對于全球新能源汽車行業(yè)而言，2020年是充滿了魔幻現(xiàn)實(shí)主義的一年。從一開局便遭遇了全球范圍的新冠疫情爆發(fā)，使得產(chǎn)量和銷量在年初雙雙跌入谷底，月銷量在整個上半年持續(xù)低于上年同期。然而從下半年開始，新能源市場開始強(qiáng)勁反彈，月銷量同比增長都在50%以上，到了第四季度更是超過了100%。在整體汽車市場萎縮近15%的大背景下，2020年全球新能源汽車銷量依然實(shí)現(xiàn)了43%的大幅增長，一舉扭轉(zhuǎn)了年初的悲觀預(yù)期。

市場銷量的爆發(fā)也反映在了資本市場上。新能源汽車上市企業(yè)的市值從下半年開始翻倍上漲，行業(yè)領(lǐng)頭羊特斯拉一舉成為了全球市值最高的汽車公司。同時，借著這股資本追捧的東風(fēng)，多家新能源新創(chuàng)公司也于2020年下半年在美股集中上市，制造了一輪新能源汽車資本化熱潮。

面對如此劇烈的變化，輿論也產(chǎn)生了不同的聲音，看多者歡呼市場繁榮，看空者則認(rèn)為資本泡沫遲早破裂，當(dāng)前的繁榮只是資本為了“割韭菜”而制造的假象。因此，厘清新能源汽車行業(yè)在2020年究竟發(fā)生了什么、原因是什么、激發(fā)了哪些變量、又產(chǎn)生了哪些可能延續(xù)的趨勢、總體上又呈現(xiàn)怎樣的格局，可以幫助我們更好理解行業(yè)發(fā)展趨勢，同時也能更加積極的預(yù)測和應(yīng)對2021年的新能源汽車市場。

全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局

根據(jù)麥肯錫公司在2020年7月發(fā)布的最新一期電動汽車指數(shù)(EVI)，可以發(fā)現(xiàn)全球的電動汽車行業(yè)在發(fā)展上呈現(xiàn)四個板塊的格局。再結(jié)合2018年的EVI數(shù)據(jù)，可以得到一個近年來整體上的變化圖景。

第一大板塊就是中國。中國憑借著最大的新能源汽車產(chǎn)能和最完整高效的供應(yīng)鏈體系，成為了全球范圍內(nèi)最大的新能源汽車生產(chǎn)國，大幅領(lǐng)先排在后面的國家。許多跨國公司開始借助中國的工業(yè)能力拓展全球市場，將中國制造的電動汽車出口到其他海外市場，如特斯拉就將上海工廠生產(chǎn)的Model 3出口歐洲市場，寶馬也通過沈陽工廠生產(chǎn)全新的iX3純電SUV并返銷歐洲，中國正在借助這波電氣化浪潮加速成為汽車出口國。在2020年，中國在保持了強(qiáng)大生產(chǎn)能力的情況下，市場端也有幅度不小的發(fā)展，按照麥肯錫EVI的最新排名為全球第四，領(lǐng)先許多發(fā)達(dá)國家。

第二大板塊包括了德國、美國、日本、韓國、法國五個汽車工業(yè)強(qiáng)國，擁有一定規(guī)模的新能源汽車產(chǎn)能和市場。借助歐洲市場在2020年的爆發(fā)，德法兩個歐洲主要汽車生產(chǎn)國在供給和需求兩端相較于2018年都有一定程度的發(fā)展，尤其是法國，在兩個維度上都有大幅進(jìn)步。美國和韓國則處在某種調(diào)整階段，在兩個維度上小幅消長互現(xiàn)。而日本的新能源汽車產(chǎn)能較2018大幅衰退，一方面原因是本國市場的持續(xù)萎縮，另一方面在國際市場上日系新能源在與特斯拉等品牌競爭時也屢屢落于下風(fēng)。

日本作為缺少石油資源的國家，很早就開始布局新能源汽車技術(shù)，然而日本選擇了由混合動力最終向氫動力過渡的技術(shù)發(fā)展方案，與當(dāng)下特斯拉引領(lǐng)的以電氣化為主流方向的技術(shù)路徑截然不同。目前全球新能源汽車的主流發(fā)展方向顯然打亂了日本的長期布局，更讓日本無法接受的是這種趨勢越發(fā)顯得不可逆轉(zhuǎn)。如果電氣化路線最終取代了日本的技術(shù)方案，會造成日本汽車工業(yè)大量的沉沒成本無法轉(zhuǎn)化為商業(yè)收益，因此日本業(yè)界在發(fā)展電動汽車上有相當(dāng)?shù)牡钟|情緒。最典型的表現(xiàn)就是豐田汽車總裁豐田章男曾多次公開表達(dá)了不看好純電汽車發(fā)展、仍然寄希望于氫動力汽車的態(tài)度。盡管不情愿，但日本企業(yè)也開始對電氣化技術(shù)進(jìn)行投資，豐田發(fā)布了e-TNGA純電平臺，而本田則尋求利用通用公司的技術(shù)平臺生產(chǎn)純電車型。不過考慮到這些項(xiàng)目當(dāng)前的進(jìn)度，日本新能源汽車整體上的衰退恐怕仍有在2021年延續(xù)的可能性。

第三大板塊包括意大利和印度兩個國家。這兩個國家擁有一定規(guī)模的汽車工業(yè)產(chǎn)能，尤其是意大利，自身的汽車工業(yè)實(shí)力并不算弱。然而在新能源汽車領(lǐng)域，意大利和印度無論是在工業(yè)產(chǎn)能還是市場需求方面發(fā)展程度都很低，尤其在面臨新冠疫情沖擊引發(fā)的大范圍經(jīng)濟(jì)衰退時，其新能源汽車產(chǎn)能更是大幅萎縮，顯示出其工業(yè)體系的脆弱性。

最后一大板塊是由一些自身不具備新能源汽車產(chǎn)能、卻對新能源汽車有很大需求的國家組成，主要包括北歐、西歐以及加拿大等發(fā)達(dá)國家。這些國家普遍人口較少，但整體經(jīng)濟(jì)水平很高，居民又有很強(qiáng)的環(huán)保意識，因此在這些國家中新能源汽車有著很高的滲透率。這之中最典型的代表就是挪威，根據(jù)挪威道路交通信息委員會OFV發(fā)布的數(shù)據(jù)，其2020年全年僅純電動汽車銷售占比就達(dá)到了54%，新能源汽車占比更是高達(dá)74%，位列全球第一。這一板塊中部分國家尚擁有一定規(guī)模的傳統(tǒng)汽車工業(yè)，如瑞典、英國等，但其自身的市場體量和供應(yīng)鏈很難支撐產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。通過借助區(qū)域內(nèi)臨近國家的供應(yīng)體系，可以期待這些國家在未來也具有新能源汽車產(chǎn)能，對區(qū)域市場的供給形成一定的補(bǔ)充作用。

變化一：歐洲市場銷量爆發(fā)

2020年的全球新能源汽車市場最大的一個變化就是歐洲市場逆勢爆發(fā)，在整體汽車銷量較上年下跌五分之一的情況下，新能源汽車銷量反而大漲137%，反超中國成為了2020年全球最大的區(qū)域市場。

歐洲市場能夠取得如此亮眼的成績得益于兩個主要因素：供給上升和補(bǔ)貼增加。由于歐洲主要國家相繼宣布了禁售燃油車的時間表，其中最早的為2025年，最晚也將在2040年全面禁售。在這樣的壓力之下，盡快的推出新能源車型占領(lǐng)市場是歐洲汽車制造商們的必然選擇。據(jù)行業(yè)研究機(jī)構(gòu)JATO的不完全統(tǒng)計(jì)，歐洲市場至少有25款新能源車型在2020年上市，其中大眾ID.3、標(biāo)致e-208和沃爾沃XC40插電混動車型都進(jìn)入了銷量前十名。同為前十位的雷諾Zoe和現(xiàn)代Kona對比上年銷量增幅都在100%以上，而起亞Niro的增幅更是達(dá)到了208%。僅銷量前十位的車型就貢獻(xiàn)了超過47萬輛的銷量，占到總體銷量的34%。因此，新能源車型供給的增加為消費(fèi)者提供了更多的選擇，進(jìn)而刺激了市場銷量的爆發(fā)。

另一方面，在2020年前后，主要?dú)W洲國家也普遍提高了對于新能源汽車的政府補(bǔ)貼額度。以歐洲最大的汽車消費(fèi)國德國為例，2019年聯(lián)邦政府僅補(bǔ)貼售價在6萬歐元以下的車型，最高補(bǔ)貼金額為2,000歐元；但從2019年11月5日起，最高政府補(bǔ)貼金額提高到了6,000歐元并將適用補(bǔ)貼的售價上限提高到了6.5萬歐元；而為了應(yīng)對新冠疫情對新能源汽車市場的影響，從2020年6月3日起，政府補(bǔ)貼的最高金額又進(jìn)一步提高到了9,000歐元。以德國為代表，歐洲整體對于新能源汽車加大了政府補(bǔ)貼力度，推動了新能源汽車銷售量的進(jìn)一步放大。

歐洲的銷量爆發(fā)式增長能否持續(xù)到2021年呢？首先，由于燃油車禁售時間已經(jīng)確定，傳統(tǒng)汽車制造商推出新能源車型的進(jìn)程不會停止。以大眾、奔馳為代表的德系制造商相繼發(fā)布了全新的純電平臺，并曝光了多款正在研發(fā)測試中的新能源車型；以雷諾、標(biāo)致為代表的法系制造商們也在其擅長的小型電動汽車領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力；以現(xiàn)代、日產(chǎn)為代表的日韓系也會持續(xù)發(fā)布新車型鞏固市場地位；而全球電動汽車的領(lǐng)軍企業(yè)特斯拉也正在加緊建設(shè)柏林工廠，計(jì)劃以在地生產(chǎn)的策略擴(kuò)大市場份額。因此，在未來的一段時間里，歐洲市場的新能源汽車供給能夠滿足需求的大幅增長。

但在政府補(bǔ)貼方面，根據(jù)此前中國市場的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)下的高額補(bǔ)貼政策恐怕不會長時間保持。隨著銷量的不斷上漲，政府的財(cái)政壓力也在不斷增大。許多政府財(cái)政狀況不佳或者本國缺乏新能源汽車產(chǎn)能的國家有極大的可能性會率先減少甚至取消補(bǔ)貼。荷蘭已經(jīng)公布了從2020到2025逐步取消財(cái)政補(bǔ)貼的方案。當(dāng)然，德法作為歐洲主要的新能源汽車生產(chǎn)國還是有可能維持一段時間的高額補(bǔ)貼政策。總的來說，2021年的歐洲新能源汽車市場會在相當(dāng)程度上延續(xù)高增長趨勢，但面對補(bǔ)貼退坡的預(yù)期和銷量基數(shù)的增長，要想復(fù)制2020年超過100%的增長率則存在相當(dāng)難度。

變化二：美國市場巨頭“壟斷”，增長放緩

與中國歐洲不同，美國市場的新能源汽車銷量在2020年僅小幅成長了4%，雖然保住了全球第三大市場的座次，但銷量全球占比由2019年的14%下降到了10%，與中歐市場的差距進(jìn)一步擴(kuò)大，而這樣的成績顯然與美國的汽車電氣化風(fēng)潮開啟者的身份極不相稱。

從美國國內(nèi)的情況來看，除了新冠疫情對于市場的影響仍在發(fā)酵外，在2020年中特朗普政府對于傳統(tǒng)化石能源行業(yè)的支持和對新能源技術(shù)的消極態(tài)度對于新能源汽車的銷售起到了一定的負(fù)面作用。同時，隨著銷量達(dá)到聯(lián)邦補(bǔ)貼適用的限值，特斯拉和通用汽車的聯(lián)邦補(bǔ)貼也在2020年二季度之前相繼取消，這也必然限制了一部分市場份額的持續(xù)擴(kuò)大。除了大環(huán)境和政策的影響，特斯拉在美國一家獨(dú)大的市場格局也在一定程度上不利于新能源市場整體的發(fā)展。

特斯拉在美國市場2020年的銷量占比達(dá)60%，如果僅考慮純電車型銷量占比更是高達(dá)80%以上。除了品牌號召力之外，這樣近乎于壟斷的市場地位一方面出于特斯拉的電驅(qū)動和自動駕駛技術(shù)確實(shí)領(lǐng)先其他競爭對手，另一方面也得益于特斯拉布局廣泛且具有排他性的超充網(wǎng)路建設(shè)。由于特斯拉的超充站僅供本品牌使用，其他品牌的電動汽車無法通過特斯拉超充站進(jìn)行電能補(bǔ)充，因此消費(fèi)者在考慮充電便利性時更傾向于選擇特斯拉。然而，這樣一家獨(dú)大的市場格局一方面使得“壟斷”企業(yè)缺乏提升產(chǎn)品質(zhì)量的主動性，另一方面也使得其他生產(chǎn)商缺乏持續(xù)競爭的動力。許多傳統(tǒng)汽車巨頭在中國和歐洲市場不斷加速新能源車型的推出，然而在面對由特斯拉主導(dǎo)的美國市場時，大量推出新能源車型將面臨很高的滯銷風(fēng)險(xiǎn)，因此這些制造商在對待新品投放的問題上格外謹(jǐn)慎。比如德系BBA中只有奧迪將純電車型e-tron投入了美國市場，奔馳和寶馬尚未在美國市場中推出純電車型。這導(dǎo)致美國市場中新能源車型的數(shù)量遠(yuǎn)少于中歐兩大市場，而供給多元化不足的問題會進(jìn)一步限制了市場繁榮。筆者在以后也會分享自己在2020年購買新能源汽車的親身經(jīng)歷，看看在一家獨(dú)大的市場環(huán)境下消費(fèi)者所面臨的境況。

就當(dāng)下的信息來看，2021年中不少傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商將在美國推出全新純電車型，如大眾ID.4將在美國上市，同時一些美國新創(chuàng)品牌也計(jì)劃在2021年開始交付量產(chǎn)車，因此在這一年中特斯拉一家獨(dú)大的情形可能將有所緩解，但由于特斯拉與后來者之間的巨大鴻溝無法在短時間內(nèi)彌合，因而很難發(fā)生根本性改變。根據(jù)標(biāo)普全球旗下最重要的商品基準(zhǔn)價格評估機(jī)構(gòu)S&P Global Platts的分析預(yù)測，美國市場直到2025年才能實(shí)現(xiàn)100萬輛的年銷量，之后將在2030年達(dá)到300萬輛，2035年達(dá)到660萬輛。所以，雖然現(xiàn)階段美國市場面臨一系列問題拖累了銷量成長，但長期仍然有很大的增長潛力。

變化三：上市公司市值暴漲，資本化加速

2020年新能源汽車行業(yè)的爆發(fā)不僅體現(xiàn)在逆勢上漲的銷量上，也反映在資本市場中暴漲的公司市值上。這其中最具代表性的就是特斯拉，其公司市值在全年增長了近6倍半，達(dá)到了驚人的6,313億美元，成為了全球市值最高的汽車公司。

在目前已經(jīng)上市的以新能源汽車為主營業(yè)務(wù)的所有公司中，特斯拉一家公司就占據(jù)總市值的近四分之三，是絕對的資本王者。剩余的近四分之一市值則由蔚來、比亞迪、小鵬、理想四家中國市場中的頭部企業(yè)瓜分。其他的上市新創(chuàng)公司由于缺乏銷售業(yè)績支撐，市值之和占比僅為2%左右，完全沒有存在感。由此可見，資本市場中新能源汽車企業(yè)的馬太效應(yīng)十分明顯，市值向少數(shù)頭部企業(yè)集中，而實(shí)際的銷售收入是重要的參考指標(biāo)。

在這一年里，資本市場除了新能源汽車企業(yè)市值暴漲之外，也有一批電動汽車新創(chuàng)企業(yè)集中在下半年IPO上市，這其中就包括國產(chǎn)新勢力頭部企業(yè)小鵬和理想。這兩家公司一經(jīng)上市就引發(fā)了市場的追捧，漲幅一度達(dá)到了200%，在經(jīng)過一系列調(diào)整后，到2020年年末也實(shí)現(xiàn)了90%左右的上漲，可以說在資本市場中站穩(wěn)了腳跟。其余四家新上市的美國新創(chuàng)公司除Nikola由于受到技術(shù)造假丑聞影響跌破發(fā)行價之外，其他三家公司的市值到年末也都上漲了30%左右。如果考慮到這幾家公司是通過特殊目的收購(SPAC)方式上市的，在宣布合并意向時SPAC殼公司的市值便已經(jīng)開始上漲，這些公司的市值實(shí)際漲幅應(yīng)高于正式合并上市后的市值漲幅。因此可以說2020年新能源汽車整個行業(yè)都處于資本市場的風(fēng)口浪尖，上市即受追捧。

進(jìn)入2021年后，資本市場中的新能源汽車投資熱潮有了一定程度上的降溫，尤其是在近期，各上市公司的股價都在大幅回調(diào)。在最近一個月內(nèi)特斯拉的股價跌幅就超過了20%，其他新能源汽車公司的股價也都是類似的表現(xiàn)。筆者認(rèn)為，在去年新能源汽車行業(yè)的投資熱潮中必然有許多的非理性因素，新能源汽車企業(yè)的市值已經(jīng)很大程度上脫離了業(yè)績基本面，在全球經(jīng)濟(jì)仍然受新冠疫情拖累持續(xù)低迷的大背景下，這樣的調(diào)整應(yīng)被視為正?，F(xiàn)象，在2021年里整個行業(yè)的市值的確缺乏持續(xù)大幅度上升的動力。

就目前已知的各新能源汽車上市或即將上市企業(yè)的運(yùn)營狀況和計(jì)劃，2021年上市具有大規(guī)模交付潛力的全新車型僅有中國市場的特斯拉國產(chǎn)Model Y以及美國市場的Lucid Air，其他公司僅能通過挖掘現(xiàn)有車型的銷售潛力來提升業(yè)績，缺乏新的業(yè)績增長點(diǎn)。而以大眾為代表的傳統(tǒng)汽車巨頭則計(jì)劃在2021年向全球市場推出多款純電車型，具有一定的銷量爆發(fā)潛力。因此，2021年的新能源汽車公司市值大概率不會延續(xù)2020年的大幅上漲趨勢，相反一些轉(zhuǎn)型成功的傳統(tǒng)汽車企業(yè)或?qū)⒏苜Y本市場的青睞。

結(jié)語

通過梳理2020年全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局和市場大趨勢，我們看到整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)擁有及其廣闊的前景，雖然也充滿了各種問題，但仍然在強(qiáng)勢增長。引領(lǐng)這一潮流的不是曾經(jīng)的傳統(tǒng)巨頭公司和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的國家，而是不具有傳統(tǒng)汽車背景的新勢力公司和在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域長期落后的中國。就如同在大航海時代，發(fā)現(xiàn)新大陸從而徹底改變世界的不是當(dāng)世最強(qiáng)大國家的先進(jìn)艦隊(duì)，而是歐洲邊緣國家王室所支持的幾條小木船。而從尼康佳能取代柯達(dá)富士、到蘋果華為取代諾基亞摩托羅拉、再到電商崛起沖擊實(shí)體零售業(yè)，現(xiàn)代商業(yè)社會也一再重演這樣的事實(shí)?？梢娫诿鎸ξ粗娜骂I(lǐng)域，方向和決心常常比既有實(shí)力更為重要。

接下來我們將以相同的思路觀察分析2020年國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)和市場的格局與變化趨勢，看看作為全球產(chǎn)業(yè)領(lǐng)頭羊的中國在未來會有怎樣的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

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