卷智能駕駛、智能座艙還是太單一了，今天新勢(shì)力造高端車還瞄準(zhǔn)了智能底盤(pán)。

從蔚來(lái) ET9 的 SkyRide 天行全主動(dòng)懸架系統(tǒng)，到小米 SU7 Ultra 的紐北調(diào)校巔峰底盤(pán)，再到小鵬 G9 的 AI 賦能懸架系統(tǒng)。

上至 80 萬(wàn)，下至 25 萬(wàn)級(jí)車型，都給底盤(pán)來(lái)了個(gè)硬核包裝。

要么技術(shù)堆料，玩起了前沿技術(shù)向的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)；要么硬件拉滿，完美遵循「雙叉臂+后五連桿+雙腔空懸+連續(xù)可變阻尼減震器」的黃金懸架系統(tǒng)公式。

過(guò)去底盤(pán)技術(shù)是燃油車時(shí)代的高級(jí)機(jī)械工程，現(xiàn)在空氣懸架等技術(shù)的遷移，讓底盤(pán)也成為了新能源時(shí)代的質(zhì)感表達(dá)。

值得一提的是，曾被法拉利、蘭博基尼等頂級(jí)豪車壟斷的磁流變懸架技術(shù)，正在進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

磁流變懸架具體指代磁流變減震器，它通過(guò)磁場(chǎng)反應(yīng)實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)內(nèi)部磁流變液阻尼特性，從而動(dòng)態(tài)適應(yīng)路況變化并平衡車輛舒適性與操控性。

前不久，京西智行舉辦深汕工廠投產(chǎn)落成儀式，其自研的京西 MagneRide? 第四代磁流變懸架系統(tǒng)進(jìn)入量產(chǎn)階段。

京西智行全球首席執(zhí)行官劉喜合表示，「第四代磁流變懸架系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)每秒 1000 次的實(shí)時(shí)阻尼調(diào)節(jié)，在舒適性、穩(wěn)定性、操控性上全面碾壓同類型產(chǎn)品?！?/p>

另外，京西智行已將磁流變產(chǎn)品下放至 25 萬(wàn)級(jí)車型，并有望進(jìn)一步下沉至 15 萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)。

由此，從液壓懸架、空氣懸架再到最新的磁流變懸架，降本增效的裂縫被撕開(kāi)后，國(guó)內(nèi)新能源車關(guān)于底盤(pán)的敘事，將變得愈發(fā)精彩。

01、電車底盤(pán)，成為新的「隱形戰(zhàn)場(chǎng)」

新能源時(shí)代，燃油車的三大件只剩下了底盤(pán)。

底盤(pán)就好比汽車骨架，懸架則可以理解為骨架的「關(guān)節(jié)」與「韌帶」，它通過(guò)彈簧與減震器控制汽車加速、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)時(shí)的力，進(jìn)而調(diào)節(jié)駕駛的操控性與駕乘的舒適性。

車企所謂的「調(diào)教底盤(pán)」，本質(zhì)上是調(diào)教懸架這個(gè)機(jī)械素質(zhì)最高的部分。

早期新能源車企對(duì)于底盤(pán)的敘事著墨不多，僅用三兩頁(yè) PPT 匆匆?guī)н^(guò)，原因很簡(jiǎn)單：燃油車由于車身發(fā)動(dòng)機(jī)位置在前端，天然使得重心不穩(wěn)，底盤(pán)調(diào)校成為一件必要之事。

但到了電車畫(huà)風(fēng)一變，由于電池組結(jié)構(gòu)緊湊、重量集中的特性，底盤(pán)的平衡調(diào)教不再是核心挑戰(zhàn)，續(xù)航里程、電池安全、智能駕駛成為新的電車難題。

不過(guò)，隨著電車滲透率逐步抬升，續(xù)航等電車難題也有了多樣化解決方案后，這種情形正在發(fā)生扭轉(zhuǎn)。

畢竟，新勢(shì)力們想要吞下 BBA 的用戶群體，除了拿出極具殺傷力的智駕、智能座艙等黑科技，也要達(dá)成 BBA 車主們對(duì)于操控性、舒適性的高標(biāo)準(zhǔn)與高期望。

于是，一眾頭部新勢(shì)力化身底盤(pán)調(diào)教大師，開(kāi)始在底盤(pán)上「整硬活」。

一方面，用 AI 給底盤(pán)裝上「小腦」，實(shí)現(xiàn)軟件定義底盤(pán)。

在軟件定義汽車的框架內(nèi)，新勢(shì)力圍繞底盤(pán)域控制器、線控轉(zhuǎn)向、線控制動(dòng)等應(yīng)用，通過(guò)軟件升級(jí)，使底盤(pán)具備更強(qiáng)的可擴(kuò)展性和升級(jí)能力，如蔚來(lái) ET9 的智能空氣懸架系統(tǒng)，可通過(guò) OTA 升級(jí)提升懸架的響應(yīng)速度和調(diào)節(jié)精度，為用戶提供持續(xù)進(jìn)化的駕駛體驗(yàn)。

另一方面，在懸架系統(tǒng)上加碼燃油豪車的前沿技術(shù)。

典型代表是這幾年大火的空氣懸架，幾乎與高端車型配置劃上了等號(hào)。

而一些追求極致底盤(pán)性能的高端車型，也在空氣懸架基礎(chǔ)上疊起了 Buff，像問(wèn)界 M9、理想 MEGA、小米 SU7 Ultra 等，都一致采用了「前雙叉臂+后多連桿+空氣彈簧+CDC 電磁閥減震器」的組合。

此外，車企對(duì)于底盤(pán)的闡述也不局限于單一的麋鹿測(cè)試，還會(huì)通過(guò)多樣化特殊測(cè)試給到用戶對(duì)于底盤(pán)能力的直觀感知。

比如，蔚來(lái) ET9 舉行過(guò)香檳塔挑戰(zhàn)，機(jī)蓋頂著三層甚至五層香檳塔行駛在減速帶上，做到杯子不倒、酒不灑，展示了底盤(pán)對(duì)車身姿態(tài)的精準(zhǔn)控制能力。

尊界 S800 則展示了「凌波微步」式底盤(pán)功夫。在通過(guò)布滿白沙、玻璃碎片和水坑的極限路面時(shí)，能做到高速過(guò)坑「白沙不揚(yáng)、玻璃不碎、踏水無(wú)痕」，車身穩(wěn)如泰山，車內(nèi)乘客幾乎感受不到顛簸。

由此可見(jiàn)，底盤(pán)成為了新勢(shì)力車企們又一個(gè)「隱形戰(zhàn)場(chǎng)」，尤其是在高端豪華車和性能車層面，車企要一面滿足用戶對(duì)于「速度與激情」的需求，一面要保證極致的舒適性與穩(wěn)定性。

這也意味著，隨著底盤(pán)性能競(jìng)爭(zhēng)白熱化，懸架系統(tǒng)的技術(shù)突圍正成為車企打造差異化的關(guān)鍵錨點(diǎn)。

02、磁流變懸架帶來(lái)一輪降維打擊

厘清懸架技術(shù)優(yōu)劣之前，得先明晰懸架系統(tǒng)的基礎(chǔ)架構(gòu)：

• 彈簧：負(fù)責(zé)承受與緩沖車輛行駛過(guò)程中來(lái)自路面的沖擊與震動(dòng)；

• 減震器：抑制彈簧在受到?jīng)_擊后的震動(dòng)；

• 傳力裝置：將車輪受到的各種力和力矩傳遞到車身結(jié)構(gòu)上。

這就好比你在一個(gè)蹦床上，懸架系統(tǒng)就是一套運(yùn)動(dòng)防護(hù)裝備。

彈簧是床面的彈性布，承受你下落的沖擊并反彈；減震器是床邊的阻尼繩，在你彈起時(shí)迅速拉住避免反復(fù)搖晃；傳力裝置則是蹦床的鋼架，將沖擊力均勻分散到地面，確保蹦床不會(huì)散架。

同理在車上，從緩沖沖擊到抑制回彈，再到分散受力，懸架系統(tǒng)最終可以讓顛簸化作平穩(wěn)，車輛穩(wěn)如磐石。

而這幾年熱議的空氣懸架，大多具體指代的是「空氣彈簧+CDC 電磁閥減震器」的組合。

其中，空氣彈簧利用空氣的可壓縮性，根據(jù)路面狀況和車輛行駛狀態(tài)自動(dòng)調(diào)整懸架的剛度，進(jìn)而升高或降低車身高度；電磁閥減震器則是通過(guò)控制電磁閥的開(kāi)閉來(lái)調(diào)節(jié)油液流量，進(jìn)而改變阻尼力。

2017 年，蔚來(lái) ES8 率先搭載了采埃孚的空氣懸架，將空氣懸架的搭載車型從國(guó)際百萬(wàn)級(jí)豪車?yán)搅?45 萬(wàn)元。

然后，理想將空氣懸架作為主銷車型的標(biāo)配或高比例配置，例如，理想 L 系列車型中，93% 的銷量都是空氣懸架車型。

被理想帶火后，空氣懸架成為了新勢(shì)力高端車型的標(biāo)定配置。

但眾所周知的一點(diǎn)，因?yàn)樯婕暗綇?fù)雜的技術(shù)、主觀的感受這些難以量化的因素，底盤(pán)調(diào)教一直是門玄學(xué)。

如果空氣懸架（空氣彈簧+CDC 電磁閥減震器）的故事都不夠性感了，那么有沒(méi)有更具殺傷力的硬件武器，把玄學(xué)變得足夠有說(shuō)服力。

答案就是磁流變懸架。

磁流變懸架具體指代減震器，它可以被視為 CDC 電磁閥減震器的高維版。

京西智行MagneRide?磁流變減震器

其底層邏輯是電磁感應(yīng)原理，即電控系統(tǒng)根據(jù)傳感器數(shù)據(jù)，精確計(jì)算出當(dāng)前所需的懸架阻尼力，并通過(guò)改變電磁線圈中的電流大小來(lái)調(diào)節(jié)磁場(chǎng)強(qiáng)度。

實(shí)際應(yīng)用為：

• 當(dāng)車輛在平坦路面高速行駛時(shí)，電控系統(tǒng)會(huì)降低電流，使磁流變液的黏度較低，懸架阻尼較小，提供舒適的駕乘體驗(yàn)；

• 當(dāng)車輛遇到顛簸路面或進(jìn)行急轉(zhuǎn)彎等激烈駕駛操作時(shí)，電控系統(tǒng)會(huì)增大電流，使磁流變液黏度增大，懸架阻尼增大，從而有效抑制車身的振動(dòng)和側(cè)傾，提高車輛的穩(wěn)定性和操控性。

減震器優(yōu)劣主要看三個(gè)維度：響應(yīng)速度、阻尼力調(diào)節(jié)范圍、控制精確性。

CDC 電磁閥減震器由于依賴機(jī)械動(dòng)作開(kāi)合，會(huì)在這些維度上存在 BUG 情況。

而磁流變減震器由于通過(guò)電流控制磁流液，天然具備響應(yīng)速度達(dá)到毫秒級(jí)、阻尼力調(diào)節(jié)范圍更廣、精確性和穩(wěn)定性更高等諸多優(yōu)勢(shì)。

目前，京西智行第四代磁流變懸架已經(jīng)做到了 1 秒內(nèi)響應(yīng) 1000 次以上，而電磁閥減震器每秒響應(yīng)為 500 次。

并且，京西智行把磁流變懸架的價(jià)格做到比電磁閥減震器更低。

實(shí)際上，磁流變懸架一直是推動(dòng)新能源車加速進(jìn)階的有力引擎。

劉喜合在采 訪中表示，「新能源車由于電子電器系統(tǒng)、激光雷達(dá)傳感器和軟件部分結(jié)合得更為緊密，更符合磁流變懸架的產(chǎn)品邏輯。并且新能源車動(dòng)力電池放置于車底板下面，重量更大，它需要更大的阻尼控制，其實(shí)更適合磁流變技術(shù)。」

據(jù)他介紹，目前大多數(shù)車企都選擇用磁流變懸架代替電磁閥減震器，與空氣彈簧一起上車。

目前，京西智行已獲得多家頭部車企的磁流變懸架產(chǎn)品定點(diǎn)，年配套約 40 萬(wàn)輛整車。今年一季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

其中，國(guó)內(nèi)排名前五的車企，均與京西智行達(dá)成合作。

03、產(chǎn)業(yè)鏈全國(guó)產(chǎn)化，劍指 25 萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)

京西智行提出磁流變?cè)晷浴?/p>

第一條就是：零部件與制造能力的 100% 國(guó)產(chǎn)化。

實(shí)際上，產(chǎn)業(yè)鏈全國(guó)產(chǎn)化的潛力早在空氣懸架上就能窺見(jiàn)。

最直觀的一點(diǎn)，今天空氣懸架能打到 20 萬(wàn)級(jí)車型，背后離不開(kāi)本土供應(yīng)鏈的規(guī)模化應(yīng)用與成本優(yōu)勢(shì)支撐。

充分競(jìng)爭(zhēng)的土壤上，讓空氣懸架的本土零部件供應(yīng)商煉出了強(qiáng)大的保供能力。

今天，同樣的故事在磁流變懸架上再度上演。

只不過(guò)，故事變成了百分百純血本土版。

因?yàn)榭諝鈶壹苤械暮诵牟考狢DC 電磁閥減震器，目前還主要依賴倍適登、采埃孚等海外供應(yīng)商。

但隨著第四代磁流變懸架的更新替換，供應(yīng)商角色也從這些海外供應(yīng)商變成了京西智行。

作為全球化汽車懸架與制動(dòng)系統(tǒng)一級(jí)供應(yīng)商，京西智行對(duì)磁流變懸架擁有絕對(duì)發(fā)言權(quán)。

磁流變懸架最早發(fā)源于美國(guó)，2002 年，美國(guó)德?tīng)柛Ｆ囅到y(tǒng)公司研發(fā)并投產(chǎn)了第一代磁流變懸架，首次搭載于凱迪拉克賽威 STS，彼時(shí)被譽(yù)為被譽(yù)為「世界上響應(yīng)最快的懸掛系統(tǒng)」。

2009 年，京西智行收購(gòu)了德?tīng)柛Ｈ虻妆P(pán)懸架及制動(dòng)系統(tǒng)業(yè)務(wù)，就此成為了全球唯一具備磁流變懸架系統(tǒng)量產(chǎn)能力的企業(yè)。

在京西智行的技術(shù)打磨下，第四代磁流變懸架產(chǎn)品反應(yīng)速度僅需 0.5 毫秒，較 2002 年第一代產(chǎn)品的 1 毫秒又減少了一半，而且通過(guò)軟件調(diào)節(jié)能獲得不同阻尼強(qiáng)度的特性，在車輛研發(fā)過(guò)程中調(diào)校的靈活度更高。

此外，京西智行在磁流變懸架的商業(yè)化應(yīng)用上也獨(dú)攬大旗。

其在美國(guó)、波蘭、墨西哥三地設(shè)廠生產(chǎn)的磁流變懸架數(shù)量累計(jì)已突破 1000 萬(wàn)支，與蘭博基尼、法拉利、保時(shí)捷、BBA 等知名汽車品牌達(dá)成合作。

由此，全球超 1000 萬(wàn)支裝車量驗(yàn)證的技術(shù)底蘊(yùn)，給供應(yīng)鏈本土化輸入強(qiáng)大能量。

京西智行深汕工廠，帶著實(shí)現(xiàn)首批第四代磁流變懸架量產(chǎn)的使命。

據(jù)汽車之心了解，深汕工廠今年磁流變懸架的量產(chǎn)能為 60 萬(wàn)支，起步階段能夠配套 15 萬(wàn)輛車。

在接下來(lái)的幾年內(nèi)，其配套規(guī)模將不斷擴(kuò)大，達(dá)到 150 萬(wàn)至 200 萬(wàn)輛車的水平，從而實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，進(jìn)一步強(qiáng)化性價(jià)比。

未來(lái) 1-2 年時(shí)間內(nèi)，京西智行在磁流變懸架行業(yè)的市場(chǎng)份額可以達(dá)到 95%，形成寡頭效應(yīng)。

與此同時(shí)，磁流變?cè)觊_(kāi)啟后，京西智行將加速磁流變懸架產(chǎn)品普及應(yīng)用，進(jìn)入大眾市場(chǎng)。

第一階段：25 萬(wàn)級(jí)別。

由于磁流變技術(shù)的特殊性與復(fù)雜性，京西智行選擇先在 25 萬(wàn)-30 萬(wàn)級(jí)車型上鋪開(kāi)磁流變懸架產(chǎn)品，并主要集中在 A 級(jí)車。

第二階段：15 萬(wàn)級(jí)別。

劉喜合表示，當(dāng)國(guó)內(nèi)搭載磁流變產(chǎn)品的車輛規(guī)模達(dá)超過(guò) 1000 萬(wàn)輛，將進(jìn)一步觸達(dá) 15 萬(wàn)級(jí)層面。按照電控懸架的發(fā)展邏輯與新能源車的發(fā)展速度，從 25 萬(wàn)到 15 萬(wàn)級(jí)，可能只要 3-5 年時(shí)間。

當(dāng)然，京西智行為確保給國(guó)產(chǎn)新能源車提供充足加速度，自身也在持續(xù)進(jìn)化。

京西智行第五代磁流變懸架產(chǎn)品正在融合 AI 算法與車路協(xié)同技術(shù)，將實(shí)現(xiàn)從「路面適應(yīng)」到「路況主宰」的顛覆性跨越。

一個(gè)基本事實(shí)是，中國(guó)新能源車企已憑借智能駕駛、座艙交互等領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，在全球智能出行版圖中占據(jù)高地。

而隨著京西智行等核心供應(yīng)商在底盤(pán)技術(shù)上的變革突破，這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)變革正從「單點(diǎn)創(chuàng)新」向「系統(tǒng)進(jìn)化」躍遷。

從三電系統(tǒng)到智能底盤(pán)，從智駕算法到精密制造，中國(guó)汽車工業(yè)正在用多維度的技術(shù)矩陣，挑戰(zhàn)歐美百年汽車產(chǎn)業(yè)的中心位置。

屆時(shí)，站在全球汽車價(jià)值鏈頂端的角色，將不再只有舉著品牌旗幟的中國(guó)車企，而是整個(gè)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

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