中國新年剛剛結(jié)束不久，就在人們告別節(jié)日氣氛紛紛回到工作崗位上的時候，新能源汽車行業(yè)就傳出重磅新聞：2月27日，萬眾期待的蘋果智能汽車項目被傳正式終止，此信息來源可靠，相關(guān)員工將被轉(zhuǎn)崗至生成式AI研發(fā)項目。之所以說萬眾期待，相信一直關(guān)注新能源汽車行業(yè)的朋友一定記得，就在此前幾年，每當(dāng)蘋果汽車傳出任何有關(guān)量產(chǎn)的新聞，輿論場都會為之歡呼雀躍，認(rèn)為顛覆行業(yè)的智能汽車即將到來，其他車企的機會將所剩無幾，筆者幾年前還曾獲邀為此撰寫評論文章。因此，當(dāng)今天蘋果汽車無果而終的消息傳來，輿論嘩然，作為科技巨擘，蘋果公司十年幾百億美元的投資竟然在沒有發(fā)布任何車型的情況下宣告項目結(jié)束，的確讓人難以置信。

蘋果的沖擊余波未散，以奔馳為代表的一眾歐洲企業(yè)相繼宣布推遲全面電動化的時間表，未來一段時期中仍將繼續(xù)投入燃油車領(lǐng)域，歐美的汽車電動化進(jìn)程有放緩趨勢。在這樣的大背景下，陰謀論不可避免的再次興起，認(rèn)為電動化是西方國家針對中國的戰(zhàn)略欺騙，將中國汽車產(chǎn)業(yè)引向錯誤方向。雖然這樣的陰謀論不值一哂，但最近發(fā)生的各種事件，尤其是蘋果終止造車也的確令許多朋友困惑不已。蘋果公司無所不能的科技巨頭形象已十分深入人心，因此其造車失敗的現(xiàn)實不能僅僅停留在新聞層面，而值得我們認(rèn)真深入的分析思考，從中獲得寶貴的經(jīng)驗與知識。眾所周知，蘋果對其汽車項目一直采取嚴(yán)格的保密措施，因此外界對其項目技術(shù)細(xì)節(jié)缺乏足夠的信息，在這種情況下分析研究無疑充滿挑戰(zhàn)。不過好在同為電子消費業(yè)科技大廠的索尼和小米也已經(jīng)躬身入局，因此可以利用其與蘋果在本業(yè)和新業(yè)之間存在的某種共性進(jìn)行橫向?qū)Ρ?，探究蘋果造車項目的優(yōu)劣得失。華為同樣也是消費電子業(yè)的巨頭企業(yè)，并且也已經(jīng)參與造車，但華為所采取的模式較為獨特，因此暫不作為主要的對比對象。

本業(yè)公司概況

首先橫向?qū)Ρ纫幌绿O果、索尼、小米三家公司的整體情況。三家公司都是以消費電子產(chǎn)品揚名世界的，其中蘋果是上一輪科技創(chuàng)新的引領(lǐng)者，推動了手機的智能化轉(zhuǎn)型，小米則是這一領(lǐng)域中重要的后發(fā)者。索尼也曾經(jīng)是重要的消費電子制造商，幾十年前也引領(lǐng)過Walkman隨身聽以及后來的PlayStation游戲機風(fēng)潮，但近年來在消費電子領(lǐng)域鮮有建樹，尤其是當(dāng)下最為重要的智能手機領(lǐng)域，索尼產(chǎn)品缺乏足夠的競爭力，因此現(xiàn)在索尼的主要營收領(lǐng)域為電子游戲及服務(wù)、電影音樂等，消費電子僅占其總營收的20%左右。

三家企業(yè)均已在資本市場上市，其中蘋果的營收、利潤和市值斷崖式領(lǐng)先索尼和小米，季度凈利潤高達(dá)300億美元以上，小米又與索尼存在顯著差距。所以當(dāng)三家企業(yè)意圖涉足全新領(lǐng)域時，蘋果無疑擁有最強的資金實力，可以全力投入新領(lǐng)域的各項活動，索尼和小米則不得不面臨有限的自有資金。

汽車項目概況

時間回到2014年，隨著特斯拉Model S初步取得市場認(rèn)可，智能電動汽車開始進(jìn)入全球創(chuàng)新企業(yè)的視野，一眾電動初創(chuàng)企業(yè)在全世界范圍內(nèi)如雨后春筍般出現(xiàn)，蔚來、小鵬、法拉第未來等新勢力都是在這一年中建立的。蘋果顯然也察覺到了這一趨勢，有知情人士向媒體透露，庫克批準(zhǔn)了蘋果汽車項目，并指派副總裁Steve Zadesky負(fù)責(zé)。由于蘋果對其汽車項目嚴(yán)格保密，雖然公眾已經(jīng)獲知蘋果正在進(jìn)行智能電動汽車的研發(fā)，但也只能通過媒體傳聞了解項目進(jìn)度。在隨后的十年中，媒體不斷傳出各種或積極或消極的信息，但公眾普遍對蘋果汽車的期待很高，認(rèn)為其將實現(xiàn)高水平的自動駕駛，徹底顛覆汽車行業(yè)，就如同iPhone顛覆手機行業(yè)一樣。

今年1月底，媒體又傳出消息，蘋果董事會決定將汽車項目的自動駕駛等級降為L2+，并將量產(chǎn)時間推遲到2028年，比最早計劃的2020年晚了8年，這其實已經(jīng)是一個非常負(fù)面的信號了。而僅僅一個月后，蘋果汽車項目就傳出了終止的消息，董事會顯然已經(jīng)對其未來前景完全失去信心。

索尼對于電動汽車的探索始于2020年，但早期并沒有獨立運營，而是以索尼汽車為名相繼發(fā)布了Vision-S 01和02兩款概念車，宣誓將涉足電動汽車行業(yè)。2022年4月，索尼移動公司由索尼獨資建立，但注冊資本僅1億日元，約6百萬人民幣，顯然不具備造車的實力。到2022年9月，索尼本田移動公司官宣建立，注冊資本300億日元，由索尼和本田各持50%股權(quán)，管理團(tuán)隊也由兩家公司共同領(lǐng)導(dǎo)，其中本田方出任首席執(zhí)行官，索尼方出任首席運營官。2023年1月，合資公司發(fā)布了智能電動車品牌AFEELA，并展示了首款原型車2024，顯示其項目正在穩(wěn)步推進(jìn)。

索尼本田公司的首席執(zhí)行官水野泰秀是日本汽車行業(yè)中的中國通，2010年出任東風(fēng)本田總經(jīng)理，2014年和2016年又先后出任廣汽本田總經(jīng)理和本田中國總經(jīng)理，2018年領(lǐng)導(dǎo)開啟了本田在華的電動化轉(zhuǎn)型，廣本理念VE-1純電動SUV就出自水野泰秀之手。2020年水野泰秀回到日本，是本田公司中電動化轉(zhuǎn)型經(jīng)驗最為豐富的管理者之一，因此被委以重任，領(lǐng)導(dǎo)索尼和本田的合資公司，推動其智能電動汽車項目落地。

小米的汽車項目始于2021年，由公司創(chuàng)始人雷軍親自領(lǐng)導(dǎo)，雷軍稱其為人生最后一次創(chuàng)業(yè)。不過在此之前，小米公司以及雷軍聯(lián)合創(chuàng)立的順為資本從2014年開始就在智能座艙、自動駕駛、三電系統(tǒng)等智能電動汽車所涉及的領(lǐng)域中進(jìn)行廣泛投資，順為資本也參與了蔚來和小鵬的融資活動。2021年，雷軍正式宣布小米進(jìn)入電動汽車行業(yè)，在北京經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)自建工廠，不過生產(chǎn)資質(zhì)上還需依賴北汽。2023年，小米汽車發(fā)布了首款量產(chǎn)車型SU7，配備寧德時代麒麟電池和自研超級電機，零百加速僅2.78秒，CLTC續(xù)航可達(dá)800公里。智能化方面自研Xiaomi Hyper OS智能座艙操作系統(tǒng)和Xiaomi Pilot智能駕駛，可實現(xiàn)高速領(lǐng)航、城市領(lǐng)航和自動泊車。SU7預(yù)計將在今年4月交付用戶，開啟市場驗證。如果SU7能夠?qū)崿F(xiàn)很高的完成度，達(dá)到上述的紙面數(shù)據(jù)并有相當(dāng)?shù)目煽啃?，產(chǎn)能和銷量也能夠穩(wěn)步攀升，得到市場的認(rèn)可，無疑將使小米后發(fā)先至，完成對于蘋果汽車和索尼汽車的超越，成為全球第一家實現(xiàn)自主智能電動汽車量產(chǎn)交付的消費電子科技企業(yè)。

蘋果、索尼、小米汽車項目的 “金字塔”分析

蘋果、索尼、小米同為消費電子科技大廠，在進(jìn)入智能電動汽車行業(yè)時，規(guī)模最大、資金最充足、項目開始最早的企業(yè)無果而終，而規(guī)模最小、資金最匱乏、項目開始最晚的企業(yè)反而率先晉級，是什么原因造成這種實力表現(xiàn)倒掛現(xiàn)象呢？

本輪汽車產(chǎn)業(yè)革命有電動化和智能化兩大支柱，其中電動化是汽車硬件領(lǐng)域的革命，需要制造業(yè)產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈體系，同時也依賴充電站、電網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的支持；智能化則主要代表汽車軟件領(lǐng)域的革命，受互聯(lián)網(wǎng)科技產(chǎn)業(yè)溢出效應(yīng)的影響，也需要5G移動互聯(lián)網(wǎng)、云計算略等新基建的支撐。

消費電子科技大廠在人機交互、軟件技術(shù)、甚至芯片技術(shù)領(lǐng)域擁有技術(shù)儲備和研發(fā)能力，因而在智能化領(lǐng)域存在一定技術(shù)優(yōu)勢。但在硬件方面，尤其是動力電池技術(shù)和整車技術(shù)領(lǐng)域，科技大廠無疑也要從頭學(xué)起。即便是軟件方面，對于大數(shù)據(jù)、生成式AI等新興技術(shù)領(lǐng)域，科技大廠也難免落后于先發(fā)者。因此，作為這一系列前沿技術(shù)集大成的智能電動汽車行業(yè)，涉足的科技大廠也需要與其他領(lǐng)域內(nèi)的企業(yè)合作，并依靠整個國家產(chǎn)業(yè)體系所提供的支持。對這一現(xiàn)實情況的研究，我們將引入IEP的“金字塔”模型為分析的邏輯框架，對比分析三家公司汽車項目的優(yōu)劣勢。

智能電動汽車其實位于整個產(chǎn)業(yè)金字塔的頂端，其下端的基礎(chǔ)有賴于國家產(chǎn)業(yè)的整體環(huán)境。蘋果公司來自美國，而美國擁有全球最為發(fā)達(dá)的互聯(lián)網(wǎng)科技產(chǎn)業(yè)，孕育了谷歌、微軟、亞馬遜、Meta等一系列科技巨頭企業(yè)，蘋果公司自身也是這一行列中的一員。美國的高科技產(chǎn)業(yè)長期在前沿科技領(lǐng)域進(jìn)行探索，當(dāng)自動駕駛技術(shù)興起時，催生了諸如Drive.ai、Cruise、Argo AI等自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)，在這一領(lǐng)域美國企業(yè)并不缺乏相關(guān)的技術(shù)提供商。但在制造業(yè)領(lǐng)域就是另一番景象了，由于金融業(yè)的膨脹，美國實體制造業(yè)長期流失，造成了空心化的問題，雖然仍有部分先進(jìn)制造業(yè)，但受制于制造業(yè)衰退的產(chǎn)業(yè)大環(huán)境，想要逆勢新增制造業(yè)產(chǎn)能、尤其是全新門類的制造業(yè)產(chǎn)能十分困難，不僅配套基礎(chǔ)設(shè)施匱乏，綜合成本高和生產(chǎn)效率低的問題也困擾制造業(yè)多年，因而美國政府不得不祭出高額補貼為制造業(yè)回流增加動能。因而對于蘋果造車這件事，美國的整體制造業(yè)產(chǎn)業(yè)環(huán)境基礎(chǔ)不穩(wěn)，蘋果汽車的產(chǎn)業(yè) “金字塔”將獨木難支，這是其最終失敗的根本原因。

另外，蘋果造車所面臨的時機也并不有利。隨著中韓兩國的智能手機產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，蘋果的核心業(yè)務(wù)所面臨的競爭加劇，到2018年時不得不求助于美國政府對華為采取行政制裁，以緩解競爭壓力。然而華為并沒有被制裁打到，三年磨一劍重出江湖，開始收復(fù)中國手機市場，蘋果面臨的壓力再次上升。但蘋果在美國資本市場中已經(jīng)是巨無霸式的存在，在標(biāo)普500指數(shù)中比重最高，超過7%，蘋果市值的下挫會引發(fā)美股震蕩，提高整體金融風(fēng)險。因此，維持蘋果業(yè)務(wù)的整體穩(wěn)定，不出現(xiàn)重大財務(wù)黑洞，并講好未來發(fā)展前景故事，是蘋果公司乃至美國資本市場的政治正確。當(dāng)核心業(yè)務(wù)壓力升高，汽車項目仍需大量資金且前景不明朗，生成式AI又正好處在風(fēng)口之上時，選擇砍掉汽車項目而轉(zhuǎn)向生成式AI技術(shù)無疑是蘋果合乎時宜的理性選擇。

另外，對于蘋果來說，公眾超高的期待既是資產(chǎn)、也是壓力。在造車方面，公眾期待蘋果汽車能夠帶來蘋果手機發(fā)布時的驚艷感，進(jìn)而顛覆行業(yè)。但蘋果所依靠的技術(shù)人力資源池與特斯拉等美國車企并無不同，都是以加州硅谷為核心的美國科技人才池。特斯拉發(fā)展多年擁有先手優(yōu)勢，蘋果即使可以用雄厚的財力抹平部分差距，但其產(chǎn)品技術(shù)的上限也無非與特斯拉類似，沒有充分理由認(rèn)為蘋果能夠做出顛覆特斯拉的智能汽車。在技術(shù)路徑基本一致的情況下，如果有這樣的技術(shù)可能性，特斯拉為何不率先為之呢？因此公眾期待與現(xiàn)實的落差也使得蘋果選擇放棄汽車項目，不去親手打碎公眾這種不切實際的幻念。

索尼的造車之路現(xiàn)在剛剛展開，許多情形并不明朗。不過，從日本產(chǎn)業(yè)的宏觀環(huán)境來看，其汽車制造業(yè)作為國家的核心產(chǎn)業(yè)，整體基礎(chǔ)穩(wěn)固，目前雖然電動化轉(zhuǎn)型滯后，但仍有以松下為代表的動力電池供應(yīng)商存在，因此整車硬件預(yù)計將不會成為索尼汽車的絕對劣勢項。只是作為項目的車企參與方，本田雖然擁有整車技術(shù)和產(chǎn)能，但電動化技術(shù)發(fā)展落后，自身最新的純電車型尚需采用通用汽車的GM BEV3平臺，因此與索尼的合資公司也是本田進(jìn)行電動化轉(zhuǎn)型的重要抓手，以此為起點進(jìn)行電動技術(shù)研發(fā)。

在互聯(lián)網(wǎng)科技產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，日本可以說完全不具備相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，與中美兩國存在巨大落差。索尼作為消費電子領(lǐng)域的傳統(tǒng)優(yōu)勢企業(yè)，在智能化座艙、甚至是部分芯片技術(shù)領(lǐng)域擁有研發(fā)能力，并且開發(fā)有AITRIOS人工智能圖像感知與處理平臺，對于發(fā)展汽車智能化技術(shù)或有助益。但在自動駕駛領(lǐng)域仍然缺乏相應(yīng)的技術(shù)儲備，人機交互領(lǐng)域也在尋求與微軟的合作，反映出索尼汽車在智能化領(lǐng)域既有長版也有短板，而日本的整體產(chǎn)業(yè)環(huán)境無法為其提供足夠的支持，需要向外部主體尤其是美國尋求幫助以補齊短板。

從產(chǎn)業(yè)角度觀察，中國的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)無疑是最具優(yōu)勢的，與美日兩國相比沒有明顯短板，對智能電動汽車公司發(fā)展的支撐作用顯著。小米在如此優(yōu)越的產(chǎn)業(yè)環(huán)境中，其公司自身也沒有明顯短板，只是在電動化技術(shù)方面有待市場驗證。除此之外，中國的充電和通信基礎(chǔ)設(shè)施也是全球市場中最為完善的，對于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也有不可估量的促進(jìn)作用。因此，小米汽車在資金能力大幅落后蘋果和索尼的情況下，能夠在汽車項目上對兩者實現(xiàn)后來者居上式的反超，中國的整體產(chǎn)業(yè)實力功不可沒。

在定性分析的基礎(chǔ)上，將“金字塔”模型進(jìn)行簡單的量化研究，可以清楚的看到三家企業(yè)在造車項目上的特征：

• 蘋果：在公司造車能力上存在重大短板，因缺乏硬件供應(yīng)鏈而使得造車項目無法落地；雖然產(chǎn)業(yè)環(huán)境評分并非最低，但嚴(yán)重偏科：智能化領(lǐng)域的長板或許很長，但電動化領(lǐng)域的短板過短，“木桶效應(yīng)”的負(fù)面效果盡顯。

• 索尼：由于本田的參與，在整車領(lǐng)域或有一戰(zhàn)之力；但本土互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)落后，需要借助外部力量補強智能化技術(shù)，項目具體如何落地還需持續(xù)觀察。

• 小米：企業(yè)造車能力沒有明顯短板；在產(chǎn)業(yè)環(huán)境方面，中國擁有明顯優(yōu)勢，對企業(yè)的造車項目加成效果明顯。

由此可見，科技大廠造車也非單打獨斗，企業(yè)自身能力只是必要條件，資金能力更非決定性因素，想要達(dá)成造車的充分必要條件還需借助國家整體的產(chǎn)業(yè)實力，過于嚴(yán)重的產(chǎn)業(yè)劣勢顯著制約造車項目落地。

科技業(yè)大廠如何入局

除了蘋果、索尼、小米三家企業(yè)，還有一些科技業(yè)大廠也加入到了智能電動造車的大潮中，其中最為典型的就是華為。華為在智能手機領(lǐng)域受到美國的打壓后市場份額下滑，因而選擇了智能電動汽車領(lǐng)域開辟新戰(zhàn)場，但其公司內(nèi)部對于具體的參與形式存在分歧，包括任正非本人在內(nèi)的管理層并不支持全面自主造車的方案，因此華為目前并沒有像小米一樣以本品牌自主造車，而是采用“智選”和“HI”兩種造車模式。

“智選”是華為相對參與度較深的模式，華為與特定的整車制造商合作，在“鴻蒙智行”智能汽車技術(shù)生態(tài)聯(lián)盟之下建立全新的智能電動汽車品牌，由華為提供包括三電、智能座艙、智能駕駛在內(nèi)的全套技術(shù)支持，并參與產(chǎn)品定義到質(zhì)量管控等全流程環(huán)節(jié)，車企參與方主要負(fù)責(zé)整車制造。目前確認(rèn)參與“智選”模式的車企包括賽力斯、奇瑞、北汽藍(lán)谷和江淮。2023年11月，華為正式向四家參與的車企發(fā)出了股權(quán)開放邀請，將華為汽車業(yè)務(wù)獨立運營并以此為基礎(chǔ)建立合資公司，希望有實力的自主品牌車企參與共建?！爸沁x”對于汽車行業(yè)來書無疑是一種商業(yè)模式創(chuàng)新，華為意圖通過自身的科技創(chuàng)新實力對傳統(tǒng)汽車行業(yè)進(jìn)行升級改造，尤其是行業(yè)圖譜中的中部車企，這些企業(yè)具有可靠的整車制造技術(shù)與產(chǎn)能，但獨立進(jìn)行智能電動化轉(zhuǎn)型則力有不逮，因此選擇與華為合作，同時也是借助華為的品牌加持。

“HI (Huawei Inside)”模式中華為將提供全套智能化解決方案，但產(chǎn)品定義及整車研發(fā)仍然由合作車企完成。當(dāng)下采行該模式的車企僅有長安旗下的阿維塔一家，北汽極狐和賽力斯曾經(jīng)采取“HI”模式，但目前已經(jīng)升級到“智選”模式，這種變化意味著在“HI”模式下車企或面臨整合華為的智能化技術(shù)與自有的整車電動化技術(shù)的困難。2024年伊始，東風(fēng)嵐圖、東風(fēng)猛士、廣汽傳祺也曝出將參與華為“HI”模式，華為的智能汽車生態(tài)正在不斷擴(kuò)大。

除了華為，百度、阿里巴巴、谷歌也以自己的方式參與智能化造車運動。百度以參股合資的形式參與了兩家新勢力公司，其中乘用車品牌極越的合作方吉利汽車為頭部自主車企，因此整車制造由吉利全權(quán)負(fù)責(zé)；而商用車品牌深向的合作方獅橋集團(tuán)僅為數(shù)字化物流平臺公司，因此整車由江淮代工。2022到2023年間，極越項目經(jīng)歷了一次重大股權(quán)調(diào)整，百度的持股比例由55%下降為35%，不再擁有項目主導(dǎo)權(quán)。這透露出科技企業(yè)與整車企業(yè)合作造車時，整車企業(yè)由于擁有硬件平臺、整車產(chǎn)能以及生產(chǎn)資質(zhì)，直接影響項目的落地進(jìn)程，因此科技企業(yè)缺乏足夠的話語權(quán)，這一點也體現(xiàn)在阿里巴巴參與的智己汽車項目上。與華為相比，百度和阿里巴巴缺乏硬件設(shè)備制造能力，同時又與吉利、上汽等傳統(tǒng)頭部車企合作，因此其角色更多是參股的智能化方案提供商，其品牌價值對新造車項目的賦能作用也十分有限。

谷歌作為美國的互聯(lián)網(wǎng)大廠，其對智能電動汽車的探索最早可追溯到2009年，2016年起以Waymo品牌獨立運營，其自動駕駛車隊目前已能夠小規(guī)模商業(yè)試運行。然而，雖然經(jīng)過了15年的發(fā)展，谷歌汽車業(yè)務(wù)仍然沒有涉足整車制造領(lǐng)域，除了早期的工程樣車之外，商業(yè)運營服務(wù)Waymo Via采用的是第三方整車平臺，如捷豹、克萊斯勒、Peterbilt。而與極氪的“機器人出租車(Robotaxi)”項目據(jù)悉正在測試中，谷歌也在借此探索與特定整車企業(yè)合作的業(yè)務(wù)模式。毫無疑問，谷歌對于其所處的美國產(chǎn)業(yè)環(huán)境有著清晰的判斷，因而沒有試圖進(jìn)行自主整車制造，而是將業(yè)務(wù)重點放在了以軟件為核心的自動駕駛解決方案上。

從科技大廠參與造車的三種基本模式來看，華為、百度和谷歌都擁有供應(yīng)商業(yè)務(wù)，并以此為基礎(chǔ)與特定整車企業(yè)合作，更深度的介入造車。阿里巴巴在放棄“達(dá)摩院”自動駕駛物流車項目后，目前最主要的造車項目就是與上汽智己，而索尼也通過與本田合作探索造車。蘋果和小米則選擇了最為激進(jìn)的造車方案，試圖對汽車項目進(jìn)行全自主掌控，但其結(jié)局卻有天壤之別。

在蘋果被曝取消造車以來，各種內(nèi)幕消息也紛至沓來，有消息稱庫克十年前曾經(jīng)參訪過德國寶馬的工程和制造團(tuán)隊，得出的結(jié)論是“蘋果也能做到寶馬的工程技術(shù)與生產(chǎn)能力”，震驚了在場的寶馬高管。庫克如何得出這樣的結(jié)論我們不得而知，但即便蘋果公司本身有這樣的能力，庫克也忽視或低估了美國的整體產(chǎn)業(yè)環(huán)境和制造業(yè)供應(yīng)鏈的困局；亦或是其本計劃復(fù)制蘋果手機中國供應(yīng)鏈的成功，但沒有預(yù)料到國際關(guān)系巨變使得其整合中國汽車供應(yīng)鏈變得不再可能。那么對于蘋果而言，未來還會再次挑戰(zhàn)造車項目嗎？有沒有可能采取其它更加穩(wěn)健的造車模式呢？其它科技大廠的造車之路又能給到蘋果怎樣的經(jīng)驗與啟示？這就需要庫克或者他的繼任者來回答了。

寫在最后：擺脫跟隨者心態(tài)

對比蘋果與索尼，小米汽車的初步成功無疑是難能可貴的，既有中國優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)鏈的加持，也離不開雷軍“敢為天下先”的闖勁，敢于選擇最為激進(jìn)的造車路徑并為此全力投入。因此，無論小米汽車將來是否最終成功，都是科技大廠對于智能汽車行業(yè)的有益探索，值得點贊與祝福。

隨著蘋果取消智能汽車項目，歐美從官方到企業(yè)相繼推遲了燃油車的退出時間，歐美的汽車智能電動化進(jìn)程放緩。在此背景下，陰謀論開始在國內(nèi)大行其道，認(rèn)為中國點錯了科技樹，電動化并不是汽車業(yè)未來的發(fā)展方向。當(dāng)然，也有許多聲音有理有據(jù)的反駁了這一觀點，因而無須贅述。但這些陰謀論觀點透露出一個共同特點，就是站在歐美跟隨者的立場上，一切以歐美為準(zhǔn)繩，缺乏基于自身立場思考的獨立性，而這種跟隨者心態(tài)是中國產(chǎn)業(yè)升級發(fā)展道路上急需擺脫的束縛。

這里要特別區(qū)分的是“跟隨者心態(tài)”與“跟隨者地位”。在許多產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，中國毋庸諱言還處在跟隨者地位，比如芯片、光刻機等，這是客觀現(xiàn)實。但我們在這些領(lǐng)域的努力追趕并非出于“跟隨者心態(tài)”，而是出于我國發(fā)展的自身需要，依賴的也是自身的產(chǎn)業(yè)力量。放眼世界，能夠獨立決定自身前途的國家主體少之又少，中國為了獲得和保持這種獨立性付出了巨大代價，現(xiàn)在還在為此受到西方國家的打壓制裁，但唯有如此才能突破發(fā)展的上限，在“不在餐桌邊、就在菜單上”的國際競爭中取得主導(dǎo)優(yōu)勢地位，產(chǎn)業(yè)也才能不斷發(fā)展擴(kuò)張以促進(jìn)國民福祉。

想要擺脫“跟隨者心態(tài)”，進(jìn)而獲得這種獨立性，首先需要深入理解自身發(fā)展的內(nèi)在需求，分析不同發(fā)展路徑的利弊，在此基礎(chǔ)上選擇最合適自身、最為可行、最于我有利的發(fā)展道路?；貧w主題，我們需要深刻的意識到智能電動汽車產(chǎn)業(yè)對于中國在實現(xiàn)能源自主、綠色轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)升級、國際競爭等方面的重大意義，無論歐美如何看待和決定自身相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中國都需要堅持自己的發(fā)展規(guī)劃，而不是跟隨歐美的改變而改變，只有對于這項事業(yè)的理解不夠深刻時才會人云亦云。在發(fā)展電動汽車的問題上，最多的質(zhì)疑來自于電力生產(chǎn)是否清潔和廢舊電池如何處理兩個方面，即便將這兩點看作智能電動汽車產(chǎn)業(yè)純粹的負(fù)面因素，也不足以抵消這一產(chǎn)業(yè)的正面積極意義，因此不能構(gòu)成否定這一產(chǎn)業(yè)路徑的理由，而應(yīng)通過持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新減少甚至徹底消除化石能源電力和廢舊電池對于環(huán)境的影響，如綠色電力、電池回收等技術(shù)。畢竟，美好的未來是通過“向前發(fā)展”而來的，不能通過“回到過去”得來。

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