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更深刻理解汽車產(chǎn)業(yè)變革

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出品：電動(dòng)星球 News

作者：胖飛同學(xué)

在與朱江明面對(duì)面的前一個(gè)小時(shí)，零跑組織我們對(duì)母公司大華進(jìn)行了一番參觀。

在大華的展廳里，陳列著各式各樣的攝像頭以及與視覺(jué)相關(guān)的安防解決方案，小到家庭監(jiān)控探頭大到園區(qū)安防系統(tǒng)，大華視覺(jué)相關(guān)的軟硬件技術(shù)產(chǎn)品幾乎覆蓋了民用和商用方方面面。（很遺憾，由于涉密原因無(wú)法拍照）

大華很驕傲，因?yàn)檫@些軟硬件產(chǎn)品均是高度自研，它奠定了大華安防巨頭的行業(yè)地位。

可是安防和造車又有什么關(guān)系？用朱江明的話說(shuō)，有了安防領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)積累，車載這些控制模塊對(duì)于零跑來(lái)說(shuō)就是「小兒科」。

誠(chéng)然，在 9 月 28 日的 C11 上市發(fā)布會(huì)會(huì)場(chǎng)上，我們看到各種汽車零部件，包括座椅、尾門、藍(lán)牙鑰匙等等的控制器以及多規(guī)格的駕駛輔助攝像頭，這些原本應(yīng)該由供應(yīng)商提供的部件都讓零跑完成了自研自產(chǎn)。

這就順理成章地揭開(kāi) C11 的低價(jià)之謎：高度自研。

C11 是繼 S01、T03 之后，零跑的第三部量產(chǎn)車，和之前的「小打小鬧」不同，C11 對(duì)于零跑的意義非凡，這可以說(shuō)是零跑真正發(fā)力的開(kāi)始，目前為止真正可以「拿得出手」的旗艦產(chǎn)品。

1、這是一部「狠車」

從 C11 發(fā)布預(yù)售起，坊間對(duì)這部車的「低配高價(jià)」就討論紛紛，事實(shí)上新車最后落錘的終端售價(jià)確實(shí)也沒(méi)有讓期待它的消費(fèi)者失望，新車三個(gè)版本三個(gè)價(jià)格，從低到高分別是 15.98、17.98、19.98 萬(wàn)，再附加一個(gè)一萬(wàn)塊錢的選裝包。

真正讓人為之著迷的是它的配置，官方的定語(yǔ)簡(jiǎn)單粗暴「越級(jí)滿配」，50 萬(wàn)的配置只賣 20 萬(wàn)不到的價(jià)格。

具體可以看這張密密麻麻的配置圖，幾乎涵蓋所有你能想到的功能。

有幾項(xiàng)比較吸引人的我們不妨劃一下重點(diǎn)：

前雙叉臂后五連桿懸架；

三合一油冷電機(jī)；

76.6 kWh、90 kWh 大電池；

高通驍龍 8155 座艙芯片；

無(wú)邊框車窗，雙層隔音玻璃；

......

僅懸架形式和大容量的電池包，20 萬(wàn)內(nèi)的純電車?yán)镱^就無(wú)人能出其右，再疊加上眾多的配置，以至于官方甚至在 PPT 里喊出了「20 萬(wàn)內(nèi)最強(qiáng)」的口號(hào)。

確實(shí)，縱觀新勢(shì)力的同價(jià)位的產(chǎn)品，無(wú)論是小鵬 G3 還是威馬的 W6，它們?cè)谲嚿沓叽绾碗姵厝萘恳约芭渲秘S富度上都被 C11 摁在地上摩擦。

2、C11 的「低價(jià)密碼」

前頭我們說(shuō)了，C11 的「低價(jià)密碼」是自研，自給自足的模式讓零跑能夠盡可能地壓縮成本，拿出比友商更具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格。

朱江明給我們算了一筆賬，某車燈供應(yīng)商一套燈的出貨價(jià)是 6000 左右，其中差不多能掙 10-12% 的凈利，但通過(guò)自研，零跑就可以把這部分利潤(rùn)抓在自己手里，光車燈一項(xiàng)，C11 每部車就可以省下 600 塊的成本。

以此類推，車身的各種控制器、ADAS 系統(tǒng)全套硬件的國(guó)產(chǎn)化，能夠給 C11 騰出巨大的成本優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)然，汽車行業(yè)講究規(guī)模效應(yīng)，無(wú)論是供應(yīng)商供貨還是主機(jī)廠自研，沒(méi)有量就無(wú)法實(shí)現(xiàn)成本最優(yōu)，零跑同樣面臨這個(gè)問(wèn)題，所以零跑之前立了一個(gè) Flag，五年內(nèi)銷量要突破 80 萬(wàn)。只有量足夠多，零跑才能利用自研發(fā)揮出極致的成本優(yōu)勢(shì)。

我問(wèn)朱江明，這 80 萬(wàn)是否是零跑的「生死線」？朱江明并不認(rèn)同，他說(shuō)這只是零跑自我挑戰(zhàn)的一個(gè)目標(biāo)，至于所謂的這個(gè)規(guī)模效應(yīng)真正所需要的銷量支撐，朱江明并沒(méi)有明說(shuō)。

「總之我們不會(huì)虧錢賣，但我們一臺(tái)車的毛利很低?！?/span>

至于 C11 整車的 BOM 成本以及毛利究竟低到如何，我們沒(méi)能從朱江明口中得到一個(gè)明確的數(shù)字。

可以明確的是，零跑對(duì)于自研是非常執(zhí)拗的，核心零部件必須自研，這也給零跑的未來(lái)提出了很大的不確定性，如果零跑接下來(lái)沒(méi)有足夠的銷量支撐，自研的投入產(chǎn)出比就不會(huì)凸顯出該有的優(yōu)勢(shì)，反倒可能成為拖累，但朱江明的態(tài)度很堅(jiān)定，他們會(huì)堅(jiān)持自研路線「一條道走到黑」。

3、自研不是「蠻干」

雖然固執(zhí)，但在自研這條路線上，朱江明并非「蠻干」。

比如電芯，C11 的電芯由中航鋰電提供，零跑沒(méi)有踏足電芯研發(fā)的打算，他們認(rèn)為電芯是一種非常標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，沒(méi)有必要自己費(fèi)力氣去搞，而電池外殼、智能控制這些可以主機(jī)廠來(lái)做。

明年三季度，零跑便會(huì)推出一項(xiàng)名為 CBC 的一體化電池集成方案，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是電池包融入車身設(shè)計(jì)，節(jié)省空間的同時(shí)提高車身剛性。

再以 C11 目前的智能駕駛芯片凌芯 01 為例，它是大華和零跑共研的產(chǎn)品，單顆算力 4.2TOPS，雖然比不上 FSD 這樣的算力怪獸，但在量產(chǎn)上車的國(guó)產(chǎn)芯中已屬前列。

工程師出身的朱江明深知芯片的研發(fā)投入巨大，短期極難看到回報(bào)，在無(wú)法大規(guī)模走量的情況下投入產(chǎn)出比極低。所以零跑目前并沒(méi)有下一代高算力芯片的研發(fā)規(guī)劃，朱江明明確表示今后 L4 級(jí)的自動(dòng)駕駛框架下零跑會(huì)采購(gòu)芯片，在算法上進(jìn)行全棧自研。

凌芯 01 就是 L2 級(jí)以下的定位，這枚芯片不僅使用在零跑的整車上，也會(huì)被應(yīng)用在大華的安防產(chǎn)品上，兩家公司共同分?jǐn)傂酒难邪l(fā)制造成本是可以讓人接受的。單方面盲目投入更高算力的芯片研發(fā)，朱江明認(rèn)為是沒(méi)有商業(yè)價(jià)值的。

4、「遲到」的自動(dòng)駕駛

對(duì)于自動(dòng)駕駛的發(fā)展進(jìn)程，朱江明有著自己的認(rèn)知，他認(rèn)為三到五年內(nèi)高級(jí)別自動(dòng)駕駛并不會(huì)快速到來(lái)，傳感器融合是擺在業(yè)內(nèi)的一個(gè)巨大挑戰(zhàn)，零跑和特斯拉一樣會(huì)專注視覺(jué)方案，盡可能規(guī)避復(fù)雜傳感器所帶來(lái)的算法難題，而且視覺(jué)一直也都是大華的強(qiáng)項(xiàng)。

在零跑 C11 上共搭載了 11 個(gè)攝像頭、5 個(gè)毫米波雷達(dá)、12 個(gè)超聲波雷達(dá)，硬件層面足以支撐當(dāng)下 的 L2 級(jí)駕駛輔助。短期內(nèi)，朱江明排斥激光雷達(dá)匆忙上車，在他看來(lái)，激光雷達(dá)對(duì)低級(jí)別自動(dòng)駕駛的增益并不大，只會(huì)給消費(fèi)者徒增購(gòu)車成本。

不過(guò)，到了 2023 年，零跑的新車會(huì)嘗試搭載激光雷達(dá)以面對(duì)接下來(lái)的高級(jí)別自動(dòng)駕駛，但正如前文所講，朱江明對(duì) 2023 年這個(gè)節(jié)點(diǎn)并不樂(lè)觀，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛不會(huì)這么快到來(lái)。

可能正是出于這種「不樂(lè)觀」的判斷，在智能駕駛的演進(jìn)節(jié)奏上，零跑是保守的。

新勢(shì)力友商已紛紛推出自家的領(lǐng)航系統(tǒng)，但 C11 交付階段依然只提供 ACC 自適應(yīng)巡航、AEB 自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)、FCW 前方碰撞預(yù)警等基礎(chǔ)功能，后續(xù) OTA 計(jì)劃也不過(guò)是 LCC 車道居中輔助、手離方向盤(pán)預(yù)警這些看起來(lái)并不 amazing 的能力。

對(duì)于自動(dòng)駕駛的「遲到」，朱江明有著更多的考量，首先零跑想要細(xì)細(xì)打磨，苦練內(nèi)功，爭(zhēng)取量產(chǎn)交付后不出問(wèn)題，給到消費(fèi)者更好的體驗(yàn)；再者有個(gè)實(shí)際困難擺在面前，ADAS 硬件的全部國(guó)產(chǎn)化意味著零跑需要更多的時(shí)間去打通硬件，從底層驅(qū)動(dòng)到上層應(yīng)用都需要自己從 0-1 一步步去完成。

朱江明相信，造車是一場(chǎng)「耐力賽」。

5、體系化作戰(zhàn)能力的隱憂

雖然 C11 在整車層面表現(xiàn)出了相當(dāng)強(qiáng)的產(chǎn)品力，但新時(shí)代下，智能汽車的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)車廠的體系化作戰(zhàn)能力提出了極高的要求。

體系化包括什么？簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)可以歸為售前售后、服務(wù)配套等等。

就在昨晚發(fā)布會(huì)后，就有網(wǎng)友在社交媒體上吐槽零跑的銷售問(wèn)題，預(yù)訂車主發(fā)現(xiàn)零跑門店存在「亂收雜費(fèi)」的現(xiàn)象，這種燃油車時(shí)代的銷售亂象顯然和當(dāng)下追求「價(jià)格透明」的直營(yíng)理念是相悖的。

目前，零跑采用的是直營(yíng)＋代理的銷售模式，很多人稱之為「?jìng)沃睜I(yíng)」。

朱江明說(shuō)「直營(yíng)未必是最好的」，代理模式依然能夠發(fā)揮出作用，無(wú)論上物業(yè)還是銷售渠道的快速建立上，代理有著與生俱來(lái)的優(yōu)勢(shì)。

零跑接下來(lái)會(huì)對(duì)經(jīng)銷商加強(qiáng)管理，明確價(jià)格，另外由于新車都必須在零跑 App 上下單，配合門店的「零小跑」的管理系統(tǒng)，車廠會(huì)拿到消費(fèi)者的一手信息，即便是代理模式下，零跑也能做到「直面消費(fèi)者」。

另外，今年零跑內(nèi)部已經(jīng)成立用戶運(yùn)營(yíng)部門，作為公司的一級(jí)部門，用戶運(yùn)營(yíng)部會(huì)積極與用戶溝通，幫助用戶買車用車，并為用戶打造一個(gè)交流平臺(tái)。

這是售前售后，還有就是配套服務(wù)，比如充電。

頭部新勢(shì)力蔚來(lái)、小鵬都有自建的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，用戶反響也確實(shí)不錯(cuò)，但朱江明對(duì)于自建充電網(wǎng)絡(luò)這事兒并不感冒。

他認(rèn)為充電體系的建設(shè)是社會(huì)問(wèn)題，不是一家車企能夠解決的，對(duì)此他給出了一個(gè)似乎很有道理而且無(wú)法反駁的例子：「沒(méi)有燃油車企說(shuō)要自己建加油站的吧......」

不管怎么說(shuō)，雖然零跑在體系化上的戰(zhàn)力還不及頭部新勢(shì)力，但 C11 所表現(xiàn)出來(lái)的極高性價(jià)比已經(jīng)引起了很多消費(fèi)者和行業(yè)內(nèi)人士的關(guān)注，如果 C11 能夠被市場(chǎng)廣泛接受，那么零跑的品牌形象將進(jìn)一步拔高。

當(dāng)年小米以「價(jià)格屠夫」之勢(shì)把智能手機(jī)市場(chǎng)攪得天翻地覆，如今零跑在智能汽車領(lǐng)域已經(jīng)舉起了「屠刀」，接下來(lái)就等友商接招了。某種意義上來(lái)說(shuō)，廠家之間的「價(jià)格戰(zhàn)」對(duì)于普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)總歸是一件好事。

（完）

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