5月16日，騰勢D9開啟預(yù)售。繼騰勢X之后，時隔3年，騰勢終于再度發(fā)力，繼續(xù)向高端市場進(jìn)發(fā)！回想2014年騰勢首款量產(chǎn)車上市的境況，不禁讓人慨嘆：既是天之命，亦是戰(zhàn)之罪！

彼時，騰勢甫一出道，就頭頂著比亞迪和戴姆勒兩大光環(huán)，好不威風(fēng)?？墒卓盍慨a(chǎn)車上市之后，累計(jì)銷量不到3萬輛?，F(xiàn)實(shí)告訴騰勢，市場根本不看光環(huán)，要暢銷只能以實(shí)力說話。接下來騰勢的故事自然就是連年虧損，茍延殘喘，氣勢尚未騰飛，便已墜入深淵。

2019年騰勢X上市，依然不見多大的水花。如今，試問有多少用戶知道騰勢呢！騰勢究竟哪兒“疼”呢？

1、起點(diǎn)很高

2010年左右，中國新能源市場方興未艾，“蔚小理”尚不知所蹤，而比亞迪正一家獨(dú)大。

奔馳雖然進(jìn)入新能源市場較晚，但其母公司戴姆勒股份有限公司（以下簡稱戴姆勒）早在2008年便以5000萬美元拿下了特斯拉9%的股份，早早布局新能源。同時也看中了中國新能源市場發(fā)展的潛力，便決定與當(dāng)時中國新能源界的巨頭比亞迪展開合作。

2010年，比亞迪和戴姆勒共同出資6億元成立合資企業(yè)，雙方各占股50%。2012年3月30日，推出了中國首個專注于新能源汽車的品牌-- DENZA騰勢，取意為“騰勢而起，電動未來”之意。 

騰勢要沿襲梅賽德斯-奔馳的豪華定位，整合比亞迪在動力電池和驅(qū)動技術(shù)的優(yōu)勢，以及戴姆勒在整車制造上的經(jīng)驗(yàn)，為用戶提供更加優(yōu)質(zhì)、舒心、美好的用車體驗(yàn)。

起點(diǎn)不可謂不高，眼光不可謂不遠(yuǎn)。

2、命途多舛

帶著比亞迪和戴姆勒的兩大光環(huán)，2014年，騰勢首款量產(chǎn)車正式上市，但至今累計(jì)銷量不到3萬輛。雖有比亞迪和戴姆勒為其保駕護(hù)航，但無奈經(jīng)營不可謂不慘淡。

2019年，騰勢X上市，截止到現(xiàn)在，最高月銷量不過500多輛，在今年1月份，只賣出了175輛。這樣的成績，簡直有辱戴姆勒和比亞迪的門風(fēng)。

在《電動勢》看來，騰勢出現(xiàn)這樣的問題，原因有三！

第一、到底誰是老大。比亞迪和戴姆勒各占騰勢50%的股份，那么這家公司到底聽誰的？如此必然導(dǎo)致決策時難以拍板，施行時阻力重重，公司整體運(yùn)轉(zhuǎn)效率勢必非常低下，自然逐漸跟不上上下齊心的自主品牌的快節(jié)奏。

另外，在燃油車時代，中國自主品牌選擇與外企合資往往是因?yàn)楸旧砑夹g(shù)能力不夠，需要外企的幫助和扶持，比如廣汽本田、一汽大眾等等。而在電動車時代，恰恰相反，就騰勢而言，在新能源方面比亞迪的技術(shù)要勝于戴姆勒，而戴姆勒整車制造和品牌上有很大的影響力。所以當(dāng)雙方旗鼓相當(dāng)各占優(yōu)勢之下，誰做老大，是個難題！

第二，形象模糊。比亞迪在中國人的心中，一直是偏中低端的品牌，而戴姆勒旗下的奔馳、邁巴赫都是令人仰視的豪華汽車。有很大一部分用戶購買騰勢其實(shí)是沖著奔馳的名頭去的。2019年，騰勢直接就并入了奔馳的銷售體系，騰勢X上還有“Style By Bercedes-Benz”的標(biāo)識。騰勢的格調(diào)是營造上去了，但卻給用戶制造了極大的錯覺，使得騰勢有掛羊頭賣狗肉的嫌疑。

第三，成為棄子。眼見騰勢江河日下，而比亞迪在忙著搭建自己的王朝車系和研究更先進(jìn)的電池技術(shù)；戴姆勒也緩過神來，發(fā)現(xiàn)自己在新能源市場上的缺位，于是著急開始發(fā)力新能源市場，騰勢也就被雙方不約而同默默拋棄了。

一直到2021年，騰勢發(fā)展近十年時光，旗下僅騰勢X一款汽車，騰勢硬生生把自己活成了“一枝獨(dú)秀”。再這樣下去，等待著騰勢的只能是破產(chǎn)清算，而比亞迪和戴姆勒白花花的銀子也只能打水漂了。

比亞迪和戴姆勒自然不能眼睜睜看著騰勢走向滅亡，2021年底，雙方各增資10億，以拯救騰勢，但股份依舊是各占50%。充滿戲劇性的是，就在增資同一天，雙方又宣布調(diào)整股權(quán)結(jié)構(gòu)，戴姆勒進(jìn)行股權(quán)轉(zhuǎn)讓，最終比亞迪持股90%，戴姆勒持股10%。最終騰勢成為比亞迪的一個子品牌，從頭再來！

如今，頂著比亞迪的技術(shù)，騰勢D9煥新而來，看起來勢頭十足，但騰勢終究是一個過氣的品牌，如何重新喚醒大家的信任，這個任務(wù)不可謂不艱巨。

其實(shí)，與其去喚醒一個僵死的品牌，還不如重新成立一個品牌。

3、合資新實(shí)力的尷尬

近些年，新能源汽車市場如日中天，有很多像騰勢這樣的合資新實(shí)力品牌出現(xiàn)。成立初期，大家本著整合雙方優(yōu)勢，創(chuàng)造一片輝煌的目的去傾心合作，但結(jié)果總是“不得善終”。

比如廣汽蔚來成立的合創(chuàng)，廣汽和蔚來各占股45%，創(chuàng)立初期的盛況就像是黃藥師和楊過的忘年交，但沒想到最后結(jié)果卻是傻姑的表現(xiàn)。廣汽和蔚來2018年已經(jīng)合作，但合創(chuàng)汽車到現(xiàn)在只有Z03和007兩款汽車，車型少的可憐。

如今，蔚來李斌和廣汽古惠南已經(jīng)雙雙退出，只占有一點(diǎn)象征性的股份，目前合創(chuàng)最大的股東是廣東珠投智能科技投資有限公司。合創(chuàng)，最終還是被拋棄了！

長安蔚來新能源科技有限公司同樣也是長安和蔚來各占股45%，合作4年，如石沉大海不見消息，最后由長安增資接管，成立阿維塔，這才有了下文。

根據(jù)最新的數(shù)據(jù)表明，銷量最好的合資新能源汽車為微藍(lán)6，3月份銷量為3026輛，排在新能源銷量排行榜上第三十五名。這還是傳統(tǒng)合資品牌旗下的新能源，至于近些年剛成立的合資新能源品牌，在榜單上只能從下往上看，也許才能找到它們的名字。

在新能源時代，合資品牌再難像在燃油車時代一樣順風(fēng)順?biāo)?。尤其是外企?a class="link2" target="_blank">國產(chǎn)新能源合資的品牌，往往在面對上述類似于騰勢的三個問題的同時，更要考慮在全球?qū)用嫔系氖袌?、供?yīng)鏈以及品牌影響的問題。它們越是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，越是相互制約，畢竟，梁山上不能有兩個大哥，宋江和晁蓋只能留一個！

現(xiàn)在，江淮大眾的75%股權(quán)由大眾持有，前途依舊未卜；光束汽車，寶馬和長城各占股50%，預(yù)計(jì)將在2023年投產(chǎn)純電版MINI，未來還得拭目以待……

新能源汽車市場的機(jī)會很誘人，同時風(fēng)險也很傷人。合資品牌不得不放下身段，重塑品牌形象，搭建全新的新能源體系，積極防范未知的風(fēng)險。雖說合則兩利，分則兩傷，但怎樣合作、如何分利，還得雙方仔細(xì)掂量，認(rèn)真考慮！

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