【第一電動網(wǎng)】(特約作者 Neo)搖搖無期！相信這是許多北京市民購買電動汽車的主要原因。我悔不當初的搖了2、3年，看著家里好幾輛車的都能迅速拿到配置指標，心里相當無語，在家里領導的指示下決定轉(zhuǎn)戰(zhàn)電動汽車，最終一咬牙一狠心一跺腳買了國產(chǎn)最高端騰勢?？傮w看，冬季使用上騰勢并沒有無法快充之類的嚴重問題，但是續(xù)航里程大幅縮水這種通病還是存在的，加之我沒有自建充電樁，完全依靠公共充電樁，冬季駕駛感受讓我想起東北老家的寒冬，這也是標題作“東北往事”的原因。

一、暖風，開還是不開

和其他電動汽車一樣騰勢使用PTC器件作為制暖源，PTC并不是什么高科技產(chǎn)品，在很多浴霸、風幕機等產(chǎn)品里都有，部分燃油車也用PTC做輔助制暖。使用PTC優(yōu)點是制熱速度極快，開油車的朋友都很驚奇能這么快就出暖風。但缺點很明顯——費電，騰勢制暖器件功率在6kw，對比18.9kwh的百公里能耗，這可不是小數(shù)，相當于只要啟動每小時要損失32公里的續(xù)航里程，好在這只是最大功率。開啟制暖后在騰勢的儀表盤功率一側(cè)能看到指針在第一格處擺動，表明制暖耗能。騰勢車內(nèi)空間大，低配款的車廂和后備箱之間未做正規(guī)密封，估計加熱到同等溫度制暖能耗可能會高于北汽、江淮等。

冬天開車首先你要忍受低溫，幾乎和車外相當?shù)牡蜏?。車外穿什么，車?nèi)也得穿什么，腿上最好內(nèi)穿保暖褲，外穿防風褲再套上護膝。即便如此用不了多久你的手、膝蓋、腳都會感覺到寒冷，和我在東北坐沒有暖風的公交車一個感覺！

其次漏風。其實無論什么車都或多或少存在漏風問題，朋友的GOLF我坐了一次就不想再坐了，副駕駛位漏風嚴重，秋天都覺得難以忍受。對于電動汽車，因為前艙沒有能產(chǎn)生大量廢熱的燃油設備因此溫度較低，造成同等漏風程度電動汽車會明顯許多。我能明顯感覺到副駕駛手套箱左側(cè)縫隙方向的漏風，駕駛位也有漏風問題，但是處于安全駕駛考慮沒法定位。

Last but not least，不開暖風甚至不開足暖風都會造成車窗起霧。溫度不是很低時可以要求乘員別說話減少車內(nèi)水蒸氣，偶爾開下除霧解決，我甚至準備了一塊超細纖維毛巾專門擦前擋風玻璃和車窗來省電，但是溫度較低時就這幾招不管用了。今年1月23日，北京市遭遇極端低溫，儀表盤顯示氣溫為-15℃，這種氣溫下如果不開足暖風就會很起結(jié)霧，很快結(jié)霜，最終結(jié)冰！對不是霜，是冰，因為比較厚。

為啥本篇叫東北往事，因為在東北沒有制暖的公交車上就是這個效果，車內(nèi)水蒸氣不斷在車窗上凝結(jié)，一層接一層最終變成覆蓋車窗的冰。因為一直開著吹前檔的暖風，所以前方視線勉強能駕駛，但是其他方向完全被車窗上的冰遮擋了視線。為了安全得開足暖風，保持視野清晰！

補充一句，不是我不舍得暖風的電錢，實在是充電太費事，我買騰勢時不送充電樁，到現(xiàn)在一直依靠公共充電樁或4S的ABB快充，耗時、排隊才讓我心疼這點電。

二、續(xù)航里程打折了？——冬季電池活性下降

上面這張圖片是今年1月23日北京極端低溫那天早上拍的，可以看到系統(tǒng)雖然顯示大約有超過50%電量，但是續(xù)航里程僅僅78公里，此時沒有開制暖，沒有開sport模式。究其原因是由于騰勢使用的是磷酸鐵鋰動力電池，相對于三元鋰電安全性高，但是低溫性能差，加上騰勢是依靠自然散熱來降低動力電池溫度沒有保溫措施，加重了動力電池活性下降。強調(diào)一下，這并非質(zhì)量問題，是為保護電池壽命而作的放電保護，騰勢的車載系統(tǒng)會根據(jù)氣溫、空調(diào)是否打開和是否代開sport等因素隨時調(diào)整剩余續(xù)航里程，提早告知用戶用電消耗。

上圖是騰勢官方的溫度-續(xù)航里程曲線，可見隨著溫度降低，續(xù)航里程大幅下降，這是目前動力電池技術難以逾越的瓶頸問題。

另外根據(jù)官方的說法，騰勢不能在-20℃以下放置超過12個小時。雖然北京市區(qū)內(nèi)不太可能遇到-20℃極端低溫，還是建議有條件的車主冬天把車存在地庫。

三、到底能開多遠？到底我有多少電？充電保護

開車和老婆從來廣營出發(fā)去九華山莊泡溫泉，行駛路段基本上是京承高速+六環(huán)。除了返程時京承收費站堵了一陣外，其他路段都很順暢，因為有點積雪不敢開太快，時速未超過80kmph，全程經(jīng)濟模式。

出發(fā)前顯示還剩余里程189公里，因此路上1/3的時間輕度開啟暖風，設置溫度21℃，風力2檔。根據(jù)總里程的差值可以看到實際往返里程為62.2公里，但是續(xù)航里程減少多少呢？189-39=150公里。丟失的續(xù)航里程跑到哪里了呢？部分是制暖損失，但是總共開啟時間不超過1小時，按最高功率算也就是損失32公里。部分可能是低溫造成動力電池活性下降，具體難以推測。

但是真正原因還是電動汽車低溫下作的充電保護。回憶這次循環(huán)前的充電過程，用的是50kw的ABB快充樁，從23%到100%消耗了多少充電樁端的電呢？充電樁顯示Delivered 25kwh，姑且算作充電效率100%，以騰勢47.5kwh的電池包容量，25kwh僅相當于53%的電量。如果仔細觀察的話，充電至80%時很快就會跳至100%結(jié)束充電。充入的25kwh能跑多遠，按照18.9kwh/100km算也就是132公里。從這次循環(huán)的續(xù)航里程上看，基本符合以上推算。

為什么會發(fā)生80%到100%的跳變？這是低溫調(diào)價下為保護鋰電池不受損而作的保護，根據(jù)一位在軍工口做鋰電池的兄弟說法，0攝氏度以下充電會造成鋰析出而造成不可逆損傷。

的確跳變的設置是為了保護動力電池，但是為了用戶感受這種設置導致續(xù)航里程顯示不太可信，幸虧當時我不是長途旅行，也沒有長時間開制暖，否則很可能被扔在半路上。

究竟能跑多遠？最直接也最簡單的辦法就是看充入的電量，再除以百公里能耗(考慮制暖等因素)，能推算出同溫度下的續(xù)航里程——能量是守恒的?？?，沒工程師思維你開不了電動汽車(哈哈，小小的得意一下)。

冬季續(xù)航里程估算Tips：完全個人經(jīng)驗，僅供參考

1. 記錄充入電量P。

2. 估算實際充入電量，因為充電有一定損耗需乘以效率η：交流慢充效率75%~80%，直流快充效率90%~95%。

3. 除以百公里能耗C，需考慮制暖、擁堵程度等綜合因素(騰勢不顯示百公里能耗，估計我的使用方式能耗在20kwh/100km)。得出估算續(xù)航里程R

R=P* η / C

總結(jié)

冬季終于結(jié)束了，騰勢的續(xù)航里程又恢復正常，現(xiàn)在的氣溫下基本達到253km的標稱。但是冬季的種種感受仍難以忘懷，純電動汽車的技術水平仍難保證北京這種氣候的使用感受，所謂環(huán)保、低費用其實宣傳大于實際意義，老百姓多是為了那兩塊藍色鐵皮。對于像我這樣沒有自有充電樁的車主而言(我的調(diào)研數(shù)據(jù)表明自有充電樁的車主不到50%，官方的數(shù)字我只能呵呵了)，在我看來唯有建好充電網(wǎng)絡才能緩解冬季使用的痛楚。

未來之路不會更輕松，請看下圖自行腦補，此趨勢由來已久，依靠公共充電樁車主會有多酸爽……

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