV 車型均配備了完整的智行安全系統(tǒng)，該系統(tǒng)囊括了 DRCC 動態(tài)雷達(dá)巡航控制、LTA 車道循跡輔助、AHB 自動調(diào)節(jié)遠(yuǎn)光燈，以及 PCS 預(yù)碰撞安全四大功能，可實(shí)現(xiàn)準(zhǔn) L2 級別輔助駕駛，緩解駕駛壓力和保障行車安全。

試駕過程中，我們沒有試完 C-HR EV 的全部輔助駕駛功能，比如PCS我們沒有機(jī)會觸發(fā)。但就我們體驗(yàn)過的功能來說，比如 LTA 車道循跡、DRCC 動態(tài)雷達(dá)等等，C-HR EV 可以比較準(zhǔn)確地保持在車道中心，整套主動安全系統(tǒng)還是具有相當(dāng)實(shí)用度的。

駕駛：舒適取向，但動力依然充沛

豐田研發(fā)的第四代 150KW 永磁電機(jī)可以輸出最大 300 ?！っ椎呐ぞ兀覀円矊?C-HR EV 動力表現(xiàn)有所期待，因?yàn)樗膭恿?shù)據(jù)在緊湊型電動 SUV 里面算是相對突出的。

實(shí)際上腳之后，C-HR EV 沒有辜負(fù)這兩個(gè)數(shù)字，電機(jī)在中低速度的響應(yīng)優(yōu)勢被充分發(fā)揮。即使是將駕駛模式調(diào)節(jié)至 ECO，也不會感覺到動力不足。

搭配相對較輕的方向盤設(shè)定，C-HR EV 明顯給了我們「好開」的印象。

至于乘坐感受，C-HR EV 的懸掛設(shè)定還是延續(xù)了豐田傳統(tǒng)的舒適風(fēng)格，對路感的表達(dá)有，但明顯能感受到是經(jīng)過了過濾，希望減輕駕駛員的乘坐負(fù)擔(dān)。

唯一需要改進(jìn)的點(diǎn)，我們認(rèn)為是前段制動。后段制動力度和姿態(tài)控制都比較好，但前段有點(diǎn)虛位。當(dāng)然沒有一輛車能標(biāo)配完美的動力懸掛，我們認(rèn)為 C-HR EV 的駕乘體驗(yàn)已經(jīng)能排在同級別車型的前列。

能耗：城市通勤神器？

熟悉豐田混動家族的朋友，應(yīng)該都知道能耗一直是它們的重要賣點(diǎn)。到了純電時(shí)代，豐田的電動車還能否維持優(yōu)秀的形象？

當(dāng)我們把切換到 B 檔時(shí)，中控區(qū)域的 ECO 標(biāo)志會亮燈，而駕駛者最大的感受，就是松開電門踏板時(shí)，電機(jī)制動的力度明顯更大。實(shí)際上 C-HR EV 一共提供了三擋能量回收可選，但即使是最強(qiáng)的力度，也基本不會影響動力輸出，而更多是在制動力度上體現(xiàn)差異。

于是我們不禁好奇：這樣的能量回收邏輯效果到底好不好？實(shí)踐出真知，我們簡單測試了一下低速路段 C-HR EV 的能耗表現(xiàn)。

由于體驗(yàn)時(shí)間有限，我們只在城市擁堵路段測試 C-HR EV 的低速能耗表現(xiàn)。我們將電池電量充到表顯續(xù)航 262 公里，空調(diào)設(shè)置為 23.5 度自動（測試當(dāng)日白天室外溫度 32 度），風(fēng)速兩檔，駕駛模式設(shè)置為 ECO，車上核載兩人，算上器材大概是 165 公斤左右。

從 10 點(diǎn) 48 分出發(fā)到 11 點(diǎn) 43 分停止計(jì)算，我們在廣州番禺的擁堵路段行駛了 30.1 公里，表顯續(xù)航從 262 公里掉到了 236 公里。

基于這次短途測試來看，C-HR EV 的通勤能耗表現(xiàn)比較優(yōu)秀。

哦對了，C-HR EV 還會根據(jù)駕駛員在某一次啟動→巡航→制動的完整過程表現(xiàn)，判定「ECO」指數(shù)。我們在上手的有限時(shí)間里最多做到了 97 分，而且還沒完全摸清系統(tǒng)的評分邏輯，希望下次有機(jī)會可以挑戰(zhàn)滿分。

除了用電，充電也是 C-HR EV 用了心的地方。

鋰電池最佳工作區(qū)間一般是 10%-90%，如果長時(shí)間將電量充滿，或者經(jīng)?；ü饬穗娫俪洌瑢﹄姵亟M都會有較大損害。豐田為 C-HR EV 設(shè)置了可控制充電電量的功能，用戶可以設(shè)置電池組的充電上限，比如90%。

用戶還可以通過豐云悅享的車聯(lián)網(wǎng)功能，在豐云行 APP 使用「預(yù)約充電」功能，進(jìn)一步保證電池安全便捷的使用性。

總的來說，C-HR EV 無論是駕駛，還是乘坐，亦或是輔助駕駛、充電體驗(yàn)，都能體現(xiàn)出豐田作為大廠的思考邏輯。也許在一些參數(shù)上沒有調(diào)校得很激進(jìn)，但安全、舒適、實(shí)用的原則，應(yīng)該會受一部分用戶的青睞。

豐田第一張純電答卷，你們滿意嗎？

C-HR EV 并不是同價(jià)位續(xù)航最長的電動車。

但在體驗(yàn) C-HR EV 的兩天時(shí)間里，我們能從它的身上感覺到豐田對電動汽車有自己的理解。作為巨頭車企，豐田一直將用車安全和駕乘舒適度放在很高的位置。

而在此基礎(chǔ)上，它配備了動力充沛的 150kW 永磁電機(jī)、顯著提升駕駛員乘坐感受的 10 向電動座椅、節(jié)能效果優(yōu)秀且不會犧牲動力響應(yīng)的動能回收。在細(xì)分市場里面，這些都是實(shí)打?qū)嵉膬?yōu)點(diǎn)。

除此之外，豐田的智能步伐邁得不算太快，卻也做到了為車主提供實(shí)用的輔助駕駛功能、完整的大屏操作交互。如果車機(jī)系統(tǒng)的功能性能再做擴(kuò)展，我們認(rèn)為就更優(yōu)秀了。

更何況豐田還為這套電池組量身定做了豐富的安全配套，更有廣汽豐田 10 年不限里程的電池?zé)o憂計(jì)劃做背書，典型的「無憂無慮豐田車」。

此外，入手 C-HR EV 廣汽豐田將提供最高 5 成 2 年 0 息或 1.5 成 1 年 0 息的購車無憂服務(wù)；購車后會提供智能交流充電樁，或豐云行 APP 上的 2000 元購車補(bǔ)貼作為充電無憂服務(wù)；后續(xù)保養(yǎng)提供 3 年 10 萬公里政策保修、2 次免費(fèi)保養(yǎng)等用車無憂服務(wù)——這四大無憂政策幾乎覆蓋了 C-HR EV 的用車生涯。

而目前 C-HR EV 的官方指導(dǎo)價(jià)是 22.58 萬元-24.98 萬元，你們認(rèn)為這個(gè)價(jià)格如何？豐田的首款純電產(chǎn)品你們還滿意嗎？

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