2021年上海車展，不僅宣告了“舊帝國的坍塌”，也顯示出中國汽車業(yè)“換道賽車”后，在第一階段成功奪標(biāo)，開啟了前所未有的新局面。

01 燃油車“市場換技術(shù)”的失敗

汽車工業(yè)作為工業(yè)皇冠上的明珠，對于促進(jìn)經(jīng)濟增長，提供就業(yè)崗位的重要性無需贅言。

作為任何一個但凡有點抱負(fù)的主權(quán)國家，在這個領(lǐng)域沒有一個不重視的，2019年底雷諾—日產(chǎn)-三菱董事長的戈恩上演的“勝利大逃亡”，深刻反映了日本和法國政府都意欲在這個聯(lián)盟體系中獲得更多的利益和話語權(quán)，要知道雷諾的第一大股東就是法國政府。

現(xiàn)代汽車發(fā)源于1886年的卡爾·本茨的三輪汽車，由此開啟了燃油車波瀾壯闊的新時代，締造了一個個鮮亮的品牌。

作為后來者，我國大規(guī)模進(jìn)入這個領(lǐng)域的時候，國外已經(jīng)摸爬滾打了100多年，無論在技術(shù)積累，品牌營銷，人才積聚，產(chǎn)業(yè)配套等方面完全不在一個水平上。

唯一的籌碼就是有潛力的市場，即開放市場，希望通過和國外巨頭們成立合資企業(yè)來引進(jìn)技術(shù)，實現(xiàn)趕超。

2010年，中國成為全球第一大汽車市場，然而核心技術(shù)/品牌/主要利潤依然掌握在國外巨頭手里。合資企業(yè)基本就是國外品牌的加工制造合作伙伴。自主品牌在中高端市場幾無立錐之地

總之，市場讓出去了，技術(shù)沒有換到。

（一）N vs N談判中，中方處于被動位置

為了支持國內(nèi)汽車工業(yè)，國家對于國外品牌在國內(nèi)設(shè)立合資企業(yè)有兩條基本的紅線：一條是持股比例不超過50%，另一條是一個品牌不超過兩個合資企業(yè)。

歐洲有大眾/BBA/PSA，日本豐田/本田/日產(chǎn)，美國通用/福特等若干巨頭，國內(nèi)有一汽/東風(fēng)/長安央企，北汽/上汽/廣汽等各地諸侯。

外方通常利用兩個合資名額，找一個央企，拉著一個地方諸侯，攫取最大利益。

例如本田和東風(fēng)/廣汽，大眾和一汽/上汽，在這場博弈中，因為中方只有制造能力，表面是看是N 對N的談判，其實是N對1的談判，即N個國內(nèi)企業(yè)追逐一個國際品牌。

一旦合資關(guān)系確定，在日常運營中，車型選擇/技術(shù)引進(jìn)/研發(fā)等核心資源都掌握在外方手中，中方基本負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造和銷售。

而相反的例子發(fā)生在中國高鐵身上，由于中國鐵路總公司只有一家，別無分號，中國鐵路總公司在同N家合作伙伴（德國西門子/法國阿爾斯通/加拿大龐巴迪/日本川崎）談判中處于主動地位，中國以自己龐大的市場換來了技術(shù)并且二次創(chuàng)新形成自己的體系。

（二）發(fā)動機變速箱核心部件的技術(shù)已無革命性空間

現(xiàn)代汽車誕生百余年來，無論發(fā)動機還是變速箱技術(shù)都有了極其巨大的進(jìn)步，以發(fā)動機為例，最主要的矛盾是如何提高熱效率。其中涉及到空氣的進(jìn)氣量、氣流的組織、點火時刻的控制及排氣的控制，因此發(fā)動機性能開發(fā)分別涉及到了熱物理、流體力學(xué)、傳熱學(xué)、燃燒學(xué)等。

與此相關(guān)的技術(shù)在上世紀(jì)50-90年代得到廣泛的應(yīng)用（如可變氣門/渦輪增加/分層燃燒等），外方在這些領(lǐng)域積累了大量的專利和Know-how,形成一定的技術(shù)壁壘。

更重要的是，新世紀(jì)以來，傳統(tǒng)燃油車各大主機廠盡管在此領(lǐng)域投入了海量的人力物力，也只能形成局部的優(yōu)化，但再難以有大的技術(shù)突破，只能是在細(xì)節(jié)方面修修補補，技術(shù)投資的邊際效用開始遞減。

這就造成了兩個結(jié)果：

在發(fā)動機和變速箱的核心技術(shù)方面即使解決了關(guān)鍵問題，也總讓人感覺我們差一口氣，另外即使投入巨大的人力物力也難以有革命性的突破

與其我們跟在別人后面亦步亦趨，不如另起爐灶。

熱效率在達(dá)到40%之后，很難再有大的突破

（三）品牌沉淀和積累

汽車誕生百余年來，每個今天都還健在的汽車品牌都積累了輝煌的歷史和一大堆的故事，每個品牌都積累了自己的基本盤和粉絲。

可能國內(nèi)很多消費者對MG這個品牌并不熟悉，但它確確實實是中國2020年出口量第一大品牌，2020年全年出口23萬輛，覆蓋60多個市場，還是疫情期間在英國唯一實現(xiàn)銷售增長的主流品牌。

為何？

目前這個品牌的所有權(quán)屬于上汽集團（2007年上汽收購，關(guān)于當(dāng)年上汽/南汽收購羅孚的狗血故事，好事者自行百度吧），生產(chǎn)也是在中國。

但是，MG是屬于另外一種的“墻內(nèi)開火墻外香”，2020大疫之年在英國和英聯(lián)邦國家取得了23萬的銷售量。

這就是品牌積累的力量，不知道是不是這款車讓他們回憶起大英帝國當(dāng)年的榮光。

先天談判處于弱勢，核心部件技術(shù)進(jìn)步幾無空間，品牌積累沉淀不夠，因此，雖然我們傳統(tǒng)燃油車市場份額在全球第一，但注定在這個賽道上我們不可能超車。

窮則變，變則通，換道賽車，適逢其時。

02 中國“換道賽車”已領(lǐng)先一個身位

賽道切換之后，游戲規(guī)則徹底改變，既有巨頭的優(yōu)勢蕩然無存，大家回到同一起跑線，甚至可以說中國已經(jīng)領(lǐng)先一個身位。

（一）電池和電機取代了發(fā)動機和變速箱

電池和電機電控成為新時代的發(fā)動機變速箱，傳統(tǒng)巨頭們積累了100余年的發(fā)動機和變速箱技術(shù)壁壘和差距在新賽道中不復(fù)存在。

在新賽道上，所有的選手都處在一個起跑線上。由于我們過去10年來的積累，在此領(lǐng)域我們的部分選手已經(jīng)處于領(lǐng)先位置。

2020年全球動力電池排名全球前五的廠家中，寧德時代和比亞迪分列第一和第四，合計占據(jù)32%的市場份額。

在2019年電機裝機量TOP10企業(yè)，國產(chǎn)品牌都處于領(lǐng)先位置。精進(jìn)電動，大洋電動，上海電驅(qū)動，方正電機，中國中車等相對于傳統(tǒng)配套商如博世/西門子/愛信等明顯積累了更多的經(jīng)驗和客戶

（二）品牌再造成為可能

研究咨詢機構(gòu)威爾森近期發(fā)布了一組2020年11月豪華品牌在華平均成交價排行榜，蔚來的表現(xiàn)相當(dāng)強勢，以42.63萬的成績進(jìn)入前五。

隨著90后泛Z世代年輕人成為消費主力軍，他們對自我獨特性的追求進(jìn)一步加深，認(rèn)為最真實的自己就是最獨特的自己，不要跟隨他人，就是要不一樣的自己。

還有，90后泛Z世代相對于前輩們對“國貨國潮”情有獨鐘，而他們恰恰是消費的主力軍。

很難說，傳統(tǒng)巨頭們歷史的榮光在新的賽道上是包袱累贅還是加油包。

（三）智能駕駛，歐洲日本基本無緣

在電池和電機取代了發(fā)動機/變速箱后，智能汽車的“心臟”已經(jīng)沒有問題。

車身結(jié)構(gòu)設(shè)計和制造解決汽車的“骨骼和肌肉”，我們這20年來的積累和傳統(tǒng)巨頭們也不相上下。

而在汽車的“大腦”方面，中國和美國已經(jīng)遙遙領(lǐng)先于歐洲和日本，甚至可以說，歐洲和日本在這方面基本空白，中美兩國互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的影響力具體的可以見拙作《阿里們動了誰的奶酪》，這里簡單地總結(jié)一下。

在美國有Apple/Google/Micro/Uber,國內(nèi)有華為/百度/阿里/騰訊/滴滴等互聯(lián)網(wǎng)巨頭們紛紛入場，而智能駕駛才是汽車真正革命性的變化，顯然中美兩國的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們在大數(shù)據(jù)處理/云計算/人工智能/算法邏輯等方面積累的經(jīng)驗有助于智能駕駛的早日實現(xiàn)。

而在全球的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)巨頭中，歐洲和日本企業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)消失在后視鏡之外。

2021年4月15日市值前10的互聯(lián)網(wǎng)巨頭市值（億美元）

(四)無人駕駛的外部環(huán)境，中國占優(yōu)

汽車，自誕生以來，一直是一個外部性很強的物種，傳統(tǒng)燃油車需要馬路/停車場/加油站等等相關(guān)配套設(shè)施。

無人駕駛汽車，顯然不僅僅是車輛自身的技術(shù)問題，無人駕駛汽車只是整個大系統(tǒng)的一部分，相關(guān)的環(huán)境和設(shè)施不是一個車企或者互聯(lián)網(wǎng)公司能夠解決的問題。

顯然在這方面，中國占據(jù)一定的優(yōu)勢。

1 國家層面的頂層設(shè)計

在《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中明確提出，到2035年的目標(biāo)：

1） 推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化

2） 打造全覆蓋、可替代、保安全的行業(yè)北斗高精度基礎(chǔ)服務(wù)網(wǎng)，構(gòu)建高精度交通地理信息平臺

3） 全方位布局交通感知系統(tǒng)

4） 推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協(xié)同）、智能化通用航空器應(yīng)用

5） 構(gòu)建綜合交通大數(shù)據(jù)中心體系，完善綜合交通運輸信息平臺

皮之不存毛將焉附，沒有這些，無人駕駛將永遠(yuǎn)只是一個傳說。 

2中國人口的超大規(guī)模性，具備發(fā)展無人駕駛的經(jīng)濟性

我們以中國四大城市都市群之一的長三角舉例來說，長三角區(qū)域“三省一市”目前常住人口2.27億，長三角的面積35.9萬平方公里，人口密度是632.3人/km2。

美國全國人口3.3億，937萬平方公里；其中人口密度最大的新澤西州，這一數(shù)值約為438人/km2。

顯然，中國的人口規(guī)模和都市群的人口密度讓這樣一個超級系統(tǒng)工程具有更好的經(jīng)濟型。

同樣，在粵港澳大灣區(qū)/京津冀/成渝城市群都具備類似的特質(zhì)。

3 中國“基建狂魔”讓成本可控

1910年，美國鐵路里程達(dá)到頂峰—將近41萬公里，鐵路里程已經(jīng)占據(jù)了當(dāng)時全世界鐵路總里程的一半。

1931年，美國人修建381米的帝國大廈，只用了410天，平均四天一層，堪稱火箭速度。

所以說到近代基建狂魔的始祖，應(yīng)該歸于當(dāng)時的美國人。

然而，100年后的畫風(fēng)是這樣的：

2008年，美國最富有的加州立項高鐵項目，當(dāng)時估算建設(shè)成本330億美元。

2015年開始施工，到2018年估算成本已經(jīng)上漲到773億美元。

2019年2月，加州州長宣布將全程826.8公里的高鐵線路縮短至191公里，相當(dāng)于只完成了其中的一小段路，無法將舊金山與洛杉磯兩座大城市通過高鐵連接起來，加州高鐵項目幾乎等同“夭折”。

立項十二年后，舊金山-洛杉磯高鐵還停留在圖紙上

2020年年底，中國高鐵里程已達(dá)35000KM，百公里建造成本，不足美國的1/3。21世紀(jì)的“基建狂魔”，已經(jīng)不再是美國，而是中國。

我們可以大膽預(yù)測，在即將到來無人駕駛系統(tǒng)和智慧城市的建設(shè)大潮里，中國將毫無疑問地走在全球最前列。

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