如今幾家頭部新勢(shì)力車(chē)企在僅僅掌握不足2%市場(chǎng)份額的同時(shí)，卻擁有所有車(chē)企估值總和（不含恒大這類(lèi)非典型車(chē)企）的近50%。如何理解這種局面？盡管我的專(zhuān)長(zhǎng)并不在做企業(yè)價(jià)值評(píng)估方面，但面對(duì)如此強(qiáng)烈的反差，我也必須學(xué)會(huì)理解這種估值背后的含義，因?yàn)檫@關(guān)乎我們對(duì)汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展階段以及未來(lái)趨勢(shì)的幾乎所有判斷。

可以說(shuō)汽車(chē)行業(yè)發(fā)展至今，全球已經(jīng)找不到足夠大的增量市場(chǎng)了，也就是說(shuō)今天大家需要共同面對(duì)如何在存量市場(chǎng)中找到增長(zhǎng)機(jī)會(huì)的巨大挑戰(zhàn)。盡管都是存量市場(chǎng)，但全球主要區(qū)域的特點(diǎn)還是存在很大差別的。其中歐洲市場(chǎng)由于更加注重歷史傳承，因此新造車(chē)運(yùn)動(dòng)對(duì)那里的顛覆相對(duì)更小，類(lèi)似大眾ID系列的這類(lèi)強(qiáng)調(diào)電車(chē)對(duì)油車(chē)“等效替代”的產(chǎn)品也更容易找到市場(chǎng)。北美市場(chǎng)由于GM和福特早在30年前就開(kāi)始逐步失去對(duì)本土市場(chǎng)的統(tǒng)治地位，硅谷對(duì)汽車(chē)行業(yè)的重構(gòu)就顯得更加符合各方利益要求，這也是馬斯克接替喬幫主成為新一代硅谷偶像的內(nèi)在邏輯。日本市場(chǎng)由于本土電力資源緊缺（尤其是福島核電站事故之后，核電資源被迫放棄），發(fā)展BEV始終沒(méi)有成為日系車(chē)企的核心戰(zhàn)略。這也讓日系車(chē)企看起來(lái)對(duì)行業(yè)變革始終沒(méi)那么感冒。

相比之下中國(guó)市場(chǎng)則是另一種局面：我們僅僅用了20年時(shí)間就實(shí)現(xiàn)了從增量市場(chǎng)轉(zhuǎn)入存量市場(chǎng)的發(fā)展進(jìn)程。與此同時(shí)，第一代車(chē)主依然是這個(gè)市場(chǎng)中具有強(qiáng)大影響力的消費(fèi)群體。他們?cè)谶^(guò)去30年普遍穿越了從貧窮到實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)積累的華麗轉(zhuǎn)變。由于財(cái)富的快速積累，由此引發(fā)的欲望增長(zhǎng)速度往往還要快于財(cái)富增速。因此這一代消費(fèi)者往往擁有更高的嘗鮮欲望，更樂(lè)于接受新生事物，同時(shí)也有更高的“嗨點(diǎn)”。這也導(dǎo)致中國(guó)市場(chǎng)可以容納比北美更多的新造車(chē)公司，以及更多更加前瞻的新概念。

前面這些簡(jiǎn)要的對(duì)比無(wú)非是想告訴大家，汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展至今，由于各國(guó)文化、政治、經(jīng)濟(jì)以及資源稟賦環(huán)境的巨大差異，接下來(lái)相當(dāng)一段時(shí)間極有可能進(jìn)入一輪“逆全球化”進(jìn)程。也就是說(shuō)每個(gè)主要市場(chǎng)都有可能基于自身特點(diǎn)，相對(duì)獨(dú)立（但也必然同時(shí)存在很大交集）地探索更有針對(duì)性的發(fā)展路徑和產(chǎn)品模式。之后，更加成功的產(chǎn)品形態(tài)必然更容易走出去，成為下一階段的“world car”。因此這個(gè)階段我們需要判斷的核心問(wèn)題只有兩個(gè)：那個(gè)市場(chǎng)更有可能孵化出具有全球影響力的新產(chǎn)品、新模式？行業(yè)變革之后，整個(gè)汽車(chē)工業(yè)的版圖將如何基于新模式進(jìn)行重構(gòu)？顯然，在這個(gè)過(guò)程中，我們對(duì)不同車(chē)企估值的判斷已經(jīng)不能停留在當(dāng)前規(guī)模（或者市場(chǎng)份額）這個(gè)靜態(tài)指標(biāo)上了。而是需要更加注重他們的創(chuàng)新和引領(lǐng)能力。

但是，正是由于前面提到的不同區(qū)域市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了嚴(yán)重的價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)分化，我們對(duì)創(chuàng)領(lǐng)能力的理解就不能再是站在全球視角，而應(yīng)聚焦到行業(yè)變革真正的主戰(zhàn)區(qū)。顯然，中國(guó)市場(chǎng)更加符合我們對(duì)創(chuàng)領(lǐng)標(biāo)準(zhǔn)的各種測(cè)試條件：用戶(hù)既有足夠的嘗鮮欲望，又擁有越來(lái)越高的“嗨點(diǎn)”（因?yàn)檫@里的用戶(hù)每天都在被各種新概念轟炸）。同時(shí)這里的市場(chǎng)容量足夠大，政策、法規(guī)環(huán)境也足夠友好，可以讓全球車(chē)企更加平等地進(jìn)行測(cè)試。

綜合上述，我們?cè)偃ヅ袛嗖煌?chē)企在經(jīng)歷這輪變革周期的行業(yè)地位走向，以及估值趨勢(shì)時(shí)就可以參考下面這個(gè)看上去非常簡(jiǎn)約的公式：創(chuàng)領(lǐng)能力/當(dāng)前市場(chǎng)份額=車(chē)企壓力指數(shù)。也就是說(shuō)，今天市場(chǎng)份額越大，同時(shí)在中國(guó)市場(chǎng)越缺乏引領(lǐng)創(chuàng)新方向能力的公司，接下來(lái)3-5年的壓力也就越大。反之，盡管一些頭部新勢(shì)力車(chē)企掌握的市場(chǎng)份額依然很低，但他們卻在快速掌握下一階段選車(chē)用車(chē)標(biāo)準(zhǔn)的主導(dǎo)權(quán)，他們的增長(zhǎng)潛力也必然會(huì)更大。

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