在過去的三月，全國(guó)兩會(huì)在北京召開，由于中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的爆發(fā)式增長(zhǎng)，使得國(guó)家的產(chǎn)業(yè)升級(jí)戰(zhàn)略取得重大突破，新能源汽車產(chǎn)業(yè)成為了中國(guó)經(jīng)濟(jì)的一張新名片。因此，許多相關(guān)行業(yè)的企業(yè)家代表委員也成為了兩會(huì)中的焦點(diǎn)，他們紛紛提出各種提案建議，為推動(dòng)行業(yè)的繼續(xù)發(fā)展建言獻(xiàn)策。然而，與聚光燈下的新能源汽車行業(yè)相比，低速電動(dòng)汽車行業(yè)則無人提及，從幾年前的野蠻生長(zhǎng)、亂象叢生到現(xiàn)今的市場(chǎng)大幅倒退，這個(gè)行業(yè)從未走出陰霾，因而更需要國(guó)家政策的規(guī)范指導(dǎo)和適當(dāng)扶持。

當(dāng)我們談到低速電動(dòng)汽車的時(shí)候，你首先想到的是什么？是不遵守規(guī)則的駕駛、混亂的交通、嚴(yán)重的事故？還是先進(jìn)的科技、個(gè)性時(shí)尚的生活、甚至是浪漫的羅馬假日？相信許多朋友依然記得，就在前幾年，以山東、河南為代表的低速電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)快速擴(kuò)張，在缺乏必要生產(chǎn)資質(zhì)的情況下不斷增加產(chǎn)能，生產(chǎn)出的低速電動(dòng)汽車不僅粗制濫造安全性差，在使用過程中也缺乏監(jiān)管，由于普遍性的違規(guī)行駛制造了大量交通事故，因而引發(fā)了極大的社會(huì)爭(zhēng)議，被戲稱為“老頭樂”、“工業(yè)垃圾”。

不論是詬病低速電動(dòng)汽車的產(chǎn)品質(zhì)量問題，還是批評(píng)其不遵守交通規(guī)則，無疑都指向了行業(yè)亂象的兩個(gè)主要方面，需要正視面對(duì)。然而，對(duì)顯性問題一味抨擊只能流于問題表面，一禁了之也非積極的解決之道。想要找到真正以長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展為目標(biāo)的解決方法，就要對(duì)問題深入理解剖析，切中要害，進(jìn)而思考解決問題的主要方面。按照這個(gè)思路，筆者研究了國(guó)內(nèi)低速電動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展歷程，對(duì)比美歐等產(chǎn)業(yè)先進(jìn)國(guó)家的產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和使用管理經(jīng)驗(yàn)，思考中國(guó)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的合理路徑。

前記：什么是質(zhì)量？

Grad, in dem ein Satz inh?renter Merkmale Anforderungen erfüllt. (DIN EN ISO 9000:2005 Nr. 3.1.1)

對(duì)于低速電動(dòng)汽車，人們的普遍擔(dān)憂就是產(chǎn)品質(zhì)量低下所帶來的安全問題，不過，我們是否真的了解什么是質(zhì)量呢？德國(guó)產(chǎn)品常常被認(rèn)為是高質(zhì)量的代表，根據(jù)德國(guó)質(zhì)量管理體系（Qualit?tmanagementsysteme）標(biāo)準(zhǔn)DIN EN ISO 9000:2005第3.1.1條款，質(zhì)量被定義為“滿足一系列內(nèi)在特性要求的程度”。所以當(dāng)我們?cè)谟懻撡|(zhì)量問題時(shí)，首先要考慮的是如何準(zhǔn)確合理的定義質(zhì)量要求，然后才能考察完成要求的程度，脫離要求而空談質(zhì)量是沒有實(shí)際意義的。

舉個(gè)例子解釋上述定義：一把一次性塑料勺子和一把精品不銹鋼勺子，哪一把質(zhì)量更好？如果不考慮要求，很多人都會(huì)認(rèn)為不銹鋼勺子的質(zhì)量更好，因?yàn)榕c塑料材質(zhì)相比不銹鋼顯然更加結(jié)實(shí)耐用。然而，人們對(duì)一次性塑料勺子的要求僅僅是一次性使用，因此只要它在一次使用中不發(fā)生損壞，就是一個(gè)質(zhì)量合格的產(chǎn)品，沒有理由認(rèn)為其質(zhì)量不如不銹鋼勺子。但是如果有一個(gè)小朋友用這把勺子去挖石頭，一下子就把勺子挖斷了，我們可以說這把勺子的質(zhì)量不好嗎？其實(shí)也不行，因?yàn)橥谑^并不是勺子的內(nèi)在特性要求，或者說常規(guī)用途，我們考察它的質(zhì)量時(shí)也應(yīng)該限定其常規(guī)使用場(chǎng)景，既作為餐具使用。

全面理解了“質(zhì)量”的概念，回到低速電動(dòng)汽車的話題上，對(duì)于其“特性要求”應(yīng)至少包括兩個(gè)部分：產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品使用規(guī)范。產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)方面應(yīng)涵蓋制造商以及相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證程序，而產(chǎn)品使用規(guī)范方面則涉及交通法規(guī)對(duì)于其使用場(chǎng)景和規(guī)則的定義，以及駕駛員準(zhǔn)入等方面的要求。任何一方面的缺失都會(huì)產(chǎn)生一系列行業(yè)亂象，導(dǎo)致公眾對(duì)于低速電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的不良觀感，影響行業(yè)的健康發(fā)展。因此，我們將從這兩個(gè)角度出發(fā)，對(duì)比考察中外低速電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，以期為我國(guó)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展找到方向。

中國(guó)低速電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

隨著中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，鋰電池行業(yè)也在迅速擴(kuò)大產(chǎn)能，這就為之前以鉛酸電池為主的低速電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)提供了絕佳的升級(jí)機(jī)遇。在鋰電池的加持下，低速電動(dòng)汽車的續(xù)航性能大幅提高，可用性越來越強(qiáng)，因此受到了市場(chǎng)的歡迎。以山東、河南、江蘇為代表的低速電動(dòng)汽車生產(chǎn)大省相繼出臺(tái)政策對(duì)低速電動(dòng)汽車開放路權(quán)，截至2015年，全國(guó)已有至少十三省市解禁了低速電動(dòng)車，低速電動(dòng)汽車市場(chǎng)迎來了黃金發(fā)展期。

行業(yè)的高速發(fā)展也誕生了一批低速電動(dòng)汽車企業(yè)，其中雷丁、御捷等頭部企業(yè)發(fā)展勢(shì)頭良好，山東雷丁從2016年起連續(xù)三年蟬聯(lián)國(guó)內(nèi)銷量冠軍，2018年年銷量近30萬輛，年銷售額超過120億元；河北御捷到2018年累計(jì)銷量超過30萬輛，同年更進(jìn)一步獲得了長(zhǎng)城汽車的投資，準(zhǔn)備大干一場(chǎng)。隨著行業(yè)年銷量的持續(xù)增長(zhǎng)，截至2019年底，全國(guó)低速電動(dòng)車的保有量據(jù)悉已經(jīng)超過500萬輛，研究機(jī)構(gòu)預(yù)估2021年的全國(guó)銷量將上看300萬輛。

然而，隨著低速電動(dòng)汽車的銷量快速攀升，一系列問題也不斷暴露出來，如低速電動(dòng)汽車普遍不遵守交通規(guī)則，擾亂交通秩序，同時(shí)由于安全性低，造成了多起交通事故傷亡等，公眾對(duì)于低速電動(dòng)汽車的不滿情緒不斷累積。2018年11月2日，中央六部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)低速電動(dòng)車管理的通知》，《通知》要求各省市開展低速電動(dòng)車生產(chǎn)銷售企業(yè)清理整頓，在國(guó)家出臺(tái)規(guī)范管理政策前禁止新增產(chǎn)能，科學(xué)建立長(zhǎng)效監(jiān)管機(jī)制，同時(shí)要“按照‘升級(jí)一批、規(guī)范一批、淘汰一批’總體思路，加快制定發(fā)布《四輪低速電動(dòng)車技術(shù)條件》等國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，加快研究提出低速電動(dòng)車生產(chǎn)、銷售、稅費(fèi)、保險(xiǎn)和使用管理、售后服務(wù)等環(huán)節(jié)具體管理措施，建立完善低速電動(dòng)車管理體系。”

在《通知》發(fā)布后，各地開始嚴(yán)格限制低速電動(dòng)汽車生產(chǎn)和使用，市場(chǎng)因此迎來拐點(diǎn)。根據(jù)研究機(jī)構(gòu)2020年的預(yù)測(cè)，全國(guó)低速新能源汽車銷量將逐年下降，到2021年將下降至92萬輛，然而2021年的實(shí)際銷量據(jù)悉僅有33萬輛，可謂是斷崖式下跌，更不用說與此前超300萬輛的樂觀估計(jì)相比了，中國(guó)低速電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)可謂遭到了“滅頂之災(zāi)”。

分析個(gè)中原因，可以看到《通知》中關(guān)于“升級(jí)一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的政策目標(biāo)并沒有得以實(shí)現(xiàn)。首先，頭部企業(yè)是升級(jí)的重點(diǎn)，雷丁通過對(duì)陜西秦星和四川野馬的兩筆收購(gòu)案成功獲得了乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，開始生產(chǎn)微型純電乘用車；御捷在更名領(lǐng)途汽車后也獲得了乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，進(jìn)而推出了全新的“朋克”品牌，意圖與此前的“老頭樂”品牌形象劃清界限。然而，升級(jí)進(jìn)入A00級(jí)微型新能源乘用車行業(yè)后，雷丁和御捷們面對(duì)的是五菱、寶駿、奇瑞等一眾傳統(tǒng)汽車品牌的競(jìng)爭(zhēng)，其身上依然背負(fù)著“老頭樂”的舊標(biāo)簽，再加上在產(chǎn)品升級(jí)和獲得資質(zhì)的過程中公司的財(cái)務(wù)狀況加速惡化，因此兩家公司在2022年先后暴雷，宣告了“升級(jí)一批”目標(biāo)的失敗。

其次，對(duì)于“規(guī)范一批”的目標(biāo)，《通知》中與之相配合的措施包括加快國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的制定和使用管理等相關(guān)制度的提出。然而，最早的推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《四輪低速電動(dòng)車技術(shù)條件》在起草階段就被終止，接續(xù)的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)于2019年9月6日立項(xiàng)，項(xiàng)目周期24個(gè)月，但時(shí)至今日仍在起草階段。目前只有最新制定用以替代國(guó)標(biāo)GB/T 28382-2012的《純電動(dòng)乘用車 技術(shù)條件》正待國(guó)標(biāo)委批準(zhǔn)，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)草案，微型低速純電動(dòng)乘用車被定義為“4座及以下，最高車速小于70公里每小時(shí)”，需要通過包括40公里每小時(shí)速度正面碰撞在內(nèi)的多項(xiàng)安全測(cè)試，并要求車體上增加“微電”標(biāo)識(shí)。不過，該項(xiàng)國(guó)標(biāo)尚未被認(rèn)監(jiān)委納入整車強(qiáng)制性認(rèn)證規(guī)則，對(duì)于低速電動(dòng)汽車的工信部《公告》和CCC認(rèn)證程序仍缺乏明確的針對(duì)性指導(dǎo)，企業(yè)如何完成相關(guān)產(chǎn)品的合規(guī)認(rèn)定仍不明晰。

此外，在生產(chǎn)準(zhǔn)入管理方面，目前工信部對(duì)于道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)的準(zhǔn)入規(guī)則僅界定了乘用車類、貨車類、客車類、專用車類、摩托車類以及掛車類企業(yè)，并對(duì)新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)增加了相關(guān)要求，低速電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)沒有作為獨(dú)立的企業(yè)類型列出，這就意味著此類企業(yè)無法獲得專門的生產(chǎn)資質(zhì)，需要掛靠在其他企業(yè)門類之下。嚴(yán)格來說，對(duì)于如何規(guī)范低速電動(dòng)汽車行業(yè)，在企業(yè)準(zhǔn)入和產(chǎn)品準(zhǔn)入方面并沒有合法程序，目前所有的低速電動(dòng)車產(chǎn)品均屬非法產(chǎn)品。

在道路交通管理方面，當(dāng)下也沒有全國(guó)統(tǒng)一的低速電動(dòng)車管理標(biāo)準(zhǔn)，各省市根據(jù)《通知》精神以及各自具體情況制定地方管理辦法。各地的低速電動(dòng)車管理方式大概分為四種情形：在《通知》發(fā)布之前，一些地方已經(jīng)將低速電動(dòng)車納入常規(guī)的機(jī)動(dòng)車登記管理體系，對(duì)其發(fā)放專門的行駛證和地方自制牌照，并要求駕駛證持有相應(yīng)駕照以及購(gòu)買交強(qiáng)險(xiǎn)，例如廣西貴港。但在《通知》下發(fā)后，這種做法由于不符合《通知》精神，因而相繼廢止；北京作為一線大城市的代表，對(duì)低速電動(dòng)車進(jìn)行了嚴(yán)格限制，在給予了三年過渡期后，自今年1月1日起已完全禁止低速電動(dòng)車在其轄區(qū)內(nèi)上路和在公共場(chǎng)所停放；當(dāng)然，在其它一些地方，低速電動(dòng)車仍然可以上路行駛，但按照《通知》精神，新增車輛已被禁止，已經(jīng)在用的低速電動(dòng)車需進(jìn)行登記管理，獲得“通行識(shí)別碼”等形式的準(zhǔn)牌照，并需購(gòu)買保險(xiǎn)以及持有相應(yīng)駕照，例如黑龍江??；還有一些地區(qū)與保險(xiǎn)公司進(jìn)行合作，通過保險(xiǎn)公司對(duì)購(gòu)買第三者責(zé)任險(xiǎn)的低速電動(dòng)車發(fā)放保險(xiǎn)牌照，地方交管部門認(rèn)可保險(xiǎn)牌照并對(duì)其進(jìn)行監(jiān)管，如甘肅定西。

各地的交通法規(guī)政策都要求新增車輛為列入《公告》的合法產(chǎn)品，但由于生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品的公告準(zhǔn)入程序缺位，這些尚允許低速電動(dòng)車上路的地方法規(guī)實(shí)際上都處于灰色地帶，各地方之間也缺乏協(xié)調(diào)，因此也存在很大的管理盲區(qū)，有待統(tǒng)籌完善。

全球低速電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

在全球范圍內(nèi)，低速汽車并非新鮮事物，在燃油車時(shí)代就已產(chǎn)生，在許多領(lǐng)域都有著廣泛應(yīng)用，比如個(gè)人短途通勤、工業(yè)園區(qū)運(yùn)輸?shù)?。隨著這一輪汽車電動(dòng)化浪潮的發(fā)展，鋰電池價(jià)格不斷下降，在鋰電池的加持下低速汽車產(chǎn)業(yè)迅速電動(dòng)化，同時(shí)市場(chǎng)規(guī)模也在持續(xù)增長(zhǎng)。由于不同市場(chǎng)對(duì)于低速電動(dòng)車的定義存在差別，其全球市場(chǎng)規(guī)模的統(tǒng)計(jì)也存在一定出入，綜合不同信息源，2023年全球低速電動(dòng)車市場(chǎng)規(guī)模大概在60億到120億美元之間，預(yù)計(jì)未來還將以5%到9%的年化增長(zhǎng)率繼續(xù)成長(zhǎng)。目前低速電動(dòng)汽車市場(chǎng)已經(jīng)形成了以北美、亞太、歐洲前三大區(qū)域市場(chǎng)的全球格局，其中歐洲市場(chǎng)的需求增長(zhǎng)最為旺盛。

從全球低速電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來看，低速電動(dòng)汽車的發(fā)展并不是要取代主流乘用車產(chǎn)業(yè)，而是對(duì)于許多主流乘用車難以有效覆蓋的使用場(chǎng)景的一種補(bǔ)充，如短途通勤、社區(qū)物流、非機(jī)動(dòng)車道保潔等場(chǎng)景。就如同平板電腦的出現(xiàn)并沒有取代傳統(tǒng)個(gè)人電腦，事實(shí)上在許多工作場(chǎng)景中使用個(gè)人電腦仍然更加方便高效，但在一些需要簡(jiǎn)便操作或以展示為主的使用場(chǎng)景中，平板電腦彌補(bǔ)了傳統(tǒng)個(gè)人電腦在便攜性方面的不足，兩者在整體上是一種相輔相成的關(guān)系。

除了低速電動(dòng)汽車自身的技術(shù)特點(diǎn)，近年來使其快速發(fā)展的因素還來自于政府政策法規(guī)的變更、以及電動(dòng)汽車相對(duì)燃油汽車技術(shù)優(yōu)勢(shì)的擴(kuò)大。由于低速電動(dòng)汽車主要面向低端廉價(jià)市場(chǎng)，在油價(jià)的上漲和電池價(jià)格的下降的雙重因素推動(dòng)下，這部分對(duì)價(jià)格極為敏感的用戶將愈加傾向于購(gòu)買低速電動(dòng)汽車滿足基本的出行需要，而非選擇燃油乘用車。在許多經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，低速電動(dòng)汽車取代的是摩托車、農(nóng)用車等機(jī)動(dòng)車輛，起到了改善百姓出行條件的作用。

在西方發(fā)達(dá)國(guó)家中，低速電動(dòng)汽車應(yīng)用廣泛，除了私人短途出行之外，許多公共服務(wù)也離不開低速電動(dòng)汽車的使用，如市政清潔、物流配送、巡邏救護(hù)等場(chǎng)景，甚至在自動(dòng)駕駛科研方面也會(huì)用到低速電動(dòng)汽車。因此，許多傳統(tǒng)車企、特種設(shè)備制造商、高等院校以及新創(chuàng)公司都參與到這一產(chǎn)業(yè)中來。但是，受到價(jià)格因素的制約，在西方發(fā)達(dá)國(guó)家生產(chǎn)低速電動(dòng)汽車面臨突出的成本劣勢(shì)，如德國(guó)EVUM的實(shí)際生產(chǎn)成本是最初計(jì)劃的三倍以上，因此許多歐美市場(chǎng)中的低速電動(dòng)汽車實(shí)際上是通過合資生產(chǎn)或貼牌代工等方式在中國(guó)生產(chǎn)制造的。由于歐美公司掌控著品牌和市場(chǎng)渠道，因而也掌握著產(chǎn)業(yè)中的利潤(rùn)大頭，在商業(yè)利益的驅(qū)動(dòng)下，彼此間不斷兼并整合，出現(xiàn)了一些擁有多個(gè)子品牌的行業(yè)巨頭公司。

美國(guó)企業(yè)北極星汽車(Polaris)先后收購(gòu)了多家歐洲低速汽車公司，并與印度Eicher汽車公司建立合資品牌，除了防務(wù)業(yè)務(wù)以外，北極星旗下所有品牌均有電動(dòng)化車型，涵蓋全地形車、乘用車、多功能車等多個(gè)低速車型，而Waev公司也是在北極星集團(tuán)中分裂而來的。在這些具有一定規(guī)模的大型低速電動(dòng)汽車集團(tuán)中，美國(guó)企業(yè)比重很大，在本土市場(chǎng)體量的加持下不斷收購(gòu)國(guó)外的相關(guān)企業(yè)以拓展業(yè)務(wù)規(guī)模。美國(guó)Club Car公司原本主營(yíng)高爾夫球車制造，2022年通過收購(gòu)丹麥Garia及其波蘭子公司Melex，獲得了道路低速電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)板塊，尤其是低速多功能車型。

當(dāng)然，在全球市場(chǎng)中也不乏中資企業(yè)的身影，目前中國(guó)低速電動(dòng)汽車主要通過兩種途徑進(jìn)入海外市場(chǎng)。首先是個(gè)人消費(fèi)者通過阿里巴巴一類跨境貿(mào)易平臺(tái)訂購(gòu)，這一類產(chǎn)品往往也在國(guó)內(nèi)銷售，如常力等；另一種就是官方代理渠道，尤其是特別針對(duì)海外市場(chǎng)的品牌，如翼萊、XEV等，而基于今日陽光M1在地化組裝的Coradir Tito更是2023年阿根廷純電汽車銷量冠軍。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)萎縮的大背景下，進(jìn)軍海外市場(chǎng)成為其企業(yè)生存發(fā)展所必須抓住的機(jī)遇和面對(duì)的挑戰(zhàn)。綜合海外的各類測(cè)評(píng)視頻，海外消費(fèi)者對(duì)于中國(guó)低速電動(dòng)汽車的整體評(píng)價(jià)較為正面，雖然在一些性能、材料質(zhì)量等方面指出了不足之處，但考慮到低廉的價(jià)格和強(qiáng)大的實(shí)用性，多數(shù)網(wǎng)友還是表示愿意為這樣的超高性價(jià)比而買單。

歐美低速電動(dòng)汽車產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

在低速電動(dòng)汽車產(chǎn)品法規(guī)領(lǐng)域，歐美國(guó)家都是先行者，與之相比中國(guó)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系制定則尚未完成。分析歐盟與美國(guó)的法規(guī)設(shè)計(jì)邏輯，可以發(fā)現(xiàn)兩者之間存在巨大差別：按照歐盟法規(guī)，低速汽車屬于L級(jí)輕型車大類，其中輕型四輪車分兩級(jí)管理：L6e級(jí)輕四輪車最高時(shí)速為45公里，即通常所說的低速汽車；L7e級(jí)重四輪車僅對(duì)部分子類型設(shè)定了90公里的最高時(shí)速，微型乘用車一般歸于此類。美國(guó)的聯(lián)邦法規(guī)則較為簡(jiǎn)單，將所有的低速車型按同一類型管理，最高時(shí)速限制在40公里每小時(shí)。

也就是說美國(guó)的低速汽車對(duì)應(yīng)的是歐盟的L6e級(jí)輕四輪車，兩者的最高時(shí)速要求接近，都在40-45公里左右。而歐盟在這一級(jí)車型的基礎(chǔ)上又增加了一級(jí)允許更高時(shí)速的輕型車類別，對(duì)兩者進(jìn)行分級(jí)管理，而美國(guó)法規(guī)中則沒有這一級(jí)別的車型類別。按照目前中國(guó)相關(guān)國(guó)標(biāo)草案中的規(guī)定，低速電動(dòng)汽車最高時(shí)速為70公里，實(shí)際上是以單一類別集中管理了歐美標(biāo)準(zhǔn)下的兩級(jí)車型，一定程度上屬于相對(duì)粗放式的管理模式。

為了研究輕型低速車型的安全性能，歐盟新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)（Euro NCAP）將L6e和L7e級(jí)輕型車納入其評(píng)測(cè)項(xiàng)目，并在2014和2016年作為年度安全主題進(jìn)行了特別研究，該項(xiàng)研究與小型乘用車豐田iQ進(jìn)行參照對(duì)比，由此認(rèn)為輕型車的安全性能不足，無法對(duì)乘員提供足夠的保護(hù)，因此呼吁監(jiān)管機(jī)構(gòu)加強(qiáng)相關(guān)車型的安全要求立法，保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益。

回到中國(guó)，中汽中心也發(fā)布了《微型電動(dòng)汽車專項(xiàng)評(píng)價(jià)規(guī)程》，專門針對(duì)車身長(zhǎng)度小于4米的純電動(dòng)乘用車，但并不包含低速電動(dòng)汽車。未來關(guān)于低速電動(dòng)汽車的立法仍要不斷補(bǔ)充和完善，也需要積累相關(guān)專業(yè)技術(shù)研究提供支撐，因此如果中汽中心能提前布局、探索低速電動(dòng)汽車安全標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展方向，將對(duì)產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展幫助巨大。

歐美低速電動(dòng)汽車交通管理經(jīng)驗(yàn)

歐美在低速電動(dòng)汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上存在差異的原因可以在其交通管理政策中找到端倪。在歐盟方面，以區(qū)內(nèi)最大的汽車市場(chǎng)德國(guó)為例，按照德國(guó)聯(lián)邦《道路交通法規(guī)(STVO)》第3章的規(guī)定，城鎮(zhèn)區(qū)域內(nèi)車輛的最高時(shí)速為50公里，城區(qū)范圍之外的一般公路上乘用車限速為100公里。而第45章允許城市交管部門在部分城建區(qū)中實(shí)行30公里限速，特別是針對(duì)住宅區(qū)以及行人和自行車交通密度高、過街需求高的地區(qū)。在許多歐洲城市中，為了控制噪聲和空氣污染，大量規(guī)劃30公里限速區(qū)域，比如奧地利格拉茨將該市整個(gè)城建區(qū)設(shè)置為30公里限速區(qū)，占其轄區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)的80%，因此低速電動(dòng)汽車在當(dāng)?shù)厥质軞g迎。

按照城市限速50公里的一般規(guī)定，歐盟L6e級(jí)低速電動(dòng)車可以在城區(qū)的絕大部分地區(qū)行駛，尤其是30公里限速區(qū)。在車速低、同時(shí)通行區(qū)域有限且集中的情況下，德國(guó)交通部門對(duì)L6e級(jí)車型實(shí)行了相對(duì)簡(jiǎn)化的管理，不僅不需要車輛牌照登記，駕駛員只要持有AM級(jí)低速車駕照即可駕駛，同時(shí)年齡也由常規(guī)駕照的21歲放寬到15歲，其他歐洲國(guó)家也一般放寬至14到18歲年齡范圍，極大的方便了使用者。不過L7e級(jí)車型由于沒有絕對(duì)的最高車速限制，即便部分子類型的90公里限速也已經(jīng)超過了高速公路要求的車輛60公里以上設(shè)計(jì)最高時(shí)速，因而對(duì)其采取與普通乘用車相同的車輛和駕駛員管理辦法。

美國(guó)的限速要求由各州獨(dú)立管理，城區(qū)限速一般在80到105公里之間，顯著高于歐洲50公里的城區(qū)限速，但在居民區(qū)內(nèi)均設(shè)置有限速區(qū)，最高時(shí)速普遍在30到50公里上下。這就意味著美國(guó)的低速電動(dòng)汽車僅能在限速區(qū)內(nèi)行駛，不能進(jìn)入城市主要干道，更不可能進(jìn)入高速公路，因此美國(guó)的低速電動(dòng)車使用范圍受到很大限制，也被稱為居民區(qū)電動(dòng)車(Neighborhood Electric Vehicle, NEV)，也因?yàn)檫@種限制，在居民區(qū)內(nèi)使用高爾夫球車進(jìn)行短途交通十分普遍?；谶@樣的使用場(chǎng)景，在社區(qū)道路上駕駛高爾夫球車一般沒有牌照和駕照要求，但駕駛員須年滿14歲。不過近年來一些州開始要求這些駕駛員持有駕照，特別是針對(duì)高爾夫球車以外的其它低速電動(dòng)汽車。

在這樣的法規(guī)環(huán)境下，一些美國(guó)城市為了擴(kuò)大低速車型的使用范圍，特別為其建設(shè)專用道路，其中最著名的就是佐治亞州的桃樹城，該市擁有超過160公里的低速車專用道，通往城市中的各個(gè)區(qū)域，就連城市徽標(biāo)中也有高爾夫球車圖樣。由于便捷的使用環(huán)境，該市居民幾乎每家都擁有以高爾夫球車為主的低速汽車，因此當(dāng)?shù)卣畬?duì)轄區(qū)內(nèi)的低速車型進(jìn)行了牌照管理，但并不要求擁有駕照。隨著近年來低速電動(dòng)車的增多，桃樹城要求使用其專用道的其它低速機(jī)動(dòng)車駕駛員持有駕照，并增加一些安全配備。

歐美在制定低速電動(dòng)車交通法規(guī)時(shí)都是基于本國(guó)國(guó)情的，其基本立法思路是對(duì)于速度低、使用范圍小的車型簡(jiǎn)化管理要求，反之則加強(qiáng)管理。與中國(guó)不同，作為較早進(jìn)入汽車社會(huì)的地區(qū)，歐美國(guó)家對(duì)于低速電動(dòng)車的駕照要求并非著重在中老年群體，這部分人群普遍擁有駕照，具有汽車駕駛經(jīng)驗(yàn)并了解交通規(guī)則。因此，其法規(guī)重點(diǎn)關(guān)注青少年群體，雖然相較乘用車已經(jīng)放寬了年齡限制，但仍規(guī)定了最低年齡要求。這一點(diǎn)上，中國(guó)需要結(jié)合自身國(guó)情，制定合理的管理政策，不能簡(jiǎn)單照搬歐美經(jīng)驗(yàn)。

統(tǒng)籌國(guó)內(nèi)法規(guī)建設(shè)，促進(jìn)行業(yè)良性發(fā)展

綜合對(duì)比了國(guó)內(nèi)與歐美國(guó)家在低速電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、產(chǎn)品法規(guī)和交通管理上的差異，可以看到國(guó)內(nèi)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展目前的確遇到了重大挫折，市場(chǎng)正在不斷萎縮，企業(yè)面臨經(jīng)營(yíng)困難，而其中最為關(guān)鍵的因素就是缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的法規(guī)建設(shè)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)立法進(jìn)程滯后，企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入體系尚未完善，交通管理各自為政，與《通知》中 “建立長(zhǎng)效監(jiān)管機(jī)制”和“建立完善低速電動(dòng)車管理體系”的要求尚有一定差距。

回到《通知》精神，中央政府提出的“升級(jí)一批、規(guī)范一批、淘汰一批”總體目標(biāo)，實(shí)際上是指出了低速電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的上中下三策：上策“升級(jí)一批”最為困難，但也并不緊迫，相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)目前發(fā)展勢(shì)頭良好，并不依賴低速電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的向上升級(jí)，可以從容緩辦；下策“淘汰一批”最容易執(zhí)行，可以短期緩解眼前的產(chǎn)業(yè)亂象問題，但也并非長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展之計(jì)，因此作為次要目標(biāo)達(dá)到預(yù)期目的后應(yīng)及時(shí)轉(zhuǎn)向主要目標(biāo)，不能簡(jiǎn)單一禁了之；唯有中策“規(guī)范一批”才是最為緊迫關(guān)鍵的主要目標(biāo)，需要給出規(guī)范化的合理途徑，更需要長(zhǎng)期的科學(xué)精細(xì)化管理，建立完整、合理、協(xié)調(diào)的管理體系。

《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》 第六十七條　行人、非機(jī)動(dòng)車、拖拉機(jī)、輪式專用機(jī)械車、鉸接式客車、全掛拖斗車以及其他設(shè)計(jì)最高時(shí)速低于70公里的機(jī)動(dòng)車，不得進(jìn)入高速公路。高速公路限速標(biāo)志標(biāo)明的最高時(shí)速不得超過120公里。

《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》 第四十五條　機(jī)動(dòng)車在道路上行駛不得超過限速標(biāo)志、標(biāo)線標(biāo)明的速度。在沒有限速標(biāo)志、標(biāo)線的道路上，機(jī)動(dòng)車不得超過下列最高行駛速度：

（一）沒有道路中心線的道路，城市道路為每小時(shí)30公里，公路為每小時(shí)40公里；

（二）同方向只有1條機(jī)動(dòng)車道的道路，城市道路為每小時(shí)50公里，公路為每小時(shí)70公里。

參照中國(guó)《交通安全法》對(duì)于道路限速的規(guī)定，新國(guó)標(biāo)設(shè)定的低速電動(dòng)汽車70公里最高時(shí)速的要求使得合規(guī)低速電動(dòng)汽車擁有除高速公路之外的全部公共道路路權(quán)，因而無法限定其使用范圍，跨區(qū)流動(dòng)也將會(huì)是常態(tài)。因此，如果對(duì)低速電動(dòng)汽車的交通管理缺乏統(tǒng)一籌劃，仍采取各地為政的做法，車輛牌照各不相同且互不承認(rèn)，將會(huì)給交通環(huán)境帶來一定的混亂。另外，按照新國(guó)標(biāo)的要求，中國(guó)的低速電動(dòng)汽車大致對(duì)應(yīng)的是歐盟L7e級(jí)別的輕型四輪車，這樣的最高時(shí)速設(shè)定需要在駕照、牌照等方面采取類似于乘用車的管理要求，很大程度上背離了低速汽車追求簡(jiǎn)化管理和使用便捷性的設(shè)計(jì)初衷，某種程度上與A00級(jí)純電車型的生態(tài)位重疊，削弱了其作為低速電動(dòng)汽車的市場(chǎng)需求。

考慮到現(xiàn)實(shí)國(guó)情，許多低速乘用車的使用者是居住在農(nóng)村城鎮(zhèn)地區(qū)的年長(zhǎng)者，缺乏現(xiàn)代交通的參與經(jīng)驗(yàn)，但其一般使用范圍僅限居所周邊或臨近村鎮(zhèn)，因此是否可以考慮增設(shè)一級(jí)低速電動(dòng)車子類型，將最高時(shí)速設(shè)定在40公里左右，并將其使用范圍嚴(yán)格限定在低速區(qū)域，如鄉(xiāng)村公路、國(guó)道輔路等，在此基礎(chǔ)之上可以適當(dāng)簡(jiǎn)化車輛登記、保險(xiǎn)和駕照等要求。

德國(guó)巴登-符騰堡州州立新移動(dòng)解決方案與汽車機(jī)構(gòu)2019年發(fā)布的研究報(bào)告《巴登-符騰堡州小型和輕型電動(dòng)汽車的機(jī)會(huì)和潛力(Elektrische Klein- und Leichtfahrzeuge, Chancen und Potenziale für Baden-Württemberg)》指出，低速電動(dòng)汽車數(shù)量的增加將不可避免的引發(fā)與現(xiàn)有交通方式在使用空間上的爭(zhēng)奪，如道路空間、停車區(qū)等。因此，在發(fā)展低速電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)時(shí)，需要對(duì)道路交通法規(guī)和交通區(qū)域的分配等框架條件進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，在這方面許多研究機(jī)構(gòu)都在積極探索，中國(guó)也應(yīng)推進(jìn)研究適合本國(guó)國(guó)情的交通管理方案，使其與產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)共同協(xié)調(diào)發(fā)展。

考慮到復(fù)雜的交通狀況，一、二線城市核心城區(qū)的空間容量十分有限，因此禁行低速電動(dòng)汽車是合理舉措；三線及以下城市則可以根據(jù)具體情況適當(dāng)放寬低速電動(dòng)汽車路權(quán)，僅在部分中心路段禁行，以方便居民短途通勤；而在廣大鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村地區(qū)，低速電動(dòng)汽車擁有廣泛的消費(fèi)需求和應(yīng)用場(chǎng)景，不僅可以改善百姓的出行條件、提高生活品質(zhì)，也在各類生產(chǎn)活動(dòng)中起到提升效率的作用。在農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程中甚至可以提前布局，規(guī)劃建設(shè)包括充電設(shè)施、專用道路、專用小車位等保障設(shè)施，以促進(jìn)低速電動(dòng)汽車的合規(guī)便捷使用，在滿足民眾需求和公共管理成本之間找到合理的平衡點(diǎn)，也讓低速電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)成為“新農(nóng)村”建設(shè)中的新增長(zhǎng)點(diǎn)。

寫在最后：世界很大，機(jī)會(huì)很多

中國(guó)本土的城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)是全球低速電動(dòng)汽車市場(chǎng)的縮影，既包括中高端市場(chǎng)以短途通勤、公共服務(wù)為主的城市場(chǎng)景，又包含中低端市場(chǎng)以改善出行條件、輔助工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)為主的鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)場(chǎng)景，再加上中國(guó)強(qiáng)大的工業(yè)制造能力，是低速電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的絕佳土壤。以中國(guó)本土市場(chǎng)為基礎(chǔ)，探索開發(fā)世界各區(qū)域市場(chǎng)的相關(guān)產(chǎn)品需求，是中國(guó)低速電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)全球化發(fā)展的重大機(jī)遇。

然而由于種種原由，中國(guó)本土市場(chǎng)未能健康發(fā)展，使得中國(guó)低速電動(dòng)汽車企業(yè)缺乏最重要的市場(chǎng)依托，因此在出海的過程中難免處處掣肘，缺乏足夠的資源與議價(jià)能力，一些中國(guó)企業(yè)在某些市場(chǎng)中不得不使用外方品牌進(jìn)行銷售。除此之外，由于在這一輪新能源汽車的發(fā)展大潮中中國(guó)企業(yè)獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，國(guó)外的新能源初創(chuàng)企業(yè)普遍發(fā)展不利，使得歐美等國(guó)家放緩了電動(dòng)化進(jìn)程。在這樣的背景下，國(guó)外的新勢(shì)力開始向低速電動(dòng)汽車領(lǐng)域轉(zhuǎn)移，成為了中國(guó)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

不過，即使在這種情況下，中國(guó)仍不乏拓展全球市場(chǎng)的領(lǐng)軍企業(yè)，如南京嘉遠(yuǎn)早在2016年就取得歐盟輕型四輪車認(rèn)證，據(jù)悉目前已經(jīng)進(jìn)入了包括許多發(fā)達(dá)國(guó)家在內(nèi)的80多個(gè)國(guó)家市場(chǎng)，在2023年還參加了德國(guó)慕尼黑車展，在全球低速電動(dòng)汽車行業(yè)聲名鵲起，但受到國(guó)內(nèi)禁令等因素的影響，在工信部備案中無法查詢到南京嘉遠(yuǎn)的道路車輛生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)，因而其在本土市場(chǎng)中的知名度也并不高。

無論中國(guó)市場(chǎng)如何發(fā)展，中國(guó)企業(yè)都已經(jīng)深度參與到了全球低速電動(dòng)汽車市場(chǎng)之中，國(guó)際市場(chǎng)中銷售的低速電動(dòng)汽車大量產(chǎn)自中國(guó)已是不爭(zhēng)的事實(shí)。因此，健康有序的發(fā)展本土低速電動(dòng)汽車市場(chǎng)，為中國(guó)企業(yè)出海提供穩(wěn)定的大后方，是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)積極向前發(fā)展的理想方式。目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)大幅萎縮，但也不失為放下舊包袱、輕裝再出發(fā)的絕佳機(jī)會(huì)。為此，加快統(tǒng)籌各項(xiàng)立法是當(dāng)前首要目標(biāo)，在合理完善法規(guī)的引導(dǎo)下，中國(guó)低速電動(dòng)汽車行業(yè)在內(nèi)可以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、改善民生，向外則拓展中國(guó)的海外商業(yè)利益，成為中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的有益補(bǔ)充。