有人說，中國互聯(lián)網(wǎng)公司有三寶：顛覆、融資、線下跑。

整個2016年，中國互聯(lián)網(wǎng)也誕生了很多神奇的公司，其中擁有這三寶的“共享單車”企業(yè)更是賺足了目光。從16年上半年，開始冒頭，并迅速普遍中國各大城市，單車的顏色也能湊齊一隊彩虹單車。瘋狂的資本伺機而動，目前整體投入資本已經(jīng)超過30億元人民幣。

而早在2011年就出現(xiàn)的汽車分時租賃，背靠各大汽車廠商，擁有雄厚的資本支持，到如今仍舉步維艱。布局、市場規(guī)模遠比不上后起之秀“共享單車”，更沒有出現(xiàn)新的突破。

相比各色單車穿梭于國內各大城市，分是租賃還在一個個租賃點的拓展。打開各大分時租賃點的APP，整個城市可用的汽車可能還不到十輛，整個城市投入的還不到百輛汽車。相比瘋狂的“共享單車”，分時租賃冷清了許多，而這更多的是一種自嗨過后的落寞。

如今也不斷有分時租賃運營商宣布停止運營，一個星期前，分時租賃平臺友友用車也宣布停止運營。分時租賃鼻祖Car2go也在2016年12月31日關閉圣迭戈的服務。分時租賃想要在出行市場中分一杯羹，怎么就這么困難？

分時租賃說了很多年，卻仍然是別人質疑，連運營商自己也不自信了？

行業(yè)的自嗨

在共享經(jīng)濟與互聯(lián)網(wǎng)的沖擊下，許多汽車廠商急需新的增長點。借助自己雄厚的資本和汽車制造的優(yōu)勢，紛紛選擇向服務進軍，擁抱互聯(lián)網(wǎng)下共享經(jīng)濟。選擇分時租賃更多的也為了促進自己品牌的影響力。

而就在試水的階段，政府為發(fā)展國內的電動汽車，推出了一系列如購車補貼、稅費減免、牌照支持以及不限行等政策，各地政府也對落地新能源汽車的分時租賃項目保有極大的熱情。更為主要的是，為刺激市場發(fā)展，工信部、財政部開放了令人瞠目結舌的補貼政策，達到了售價的50%。也就是整車成本只有十萬的新能源汽車，汽車廠商就能獲得五萬的補貼。

這個補貼政策，由于水滴入一鍋熱水中。國內各個汽車企業(yè)立馬生產(chǎn)或規(guī)劃了新能源汽車產(chǎn)品，拿到生產(chǎn)資質牌照以及還沒拿到生產(chǎn)資質牌照的新興造車勢力也紛紛入局，跨國汽車公司也對這個市場虎視眈眈。

而此時，充電樁嚴重不足，消費者也遲遲對新能源汽車產(chǎn)生不了興趣。整車放在停車場，可拿不到補貼。于是各大汽車廠商開始成立分是租賃的子公司，或者投資已成立的分時租賃運營商。通過這些分時租賃來購買自己的生產(chǎn)的車。為了更多拿到補貼，很多汽車廠商開始虛構售價，成本十萬的整車，就能報價30萬，這樣就能拿到國家15萬的補貼，有些地區(qū)還能拿到一定數(shù)額的地方補貼。根本不考慮市場因素，畢竟現(xiàn)在購車的都是自家人，銷量也不是事兒。

據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，去年中國共售出50.7萬輛新能源汽車，一舉成為世界最大的新能源汽車市場。分時租賃也似乎迎來了屬于他的榮光，但這種行業(yè)的自嗨能持續(xù)多久？

于是在2016年出現(xiàn)了新能源汽車騙補的丑聞，但是受罰的企業(yè)也多以客車為主，乘用車很多以分時租賃形式規(guī)避了處罰。但面對補貼的逐步清場，分時租賃能夠活下來嗎？

線下競爭

暫且不論電動汽車分時租賃相比傳統(tǒng)租車有什么優(yōu)勢，最終買單的還是持有駕照的那三億多人手中，這些用戶關注的就是價格貴不貴，使用方不方便等問題。

分時租賃所使用的電動汽車，不像“共享單車”可以找個小角落停放。固有屬性限制其必須要有專有停車位及充電設備，停車場運營和計費系統(tǒng)的非標準化就是分時租賃運營商最頭疼的一個問題，沒有足夠的停車位資源。國內的一線城市黃金商業(yè)區(qū)的地下停車位，可能都需要幾十萬元，臨時停車費用也達十幾元一小時。而這些地區(qū)也是分是租賃使用人群的核心聚集區(qū)，附近提供不了，用戶寧愿選擇更方便的Uber、滴滴。

車離不開樁，樁離不開車。雖然每個城市在十三五規(guī)劃中，都有充電樁建設任務。充電樁建設緩慢是不爭的事實。沒有足夠的樁，普遍里程在兩三百公里的電動汽車，根本沒法開展分時租賃。很多地方都無法讓你從機場跑個來回。

沒有充電樁等硬件設備的落地，單純靠分時租賃平臺的運營是行不通的。于是很多運營商也選擇自己建樁，除了自己使用外，還可以賺取充電服務費。但是城市很多小區(qū)、物業(yè)根本不讓建，或者無人管理，車位被燃油車占據(jù)。城市現(xiàn)已建好的充電樁，以交流樁為主，漫長的補電時間，足夠很多人放棄。

盈利可能

摩拜單車CEO王曉峰曾表示，“我們之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去、讓我們繼續(xù)發(fā)展，讓我們跑得比別人快，然后一起找盈利模式。所以說到創(chuàng)業(yè)項目，現(xiàn)在談盈利還太早了?！?

相同的情況同樣出現(xiàn)在電動汽車分時租賃運營商身上。分時租賃運營商在一個城市初期投放100輛汽車，以為每輛車均價8萬來算，此項成本約為800萬，加上站點租用費、管理費、運營成本、充電樁建設成本等，初步成本至少在千萬級。而這個成本足夠在一個城市投放上萬輛自行車了。而一個一線城市，要形成初具規(guī)模的運營，至少要500輛汽車，支付的成本越高，投資回報也越難。

很多分時租賃運營商手中有補貼到手的乘用車，但是目前居高不下的停車費、充電費，消費接受低等因素限制。此時，分是租賃燃起的星星之火，仍在掙扎求生。

分時租賃打出的口號是可以按分鐘計費，目前用戶普遍選擇的還是整日租，時租可能一周就幾個訂單。整天出租率甚至在20%左右，根本無法覆蓋運營成本。從而導致很多分時租賃運營商開始以包月的形式，將旗下的車輛租給企業(yè)或團體，減輕自身壓力。

相比共享單車巨額的押金收益，分時租賃的汽車幾乎是沒有的。有些運營商的押金在一千多左右，用來支付汽車有可能產(chǎn)生的罰單。但是相比共享單車幾十到二百九十九的押金，對很多人來說，基本都會選擇到了時間就提取出來。加上沒有共享單車龐大的用戶量，在期間押金產(chǎn)生的收益，幾乎可以忽略不計。

分時租賃16年的繁榮開始沉寂，各色單車仍舊會在街頭巷尾飛馳，落寞的分時租賃還是在行業(yè)自嗨中死去，還是在沉默中引發(fā)最后一輪的瘋狂，如果你正在經(jīng)歷共享單車的大戲，也請停下來看下分時租賃的命運。

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