正當(dāng)北京車展以國產(chǎn)智能電動汽車吸引全球目光之時(shí)，大洋彼岸的美國智能電動汽車行業(yè)的日子卻無比艱難，許多電動汽車初創(chuàng)公司由于經(jīng)營狀況不佳，紛紛減產(chǎn)裁員，股價(jià)也大幅下挫，其中一部分甚至已經(jīng)走到了破產(chǎn)的邊緣。2024還是美國的大選年，兩黨在電動汽車產(chǎn)業(yè)政策上相互攻訐，使得政策走向搖擺不定，因此也打擊了電動汽車在美國的發(fā)展，華爾街日報(bào)撰文指出美國的電動汽車市場正在失速，銷量增長率持續(xù)走低。

美國，在過去的幾十年里一直都是全球科技創(chuàng)新的領(lǐng)導(dǎo)者，引領(lǐng)了計(jì)算機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)等一系列顛覆性科技創(chuàng)新，這一輪的智能電動汽車創(chuàng)新浪潮也仍然發(fā)端于美國，美式自由被認(rèn)為是科技創(chuàng)新的最佳土壤。然而，美國近年來在發(fā)展電動汽車時(shí)常常訴諸于行政手段，不僅在其本土市場采取歧視外企的補(bǔ)貼政策，還特別對中國企業(yè)采取了制裁和加征關(guān)稅等措施，近來更祭出了長臂管轄手段杯葛中企在墨西哥的相關(guān)投資活動，還抹黑中國電動汽車“產(chǎn)能過?！薄?/p>

5月14日，白宮發(fā)布白皮書，宣布依據(jù)301條款將中國智能電動汽車的進(jìn)口關(guān)稅大幅提高至102.5%，誓要阻止中國電動汽車進(jìn)入美國。這些手段措施不僅違背了美國長期宣揚(yáng)的自由市場經(jīng)濟(jì)原則，更是與其創(chuàng)新大國形象相違和。那么，究竟是什么原因使得這種有如云泥之別的巨大反差同時(shí)出現(xiàn)在今天的美國呢？

美國電動初創(chuàng)行業(yè)危機(jī)

以特斯拉為領(lǐng)軍者的電動汽車初創(chuàng)浪潮始自本世紀(jì)初，在2010年以前，絕大多數(shù)初創(chuàng)公司都誕生在美國。截至今天，美國的電動汽車初創(chuàng)事業(yè)已經(jīng)進(jìn)行了二十年有余，相比之下開始于2014年的中國初創(chuàng)事業(yè)僅有十年歷史，在時(shí)間上大幅落后于美國。

雖然經(jīng)過了二十年的發(fā)展，先后誕生了超過50個(gè)初創(chuàng)品牌，但在2023年實(shí)現(xiàn)一定規(guī)模量產(chǎn)交付的美國初創(chuàng)企業(yè)卻僅有區(qū)區(qū)四家，除了特斯拉年產(chǎn)銷超過一百萬輛、全球領(lǐng)先之外，其余能夠?qū)崿F(xiàn)生產(chǎn)交付的品牌均面臨年銷量不足的問題。不僅如此，美國初創(chuàng)行業(yè)當(dāng)下呈現(xiàn)出較為負(fù)面的整體性表現(xiàn)，表現(xiàn)相對正面的品牌比例很小，排除依托于大眾、戴姆勒一類大型跨國企業(yè)的初創(chuàng)子品牌，現(xiàn)況正面的獨(dú)立初創(chuàng)品牌僅剩3家。到目前為止，超過10家初創(chuàng)品牌已經(jīng)正式破產(chǎn)或退出整車業(yè)務(wù)，一些尚在運(yùn)營的企業(yè)也已經(jīng)走到了破產(chǎn)的邊緣，其中就包括菲斯克、法拉第未來、尼古拉等知名企業(yè)。

作為行業(yè)巨頭的特斯拉，受到銷量增長放緩和新車型銷售未達(dá)預(yù)期等因素的影響，最新一季利潤出現(xiàn)了明顯下滑，因此在全球范圍進(jìn)行大規(guī)模裁員。一位在美國特斯拉工作了5年的前生產(chǎn)主管Nico Murillo在領(lǐng)英上分享了他被特斯拉解雇的故事，被大量美國職場人關(guān)注并轉(zhuǎn)發(fā)，他這樣寫道：

特斯拉裁員的故事

4月15日 星期一

凌晨4:30：我打開筆記本電腦，我的公司帳戶已停用。我以為這只是另一個(gè) IT 問題，所以沒有多想。

凌晨5:00 ：我通常在自動駕駛上下班途中查看電子郵件(開車一個(gè)半小時(shí) )，電子郵件中寫道：“遺憾的告知你，這次重組取消了你的職位。”

凌晨5:05：我給我的經(jīng)理發(fā)短信，但他說“每個(gè)人都收到了，我們稍后會得到更多信息”。

早上5:50：我試圖用證件進(jìn)入工廠，但保安拿走了我的證件，并告訴我我被解雇了。

早上6:00：我難以置信的坐在車?yán)铩?/p>

除了對解雇過程的描述，他還同時(shí)寫道：“2023年的某個(gè)時(shí)候，我甚至為了工作而睡在車?yán)?，只是為了避免上下班通勤。我在工廠洗澡，在停車場睡覺，在休息室用微波爐加熱晚餐。我為公司犧牲了很多，但這只是這即將結(jié)束章節(jié)的一小部分，還有一整本書等待書寫?！?為應(yīng)對困境，特斯拉近期的一系列包括裁員和下調(diào)遠(yuǎn)期目標(biāo)的做法對其公司形象產(chǎn)生了一定損傷，其具體效果還需持續(xù)觀察。

在所有的美國初創(chuàng)品牌中，SF Motors是一個(gè)獨(dú)特的存在，這家公司由重慶小康集團(tuán)全資在美國創(chuàng)立，與法拉第未來和Karma的情況類似，都是中國企業(yè)希望利用美國的技術(shù)優(yōu)勢發(fā)展電動汽車。不過，與另外兩家中資企業(yè)不同，小康在國內(nèi)也從事整車研發(fā)制造，因此敏銳的察覺到美國在研發(fā)效率和供應(yīng)鏈成本上與中國相比劣勢巨大，于是迅速做出戰(zhàn)略調(diào)整，將SF Motors更名Seres并將主要業(yè)務(wù)移回國內(nèi)，隨后又與華為合作推出AITO問界品牌，銷量節(jié)節(jié)攀升，實(shí)現(xiàn)了從美國新勢力向中國新勢力的成功轉(zhuǎn)型。

美國電動汽車發(fā)展遇到哪些瓶頸？位于底特律的對標(biāo)公司Caresoft從中國引入了一臺比亞迪海鷗進(jìn)行了細(xì)致的研究分析，其總裁Terry Woychowski在一檔訪談節(jié)目中對此發(fā)表了評論，他認(rèn)為海鷗所反映出比亞迪在配置和成本上的優(yōu)勢很大程度上得益于比亞迪在供應(yīng)鏈垂直整合上的前瞻布局以及生產(chǎn)規(guī)模和效率上的優(yōu)勢，美國車企在這些方面根本無法與之競爭。

另外在補(bǔ)能服務(wù)領(lǐng)域，華爾街日報(bào)近期的一篇報(bào)道指出了美國公共充電設(shè)施所面臨的主要問題，包括設(shè)備損壞、支付障礙、車樁不兼容等問題，這些問題將給電動汽車車主帶來諸多使用上的不便，降低了用戶體驗(yàn)，也使得許多潛在用戶對電動汽車望而卻步，對市場產(chǎn)生負(fù)面影響。另外，華盛頓郵報(bào)今年3月的一篇報(bào)道也令人大跌眼鏡，報(bào)道稱因2021年拜登總統(tǒng)簽署《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法(Bipartisan Infrastructure Law)》，美國政府已經(jīng)投入了75億美元建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，但在兩年后僅在4州建設(shè)了7座充電站，共38個(gè)充電樁，輿論批評美國國家電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施計(jì)劃(NEVI)的政府資金存在大量腐敗，白宮的2030年建造50萬個(gè)充電站的目標(biāo)恐怕無法實(shí)現(xiàn)。

市場缺乏動能還使得車企放緩了產(chǎn)品投放的速度，導(dǎo)致產(chǎn)品品類單一。以家用MPV車型也就是美國所說的Minivan為例，當(dāng)前整個(gè)美國市場僅有四款車型可供選擇，其中新能源車型只有一款，為插電混動的克萊斯勒Pacifica，另有豐田塞納油電混動以及兩款燃油車型本田奧德賽和起亞嘉華?？偟膩碚f，美國市場上的新能源車型種類遠(yuǎn)沒有中國市場那般品類繁多，消費(fèi)者的購車選擇十分有限，這又進(jìn)一步加深了美國電動汽車行業(yè)危機(jī)。

全球電動初創(chuàng)的中美博弈

把目光從美國一隅轉(zhuǎn)向全球市場，可以看到電動初創(chuàng)在各個(gè)市場的表現(xiàn)各不相同：中國以超過全球一半以上的市場體量孕育出全球最大的初創(chuàng)品牌市場，國內(nèi)市場份額被自主車企從屬初創(chuàng)、國產(chǎn)獨(dú)立初創(chuàng)和特斯拉三方瓜分，但中國初創(chuàng)品牌出海尚處在起步階段，近期則開始加速；美國初創(chuàng)品牌的國際化程度最高，在各主要市場中都實(shí)現(xiàn)了一定規(guī)模的銷量，但這樣的成績僅靠特斯拉一家公司實(shí)現(xiàn)，缺乏全面性；在中美以外的歐洲和其他初創(chuàng)品牌則普遍缺乏存在感和影響力。

電動汽車初創(chuàng)公司作為本輪汽車行業(yè)革命的引領(lǐng)者和重要參與者，分布廣泛且情形各異，缺乏統(tǒng)一的評價(jià)體系。為此，IEP通過研究全球的電動初創(chuàng)公司，以企業(yè)發(fā)展脈絡(luò)為邏輯基礎(chǔ)，以企業(yè)現(xiàn)金流入的兩種主要方式為基本框架，建立了IEP電動初創(chuàng)行業(yè)評級體系：將同時(shí)實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)交付和上市融資目標(biāo)的品牌評為A級，僅完成一項(xiàng)目標(biāo)的為B級，A、B級品牌還將根據(jù)其業(yè)績指標(biāo)各分為三等。C、D級品牌尚未完成兩項(xiàng)目標(biāo)，而E級則為已經(jīng)確認(rèn)破產(chǎn)或退出整車業(yè)務(wù)的品牌。

IEP評級體系目前收錄了全球近300家電動初創(chuàng)的品牌資料，依據(jù)各年度規(guī)則對所有品牌進(jìn)行評級，依據(jù)2023年的行業(yè)整體情況，將行業(yè)榮枯線設(shè)定在B與B-級之間，在榮枯線之上的品牌相對安全且繼續(xù)向上發(fā)展的可能性較大，而榮枯線以下品牌的發(fā)展機(jī)會則相對有限。根據(jù)2023年的國別統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，可以清晰的看到電動初創(chuàng)品牌在全球范圍內(nèi)實(shí)際上是中美兩強(qiáng)競爭的格局，歐洲初創(chuàng)品牌數(shù)量雖然多于美國，但發(fā)展程度較低，除了中資品牌極星以外，其余均在行業(yè)榮枯線之下，缺乏上升機(jī)會，而在中美歐之外的初創(chuàng)品牌只有越南和土耳其各有一個(gè)品牌在榮枯線之上。

對比中美的IEP行業(yè)評級數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)兩國電動初創(chuàng)行業(yè)各自擁有顯著的特征和優(yōu)勢：中國的初創(chuàng)品牌數(shù)量是美國的兩倍，同時(shí)在結(jié)構(gòu)上具有連續(xù)性，在A+級以外的等級中均擁有一定數(shù)量的品牌，而且實(shí)現(xiàn)交付的品牌占比也優(yōu)勢明顯，在榮枯線上的品牌占比處于絕對主導(dǎo)地位；美國的行業(yè)發(fā)展結(jié)構(gòu)存在明顯斷層，雖然特斯拉作為絕對領(lǐng)先的全球行業(yè)頭部，但其行業(yè)整體存在后繼不足的問題，能夠?qū)崿F(xiàn)整車交付的品牌占比并不高，完成上市融資的品牌占比反而顯著領(lǐng)先中國。

由于美國經(jīng)濟(jì)的金融化，實(shí)體經(jīng)濟(jì)圍繞金融業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)，因而其電動初創(chuàng)公司中上市企業(yè)比例高的情況并不奇怪。從營收和市值的角度觀察全球電動初創(chuàng)上市企業(yè)，可以看到美國企業(yè)占據(jù)絕對領(lǐng)先地位。不過除了特斯拉以外，其他美國上市企業(yè)許多還尚未實(shí)現(xiàn)交付，缺乏實(shí)質(zhì)運(yùn)營業(yè)績，因此其市值和營收占比均顯著低于中國，但其市銷率（市值營收比）仍然超過中國初創(chuàng)企業(yè)3倍以上，這意味著與中國上市企業(yè)相比美國企業(yè)的市值普遍存在高估情況，因此這更像是一場資本游戲，而非基于產(chǎn)業(yè)發(fā)展本身的合理金融活動。其實(shí)，與前幾年圍繞電動初創(chuàng)的資本狂歡相比，目前的美國初創(chuàng)公司市值已經(jīng)大幅回落，許多企業(yè)的股價(jià)較巔峰時(shí)期下跌超過90%，截至2024年5月，已經(jīng)有6家美國初創(chuàng)企業(yè)被強(qiáng)制退市，還有一些企業(yè)也收到了退市警告，電動初創(chuàng)行業(yè)的資本浪潮已然迅速退潮。

與美國相比，中國的電動初創(chuàng)企業(yè)上市進(jìn)程頗為謹(jǐn)慎，目前完成上市的企業(yè)數(shù)量并不多，但多為運(yùn)營狀況較為良好的行業(yè)頭部企業(yè)，后續(xù)還有多家有潛力的初創(chuàng)企業(yè)計(jì)劃融資上市。唯一例外的是恒大旗下的恒馳汽車，其在恒大系的內(nèi)部資源整合下借港股上市企業(yè)恒大健康完成上市，但隨著恒大系的整體暴雷，恒馳汽車也陷入債務(wù)危機(jī)，股價(jià)較此前大幅下挫。不過，由于近期恒大汽車發(fā)布了潛在買方公告，其股票在停牌一周后復(fù)牌上漲，未來是否存在轉(zhuǎn)圜機(jī)會還有待后續(xù)觀察。

在中美兩國以外，德國最知名的兩家上市初創(chuàng)企業(yè)Sono和e.Go在2023和2024年相繼退市，以德國為代表的傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國在電動初創(chuàng)上的努力也接近失敗。目前，中美之外具有一定規(guī)模的上市公司僅有瑞典極星和越南Vinfast，其他企業(yè)的市值規(guī)模與之都存在相當(dāng)差距。瑞典極星的年末市銷率為1.94，與中國初創(chuàng)品牌接近，或因其為中資企業(yè)，在估值方式上存在一定相似性。而越南Vinfast的年末市銷率則高達(dá)16.29，接近特斯拉的兩倍，股價(jià)存在明顯高估。對于Vinfast股價(jià)高估的問題存在許多技術(shù)性解釋，如內(nèi)部人士持股比例過高、對未來收入預(yù)期過分樂觀等等，但回到Vinfast上市的時(shí)間點(diǎn)觀察美國資本市場和政治氛圍，或許會有更多發(fā)現(xiàn)。

在2023年8月Vinfast赴美上市前，美國本輪的初創(chuàng)浪潮已經(jīng)開始退坡，行業(yè)整體市值持續(xù)下跌，部分公司已經(jīng)暴雷，而此前ChatGPT的發(fā)布使得人工智能題材驟然興起，大有取代電動汽車題材成為資本市場新寵之勢，作為之前已經(jīng)大量投入的電動汽車題材急需一劑強(qiáng)心針。而當(dāng)時(shí)美國決策層正在圍繞打壓中國電動汽車產(chǎn)業(yè)形成共識，因此雖然中國上市企業(yè)的營收水平節(jié)節(jié)攀升，而且優(yōu)質(zhì)的中國資產(chǎn)以美元計(jì)價(jià)和交易對美國有利，但提高中企估值并不在華爾街的議事日程上。在這樣的時(shí)間點(diǎn)上，一家已經(jīng)量產(chǎn)交付并且營收不斷增長的初創(chuàng)品牌來到納斯達(dá)克，更重要的是這家公司來自中國以外的國家，這就如同一劑電動汽車題材的強(qiáng)心針刺激了資本市場，一上市股價(jià)大幅飆升超80美元。不過，由于缺乏實(shí)際業(yè)績支撐，Vinfast的股價(jià)隨后快速回落，當(dāng)前的股價(jià)已經(jīng)低于5美元，但以當(dāng)前市值與一季度營收估算，Vinfast的市銷率仍然偏高。

再將目光聚焦在全球頭部初創(chuàng)企業(yè)，美國的初創(chuàng)品牌除了特斯拉遙遙領(lǐng)先以外，剩余的三家僅有里維安在2023年實(shí)現(xiàn)了有效業(yè)績提升，營收較上年增長了346%。而路西德和菲斯克的業(yè)績提升則十分有限，年銷量僅在5,000輛上下，仍然十分依賴外部資金維持運(yùn)營。進(jìn)入2024年，路西德陷入資金緊張，其背后的沙特投資者宣布增加投資，但最新消息顯示路西德目前的現(xiàn)金儲備僅能支撐一年的公司運(yùn)營，因而將開啟新一輪的裁員，計(jì)劃裁員6%。菲斯克的境況則更為糟糕，由于與日產(chǎn)的投資談判破裂，菲斯克也陷入了資金危機(jī)，不僅由于股價(jià)過低被證券交易委員會強(qiáng)制退市，還進(jìn)行了多輪裁員，目前其位于奧地利的生產(chǎn)線也處于停產(chǎn)狀態(tài)，公司前景不明，毫無意外其2024年IEP評級將發(fā)生降級。

反觀中國，不僅在A和A-級中擁有業(yè)績穩(wěn)定且增長潛力巨大的多家初創(chuàng)品牌，更重要的是包攬了B+級的全部席位，這之中的許多品牌均有評級提升的潛力。2024年5月，吉利旗下的初創(chuàng)品牌極氪在美國完成首次公開募股，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了評級的提升。根據(jù)極氪發(fā)布的2023年度財(cái)報(bào)，其年度營收為73億美元，僅次于特斯拉、理想和蔚來，而2024年一季度極氪的中國銷量同比翻倍，因此其今年度IEP評級排名將必然大幅躍升。B+級中的10家初創(chuàng)品牌基本都是由傳統(tǒng)車企建立的，以年度銷量為指標(biāo)，哪吒、歐拉、幾何的2023年銷量較前一年出現(xiàn)了不同幅度的下滑，其中平均車價(jià)最低的幾何汽車下滑幅度超過40%，存在一定降級風(fēng)險(xiǎn)。

在擁有榮枯線以上品牌的5個(gè)國家中，除了中美兩強(qiáng)相爭之外，瑞典的極星屬于吉利旗下，本質(zhì)是中資企業(yè)。而另外兩個(gè)國家越南和土耳其就有些令人意外了，這兩個(gè)國家都不是傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國，甚至缺乏自主汽車工業(yè)，但在本輪電動初創(chuàng)浪潮中各自孕育出了Vinfast和Togg，其中Vinfast不僅在2023年實(shí)現(xiàn)了34,855的年銷量，更是完成了在納斯達(dá)克的IPO上市；而Togg也在2023年實(shí)現(xiàn)了19,583臺銷量，顯示出持續(xù)發(fā)展的潛力。

越南Vinfast和土耳其Togg之所以能取得不俗的階段性成績，具有一些共性因素：首先，由于缺乏技術(shù)儲備，兩家公司大量依賴國際知名技術(shù)服務(wù)公司提供的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、工程開發(fā)以及生產(chǎn)支持等外包服務(wù)，同時(shí)也大量從國外雇傭研發(fā)人員，目前的技術(shù)自主程度還較低；其次，在供應(yīng)鏈方面依靠中國，尤其是動力電池領(lǐng)域，都選擇與中國電池制造商建立合資公司的方式獲得產(chǎn)能；最后，兩者都有國家力量為其背書，展現(xiàn)的是其國家發(fā)展高端產(chǎn)業(yè)的雄心與意志，Togg更是由土耳其政府通過國有企業(yè)牽頭而建立的。

美國產(chǎn)業(yè)危機(jī)：百年時(shí)間尺度上的帝國興衰

要理解這場美國產(chǎn)業(yè)危機(jī)的深層原因，還需超越短期經(jīng)濟(jì)周期，在更大的時(shí)間尺度上觀察美國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展變化，尤其是涉及汽車電動化的技術(shù)創(chuàng)新。

從百年汽車發(fā)展史的尺度上回溯三次電動化創(chuàng)新密集期，美國一直是重要的參與者與引領(lǐng)者：第一波電動汽車初創(chuàng)浪潮雖然先發(fā)自19世紀(jì)中期的歐洲，但美國也是深度的參與者，美國電動汽車品牌“底特律電動(Detroit Electric)”共計(jì)銷售了超過13,000輛電動汽車，據(jù)悉是這一時(shí)期中銷量最大的電動汽車企業(yè)；進(jìn)入20世紀(jì)60年代，隨著新一代的鎳鎘、鎳氫等電池技術(shù)開始大規(guī)模商業(yè)化，第二波電動汽車初創(chuàng)浪潮乘勢而起，在這時(shí)美國已經(jīng)取代歐洲成為了新興產(chǎn)業(yè)的引領(lǐng)者；而到了21世紀(jì)初，本輪電動汽車?yán)顺苯柚囯x子電池技術(shù)再次起勢之時(shí)，美國更是通過特斯拉獨(dú)特的技術(shù)設(shè)計(jì)和自動駕駛能力驚艷了全球，在早期取得了巨大的領(lǐng)先優(yōu)勢。

從歷史數(shù)據(jù)來看，除了受到電池技術(shù)發(fā)展的影響，電動汽車初創(chuàng)行業(yè)還與油價(jià)的變化存在一定相關(guān)性，在油價(jià)相對較高的時(shí)期，電動汽車都會迎來一波發(fā)展機(jī)遇，但在前兩波次發(fā)展期中，技術(shù)和市場都遠(yuǎn)未達(dá)到成熟質(zhì)變的關(guān)鍵點(diǎn)，電動汽車的綜合成本始終居高不下，因此在油價(jià)再次回落時(shí)，電動汽車行業(yè)又會隨之衰退。

本輪電動汽車發(fā)展熱潮在歐美國家興起時(shí)也有油價(jià)上漲的因素存在，當(dāng)下由于地緣政治動蕩，油價(jià)維持在相對高位，對電動汽車市場也有一定的支撐作用。不過，與前兩輪熱潮不同，本輪熱潮發(fā)展到今天已經(jīng)是以中國為最大市場，而非歐美國家。中國由于自身能源結(jié)構(gòu)因素，油價(jià)長期顯著高于電價(jià)，電動汽車使用成本相較燃油汽車具有明顯優(yōu)勢，同時(shí)這種電價(jià)優(yōu)勢也較少受到油價(jià)回落的影響。更關(guān)鍵的是，中國巨大的產(chǎn)能規(guī)模和高效的經(jīng)濟(jì)體制在一系列產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)下推動電動汽車市場份額迅速擴(kuò)大，由此帶來的規(guī)模效應(yīng)使得電動汽車的生產(chǎn)成本快速降低，加之激烈市場競爭導(dǎo)致的價(jià)格下降，中國電動汽車的綜合成本已經(jīng)接近甚至低于燃油汽車的綜合成本，不僅使產(chǎn)業(yè)發(fā)展與燃油價(jià)格脫鉤，也對國外競爭對手造成了巨大壓力。

誠然，中國在制造業(yè)成本方面擁有巨大優(yōu)勢，但對于創(chuàng)新驅(qū)動的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，美國作為全球領(lǐng)先的創(chuàng)新大國，無疑應(yīng)該具有更大優(yōu)勢，在電動汽車產(chǎn)業(yè)的競爭中僅因成本劣勢就落于中國下風(fēng)缺乏足夠的說服力，因此，我們還要從科技創(chuàng)新的角度分析美國當(dāng)前的困境。

當(dāng)人們談到美國科技的領(lǐng)先地位時(shí)，往往都會歸因于其強(qiáng)大的創(chuàng)新能力，但這樣的敘事并不完整。完整的邏輯在于技術(shù)創(chuàng)新需要巨大的前期投入，這些投入需要通過產(chǎn)業(yè)進(jìn)行前期積累，而技術(shù)創(chuàng)新將創(chuàng)造出新興高端產(chǎn)業(yè)，進(jìn)一步創(chuàng)造出巨大的產(chǎn)業(yè)紅利：新興行業(yè)的產(chǎn)業(yè)紅利首先可以提高從業(yè)人員的收入水平，然后通過消費(fèi)流向其他行業(yè)；其次可以通過稅收提高政府財(cái)政收入，提升國家公共服務(wù)能力；最重要的是可以持續(xù)投入研發(fā)創(chuàng)新，繼續(xù)保持領(lǐng)先，并在持續(xù)研發(fā)的過程中產(chǎn)生更新的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)，從而開啟下一輪創(chuàng)新周期。

目前能夠形成這種循環(huán)，持續(xù)產(chǎn)生新技術(shù)和新產(chǎn)業(yè)的國家只有美國，因而美國獨(dú)享科技“霸權(quán)”。歐洲和日本只能在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)投資，無力投入新興產(chǎn)業(yè)，因而無法形成完整閉環(huán)。上世紀(jì)90年代，日本在半導(dǎo)體領(lǐng)域曾有機(jī)會取得產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)，但由于國家主權(quán)的缺失被美國輕易阻斷；本世紀(jì)初時(shí)日本又在以數(shù)碼相機(jī)為代表的消費(fèi)電子領(lǐng)域發(fā)力，但沒有與互聯(lián)網(wǎng)通信產(chǎn)業(yè)結(jié)合，未能形成重要的消費(fèi)品產(chǎn)業(yè)，而后在很大程度上被兼顧其功能的智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)所取代。

在當(dāng)下，中國正在快速崛起成為創(chuàng)新大國，開始初步形成“霸權(quán)”閉環(huán)。雖然現(xiàn)在絕大多數(shù)的新興產(chǎn)業(yè)還是由美國創(chuàng)造，但美國卻已經(jīng)難以掌控大部分的產(chǎn)業(yè)紅利。以電動汽車、光伏等新興綠能產(chǎn)業(yè)為例，雖然美國引領(lǐng)了技術(shù)創(chuàng)新，但中國通過更高的研發(fā)效率進(jìn)行快速技術(shù)迭代，超越了美國的先手優(yōu)勢，同時(shí)也通過產(chǎn)業(yè)化規(guī)模優(yōu)勢將新技術(shù)快速商業(yè)化，大量獲取新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)紅利。由于經(jīng)濟(jì)體制的上層結(jié)構(gòu)與美國不同，中國的基本經(jīng)濟(jì)制度遵從國家主義邏輯，基于國有企業(yè)和政府投資形成了強(qiáng)大的國家資本，可以從產(chǎn)業(yè)紅利中直接獲利并用以強(qiáng)化國家能力，更使得美國忌憚萬分。

將這些新興產(chǎn)業(yè)放在更大的人類工業(yè)化歷史背景下，以康波周期的大時(shí)間尺度觀察，可以看到美國崛起為科技霸權(quán)也經(jīng)歷過這一類似過程：工業(yè)革命發(fā)端于歐洲，而彼時(shí)的美國還是以農(nóng)業(yè)為主的殖民地經(jīng)濟(jì)形態(tài)。到19世紀(jì)70年代，隨著南北戰(zhàn)爭的結(jié)束，美國開始從歐洲大規(guī)模引進(jìn)工業(yè)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)，借助自身的地理規(guī)模優(yōu)勢、和平紅利和持續(xù)投入發(fā)展工業(yè)，獲得了遠(yuǎn)超歐洲的產(chǎn)業(yè)紅利，美國進(jìn)入“鍍金時(shí)代（Gilded Age）”，當(dāng)時(shí)的歐洲報(bào)紙經(jīng)常批評美國偷竊歐洲技術(shù)，如鐵路、汽車等等。隨著產(chǎn)業(yè)紅利的不斷累積，美國開始有能力跟隨歐洲進(jìn)行科技創(chuàng)新，比如當(dāng)時(shí)新興的航空工業(yè)：雖然美國萊特兄弟被認(rèn)為是人類動力飛行的先驅(qū)，但當(dāng)時(shí)航空創(chuàng)新的中心仍在歐洲，以起落架方式起降的現(xiàn)代飛機(jī)雛形就誕生在法國，但毫無疑問，萊特飛機(jī)是美國在科技創(chuàng)新領(lǐng)域追上歐洲先進(jìn)國家的標(biāo)志性事件。

二戰(zhàn)是美國真正崛起成為世界大國的決定性事件，由于歐洲產(chǎn)業(yè)大都在戰(zhàn)火中消亡，美國幾乎壟斷了戰(zhàn)后初期全球的工業(yè)生產(chǎn)，進(jìn)而將全球產(chǎn)業(yè)紅利的大部收入囊中。在巨額產(chǎn)業(yè)紅利的加持下，并出于冷戰(zhàn)競爭的需要，美國大舉投入科技創(chuàng)新，相繼發(fā)展出計(jì)算機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)等戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，不僅獨(dú)占大部分產(chǎn)業(yè)紅利，更進(jìn)一步控制了產(chǎn)業(yè)紅利的全球分配。

在這一時(shí)期，由經(jīng)濟(jì)危機(jī)引發(fā)的周期性經(jīng)濟(jì)衰退也曾為汽車工業(yè)帶來數(shù)次危機(jī)，殃及美英等國的汽車企業(yè)。雖然高舉自由主義大旗，反對政府干預(yù)經(jīng)濟(jì)，但盎格魯撒克遜模式有著悠久的特許經(jīng)營傳統(tǒng)，也并不排斥國有企業(yè)，尤其在處理危機(jī)時(shí)，將私人企業(yè)國有化是慣用手段，只是一般會設(shè)定國有退出機(jī)制，在此基礎(chǔ)上國有化和私有化兩股力量進(jìn)行長期博弈。

不過，當(dāng)前美國的產(chǎn)業(yè)危機(jī)已經(jīng)超出了周期性經(jīng)濟(jì)衰退的范疇，是長期性的國家產(chǎn)業(yè)整體衰落，這一過程中汽車工業(yè)的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)不斷升高。為了防止產(chǎn)業(yè)危機(jī)的發(fā)生，美國祭出了一系列保護(hù)主義措施，不僅對中國電動汽車加征100%的301關(guān)稅，貿(mào)易部長雷蒙多甚至宣稱要采取“極端措施”以禁止中國網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)入美國市場。美國政府之所以如此緊張，是因?yàn)橐坏┌l(fā)生產(chǎn)業(yè)危機(jī)，大量車企將面臨破產(chǎn)，從而帶來大規(guī)模失業(yè)，考慮到當(dāng)下的美國國債規(guī)模和聯(lián)邦赤字狀況，政府恐怕無力大規(guī)模救助經(jīng)濟(jì)，這將引發(fā)整體性經(jīng)濟(jì)危機(jī)，加速美國的衰落。

正確理解時(shí)代特性與科技原創(chuàng)能力

自由主義退潮與國家主義回潮

每當(dāng)談及美國的衰落，許多朋友會表現(xiàn)出一定程度的抵觸情緒，認(rèn)為這樣的論斷言過其實(shí)，這種反應(yīng)其實(shí)是十分正常的。我們剛剛經(jīng)歷了人類歷史上前無古人的一次自由主義高潮時(shí)期，放眼整個(gè)工業(yè)文明史，冷戰(zhàn)后的這30年都是極為特殊的，與之前歐洲中心的工業(yè)時(shí)代也有巨大不同。

在歐洲中心的時(shí)代，即便是英帝國的全盛時(shí)期，各歐洲列強(qiáng)之間依然存在系統(tǒng)性競爭關(guān)系，各國為爭奪殖民地和壟斷貿(mào)易權(quán)，都秉持國家主義，這也符合歐洲的民族國家傳統(tǒng)。而美國由于獨(dú)特的新大陸殖民拓荒建國史，天生具有自由主義基因，加之其冷戰(zhàn)對手蘇聯(lián)是國家主義的旗手國家，美國更是高舉自由主義旗幟與之對抗，尤其在里根開啟的去凱恩斯主義改革之后。

當(dāng)智能電動汽車作為新興技術(shù)產(chǎn)業(yè)在美國率先興起時(shí)，美國人自信的認(rèn)為自己又將引領(lǐng)一輪新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展，絲毫沒有注意到在其身后默默積蓄勢能的中國產(chǎn)業(yè)力量，直到疫情突襲全球產(chǎn)業(yè)鏈，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)式崛起，在產(chǎn)能和市場規(guī)模上大幅領(lǐng)先全球，美國才驚恐的發(fā)現(xiàn)在自己原本寄予厚望的新興產(chǎn)業(yè)中，天量的產(chǎn)業(yè)紅利已經(jīng)有了新的主人，中國也取代美國成為全球孕育新興產(chǎn)業(yè)的最佳土壤，而美國產(chǎn)業(yè)界則缺乏與對手競爭的能力。

產(chǎn)業(yè)競爭失敗的焦慮也必然反映在政策層面，美國不斷針對包括新能源汽車在內(nèi)的中國高科技企業(yè)采取諸如補(bǔ)貼歧視、加征關(guān)稅、強(qiáng)制出售、友岸外包、制裁打壓等行政措施，全然不顧自己建立的自由主義世界經(jīng)濟(jì)體系如何受損，只為與中國搶奪創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)紅利的主導(dǎo)權(quán)。另一方面，如越南、土耳其等一些擁有獨(dú)立意識、民族文化特性、初步工業(yè)基礎(chǔ)、同時(shí)內(nèi)部穩(wěn)定且權(quán)力集中的中等規(guī)模國家利用國家主義政策快速推進(jìn)工業(yè)化，崛起成為重要經(jīng)濟(jì)體。在這些力量的共同推動下，自由主義經(jīng)濟(jì)秩序正在加速解體，全球?qū)⑦M(jìn)入國家主義回潮的新時(shí)代。

科技原創(chuàng)能力

在追趕與發(fā)達(dá)國家科技差距的過程中，中國已經(jīng)證明了自己在從1到100領(lǐng)域的創(chuàng)新能力，不過由于中國尚缺乏在從0到1領(lǐng)域的原創(chuàng)性創(chuàng)新成果，認(rèn)為中國缺乏科技原創(chuàng)能力是一種較為普遍的認(rèn)知?？萍紕?chuàng)新不是魔法玄學(xué)，而是實(shí)踐科學(xué)，需要遵從科學(xué)規(guī)律進(jìn)行實(shí)證分析，而不能抽象的討論創(chuàng)造力。其實(shí)，早在中學(xué)時(shí)代我們就已經(jīng)學(xué)習(xí)了以控制變量為核心要義的對照實(shí)驗(yàn)思維，因此在分析中國的科技原創(chuàng)能力時(shí)，也應(yīng)參照這種方式控制重要變量。

具體的說，如果兩個(gè)國家在同一前沿科技領(lǐng)域進(jìn)行等量長期投入，與投入相關(guān)的各類指標(biāo)變量差別不大，但產(chǎn)出確有明顯差距，或許可以將一方的產(chǎn)出少歸因于創(chuàng)造力相對較弱。然而，中國在科技創(chuàng)新領(lǐng)域的追趕歷程顯然不是這種情況，中國的科技水平常年落后于美西方，在科技領(lǐng)域的投入根本不在一個(gè)量級，能夠在部分前沿領(lǐng)域投入原創(chuàng)研發(fā)的時(shí)間非常短，因此僅以現(xiàn)階段的創(chuàng)新產(chǎn)出差距論斷原創(chuàng)能力的差距并不符合科學(xué)原則。

中國在科技創(chuàng)新領(lǐng)域的確存在一些問題，部分制度相關(guān)問題廣受批評，諸多對于中國科技原創(chuàng)能力的負(fù)面論斷也源自于這些問題。科技創(chuàng)新既是科學(xué)事務(wù)，亦是管理事務(wù)，如何理解和對待這些“問題”也是十分重要的管理學(xué)課題，要研究這一課題，首先要確定科創(chuàng)體系的管理目標(biāo)。在現(xiàn)代管理學(xué)中，“SMART”原則是設(shè)定和管理目標(biāo)的重要方法，那么我們科技創(chuàng)新體系的目標(biāo)究竟是什么？是要建立一個(gè)沒有問題的科創(chuàng)體系，還是一個(gè)存在一定問題、但可以高效產(chǎn)出的科創(chuàng)體系呢？如果是前者，首先在可行性上就存在根本問題，另外以此為目標(biāo)就要將大量資源和時(shí)間投入到解決這些具體問題中，那么可用于科研的資源就會相應(yīng)減少，科研體系的效率就會降低；但如果以后者為目標(biāo)，該如何處理體系中的問題呢？

根據(jù)“SMART”原則，我們應(yīng)將問題具體化，根據(jù)具體問題提出解決方案，而不能泛泛而談。對于嚴(yán)重阻礙創(chuàng)新的問題，當(dāng)然應(yīng)分配資源解決；如果所需資源過多，會削弱體系的整體目標(biāo)達(dá)成時(shí)，亦可退而求其次以緩解問題、限制問題的負(fù)面作用為階段性方案；許多次要問題或者已被限制的問題也未必需要以完全解決為目標(biāo)，隨著技術(shù)和管理手段的進(jìn)步，很多問題可以被持續(xù)創(chuàng)新而覆蓋消失，這在IEP對歐美創(chuàng)新體系的研究中都有案例可循。

在最近一段時(shí)間，有三位美國高官先后對中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)表看法，可以被概括為“產(chǎn)能大、創(chuàng)新強(qiáng)、效率高”，這被認(rèn)為是對當(dāng)下中國產(chǎn)業(yè)和創(chuàng)新實(shí)力的最佳總結(jié)，商務(wù)部長雷蒙多也表達(dá)了對新興產(chǎn)業(yè)紅利流向中國的擔(dān)憂。這些來自競爭對手的評價(jià)已經(jīng)直接了當(dāng)?shù)目隙水?dāng)前中國科創(chuàng)體系的有效性，因此對于體系中仍然存在的問題，我們當(dāng)然應(yīng)該積極面對，但無需過度憂心，須知科技原創(chuàng)水平與產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展程度息息相關(guān)，有待于國家產(chǎn)業(yè)的持續(xù)升級。

寫在最后：走出美國盛夏

由于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅速崛起，的確沖擊了原有的國際汽車產(chǎn)業(yè)格局，歐美日韓等傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國倍感壓力。不過，對于許多國家來說，外部競爭僅僅是次要因素，其國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)問題才是其自身問題的核心。以工業(yè)先發(fā)的歐美為例，美國的制造業(yè)空心化問題由來已久，而歐洲也由于俄烏沖突和反移民政策抬頭等問題面臨制造業(yè)外流問題。要解決這些產(chǎn)業(yè)問題，理論上存在兩種路徑，即自力更生、或者尋求外部合作。

不過，這兩種方式各有利弊：自力更生將確保自己對于產(chǎn)業(yè)的完全掌控，但過程十分艱難，不僅投入大時(shí)間長，還要遏制金融資本對于利潤的過度追求，過程中恐怕還將喪失一定的外部市場，因此更加依賴本土市場，需要采取貿(mào)易保護(hù)主義措施；而尋求外部合作雖然可以降低這一過程的難度，同時(shí)一定程度上保有外部市場，但也須向合作方讓渡大量利益，缺乏最夠的自主掌控力。

歐洲在戰(zhàn)后已經(jīng)喪失了全球政治經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)地位，因此在日后的發(fā)展中并不執(zhí)著于追求產(chǎn)業(yè)的全球主導(dǎo)權(quán)，而將精力用于確保足夠的產(chǎn)業(yè)獲利以維持高水準(zhǔn)的經(jīng)濟(jì)社會生活，因此歐洲傾向于與中國產(chǎn)業(yè)形成合作關(guān)系，奔馳、大眾、雷諾等歐洲車企都在尋求與中國企業(yè)合作發(fā)展智能電動汽車產(chǎn)業(yè)，進(jìn)而從中獲利。美國則是相反的情形，由于追求保有科技霸權(quán)和全球經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)權(quán)，美國需要遏制潛在挑戰(zhàn)者，因此不可能與之形成依賴關(guān)系，所以我們會持續(xù)看到其脫鉤斷鏈、產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼、貿(mào)易保護(hù)等政策的出臺，目的就是形成獨(dú)立自主的高端產(chǎn)業(yè)，從而延續(xù)世界的主導(dǎo)權(quán)。

只不過潮起潮落自有其規(guī)律，大歷史周期的演進(jìn)從未停止，一個(gè)國家不可能永居山巔，歷史上的偉大帝國概莫能外。美國在創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)上所面臨的危機(jī)更有其深層次的原因，政治極化、社會分裂、債臺高筑等等問題都在將美國導(dǎo)向整體性的衰落，世界正在從美國的盛夏中走出，在這之中的人們或許還有些迷茫和猶疑，但也只能“卻道天涼好個(gè)秋”了。

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