車輛都需要經(jīng)過嚴苛的環(huán)境測試來驗證車輛及其零部件是否能夠承受各種濫用情況。有些測試是強制性測試，有些是推薦性測試。例如，美國國家公路交通安全管理局NHTSA的FMVSS標準就屬于強制性的。在電動汽車的安全方面，車輛泡水(或浸水)情況對于車輛本身及其零部件、特別是高壓的安全是一個不小的考驗。

針對浸水的安全要求，目前國際上已經(jīng)有了一些標準可供參考(表1)，這幾個標準主要是用來評估電池包的。

TUV SUD曾經(jīng)開展過一項關(guān)于電動汽車浸水的研究，在測試條件的設定中借鑒了一些上述標準中的要求，測試過程除了監(jiān)控高壓電池包的電壓之外，12V電池的電壓被監(jiān)測了，具體設定的測試條件和參數(shù)見表2。

在水里浸泡的2小時內(nèi)，有些車輛顯示了一些意外的現(xiàn)象。比如，車燈、雨刮器、喇叭會意外的開啟，這可能是由于鹽水溶液具有電傳導性，造成車輛內(nèi)部的用電器開關(guān)閉合了。在28天的觀察期內(nèi)，有一輛PHEV著火了，有一輛BEV的電池包溫度上升了。著火的PHEV火燒持續(xù)了7小時，車輛完全燒毀，測試人員初步估計是電池包發(fā)生熱失控，但是由于電池包完全燒毀，所以觸發(fā)熱失控的根本原因并不明了。另外有些測試車輛還發(fā)生了一些其他有趣的現(xiàn)象：高壓繼電器自己閉合了6分鐘左右；25分鐘后，高壓絕緣電阻下降到0歐姆；被監(jiān)控點的溫度在著火時達到了850攝氏度；著火的PHEV的電池包內(nèi)部燒毀了，但是電池箱外部完好無損，僅僅是燒黑了，等等。表4總結(jié)了一些測試結(jié)果。 

在上述的測試車輛中，電池包涵蓋了全密封和非密封兩種類型的電池包，測試結(jié)果發(fā)現(xiàn)：所有在1小時之內(nèi)觀察到高壓和絕緣都下降的電池包都是采用的非全密封設計，但是絕緣電阻下降的程度各不相同，有些雖然下降了，單是還不至于產(chǎn)生觸電的危險。而密封設計的電池包在浸泡過程中可以防止內(nèi)部高壓部件及其電路被具有導電性的鹽水溶液侵入。另外，12V電池在浸泡過程中都發(fā)生的電壓下降現(xiàn)象可以在一定程度上防止高壓繼電器的意外吸合，因為高壓繼電器通常由低壓電路來供電。從上述的測試現(xiàn)象來看，在應對電動汽車的浸水情況時，密封性高的電池結(jié)構(gòu)設計似乎是一種不錯的選擇，而對于低壓電路上的12V電池，希望它能在浸水時能盡快地放電降壓。由于電池包在車上的排布不盡相同，在具體開發(fā)過程中還需要綜合考慮安裝位置、涉水深度、環(huán)境溫度、密封性、電氣絕緣等各方面因素。

國外在電動汽車發(fā)展過程中，同時也建立了電動汽車發(fā)生故障時的高壓安全問題處理機制，廠商一般都會建立first responder(第一出動人員，發(fā)生危險品事故時首先到達現(xiàn)場的人員)的高壓安全處理流程，保證first responder在實施救援、故障排除時可以有效地保護自身安全，防止觸電。貌似這一方面的工作在我國開展的還不是很多，或者公開報道出來的不多。隨著我國電動汽車市場的快速增長，越來越多的人在使用、接觸電動汽車，盡快建立電動汽車高壓安全事故處理的響應機制和規(guī)范、培養(yǎng)一批專業(yè)的電動汽車高壓安全救援人才也需要得到越來越多的廠商、相關(guān)政府組織機構(gòu)的重視。

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