一、盤點2017

2017年是中國新能源汽車發(fā)展史上“驚心動魄”的一年，也是非常熱鬧、非常精彩的一年。

猶記得2016年底的時候，行業(yè)對2017年的市場充滿了樂觀情緒，很多人預(yù)測會達到80萬的銷量。但是，當2017年1月份的數(shù)據(jù)（5600多輛）出來之后，悲觀情緒迅速蔓延，對銷量的預(yù)測又普遍降到了60萬這個數(shù)量級。

在如同過山車一般的跌宕起伏中，2017年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)先抑后揚，產(chǎn)銷量分別達到了79.4萬輛和77.7萬輛，占全年汽車銷售的比例達到2.7%。

過程是曲折的，結(jié)果是皆大歡喜的，“擼起袖子加油干”依然是主旋律。我相信，2018年也不外如是，有利的因素總會多過不利的因素。

二、國家意志

蓬勃發(fā)展的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)成為一種國家意志，逐漸發(fā)展成為不可阻擋的趨勢。在特斯拉、寶馬、通用等企業(yè)小試牛刀之后，中國政府接過了推動行業(yè)發(fā)展的大旗，舉全國之力，大力發(fā)展新能源汽車，尤其是電動汽車（以插電式混動和純電動為主），在全球獨樹一幟。這里面有幾個方面的戰(zhàn)略考量：

1.  搶占全球能源變革的制高點，在清潔能源的發(fā)、儲、輸、配、用各個環(huán)節(jié)，都形成領(lǐng)先優(yōu)勢，這是大國競爭的必爭之地，輸了就沒有未來

2.  推動汽車產(chǎn)業(yè)升級，擺脫我國汽車產(chǎn)業(yè)長期“大而不強”，依賴國際汽車巨頭輸出技術(shù)的尷尬局面，實現(xiàn)在新能源汽車領(lǐng)域的“彎道超車”

3.  我國石油資源嚴重不足，進口比例達到60%左右，對國家的能源安全產(chǎn)生了重大影響，加快汽車產(chǎn)業(yè)脫離“石油依賴癥”，是國家安全的緊迫需求

4.  改革開放40年，實業(yè)立國是根本宗旨和發(fā)展動力，推動制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級是我國未來經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定的基石，汽車產(chǎn)業(yè)是制造業(yè)的重中之重

我們國家，自古以來就有集中力量辦大事的傳統(tǒng)，比如秦一統(tǒng)天下之后推行書同文車同軌的政策，那時之管理和協(xié)調(diào)的難度，比現(xiàn)在高上十倍都不止，但是居然在龐大的、復(fù)雜的帝國疆域內(nèi)實現(xiàn)了。所以，我們一旦在頂層達成共識和形成決策，整個社會資源就會被調(diào)動起來，形成連續(xù)的、貫穿幾十年，甚至上百年的長周期戰(zhàn)略，很少受領(lǐng)導(dǎo)人的更迭而動搖，只是在不同的階段會根據(jù)國內(nèi)外情況有加速或減速的動作，造成波動性的影響。趨勢一旦確立，很少被逆轉(zhuǎn)，除非碰上全面戰(zhàn)爭或政權(quán)更迭危機。

作為僅次于美國的全球大國，中國的國家意志和戰(zhàn)略規(guī)劃，也對全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢造成了重大影響。時至今日，美國、德國、日本等傳統(tǒng)汽車強國都主動或被動的制定了野心勃勃的新能源汽車戰(zhàn)略，通用、福特、大眾、奔馳、寶馬等汽車巨頭對新能源汽車投入了前所未有的資源，紛紛頒布了龐大的新車研發(fā)和投放計劃。

此前對電動汽車最為保守的日本，也向前邁出了一大步。對混合動力和燃料電池汽車極度癡迷的豐田汽車，近兩年來明顯在加速向電動汽車陣營靠攏。2016年11月，豐田汽車宣布由CEO豐田章男親自掛帥，出任電動汽車事業(yè)負責(zé)人，可見豐田對推動電動汽車業(yè)務(wù)的決心有多大。2018年1月，鈴木、斯巴魯、大發(fā)工業(yè)、日野汽車4家公司決定加入由豐田主導(dǎo)的電動汽車技術(shù)研發(fā)公司，加上原有的豐田、馬自達、電裝這3家公司，構(gòu)建了7家日本大型企業(yè)參與的電動汽車聯(lián)盟。加上已經(jīng)在電動汽車領(lǐng)域先行一步的雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟，日本的汽車巨頭顯然是要在電動汽車領(lǐng)域（含插電式混動）與其他勢力展開激烈角逐了。

既然避不開，那就戰(zhàn)吧，打得一拳開，免得百拳來。

如果把汽車行業(yè)的未來競爭比作上桌子打牌，那么你首先得有籌碼，這個籌碼就是新能源汽車（以插電式混動、純電動、燃料電池為主）。如果沒有籌碼，對不起，你只能當個觀眾，不能上牌桌打牌了，游戲與你無關(guān)。

三、BAT入局

如果說，我們今天要評選對中國人工作、生活影響最大的企業(yè)，毫無意外BAT一定會當選。網(wǎng)絡(luò)搜索離不開百度，剁手購物離不開淘寶，交流和游戲離不開騰訊。這3家企業(yè)已經(jīng)成長為影響中國方方面面的寡頭企業(yè)，他們改變了我們的溝通方式、購物方式、生活方式、工作方式、娛樂方式。如今，他們已經(jīng)在往實業(yè)進行深度的滲透，要對各行各業(yè)都進行“+互聯(lián)網(wǎng)”的變革，這既是企業(yè)內(nèi)在的利益沖動，也是企業(yè)邊界擴張的必然選擇。

阿里巴巴和騰訊的市值都已經(jīng)達到了5000億美元，一般規(guī)模的實業(yè)，很難吸引他們進入，如同讓一頭大象擠到一間小房子里面，房子會被擠垮的。共享單車就是個經(jīng)典案例，這個規(guī)模有限的市場，短時間內(nèi)擠入了所有的巨頭，短短兩年時間就被催熟，進入殘酷的淘汰階段，造成了社會資源的極大浪費。

手指頭掰掰看，手機行業(yè)已經(jīng)成了紅海，筆記本電腦市場正在萎縮，家電行業(yè)也到了瓶頸期，電力行業(yè)有天然的壟斷性，航空航天領(lǐng)域有太高的進入門檻，餐飲業(yè)太過分散，很難形成頭部企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)。有足夠大規(guī)模（萬億級別）的實業(yè)，又面臨爆發(fā)式增長或產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的領(lǐng)域，其實并不多，生態(tài)農(nóng)業(yè)和新農(nóng)村建設(shè)是一個，房地產(chǎn)的交易和租賃市場是一個，芯片制造是一個（與人工智能相結(jié)合），新能源汽車顯然也算是一個。

在特斯拉之前，這些互聯(lián)網(wǎng)新貴是不會進入新能源汽車領(lǐng)域的，因為缺少一個可行的商業(yè)模式和清晰的產(chǎn)品定位。但是Elon Musk這個愣頭青，才不管什么常識和限制，帶著火星人的思維和“鋼鐵俠”的光環(huán)，硬生生的開辟了電動汽車市場，在全球掀起了一種現(xiàn)象級的品牌效應(yīng)。通過大哥Model S和Model X的帶動，Model3一經(jīng)推出，全球累計訂單就達到了50萬輛，這個訂單規(guī)模，放在任何一家汽車巨頭，都是了不得的，更何況這還是一家新興的汽車企業(yè)，還是一款價格較高的電動車（最低配3萬美金）。

既然有成熟的案例可以對標，一切就都比較簡單了，中國的互聯(lián)網(wǎng)巨頭很快拿出了自己熟悉的套路，開始切入新能源汽車領(lǐng)域。商業(yè)模式對標特斯拉，產(chǎn)品定位對標特斯拉，品牌推廣對標特斯拉，價格鎖定在中國人可以接受的15~30萬區(qū)間（蔚來汽車的ES8除外），加上自動駕駛和各種酷炫的互聯(lián)網(wǎng)功能，目標瞄準80后和90后等深受互聯(lián)網(wǎng)影響的人群，不愁沒有市場。

于是，互聯(lián)網(wǎng)人才和資本大舉進入新能源汽車領(lǐng)域的進程開啟了。

蔚來汽車是其中光環(huán)最大的一個，也是學(xué)習(xí)和模仿特斯拉最徹底的一個。蔚來汽車的創(chuàng)始人李斌，其個人經(jīng)歷與Elon Musk有些類似，都是成功的連續(xù)創(chuàng)業(yè)者。Musk是PayPal的創(chuàng)始人，李斌則是易車網(wǎng)的創(chuàng)始人。Musk在離開PayPal之后，開始涉足多個跨度極大的領(lǐng)域，分別是從事電動汽車的Tesla，從事太陽能發(fā)電的SolarCity，從事火箭發(fā)射的SpaceX；李斌從易車網(wǎng)逐漸淡出之后，2014年發(fā)起成立了蔚來汽車，并作為天使投資人投資了摩拜（共享單車頭部企業(yè)）。

極高的情商，良好的人脈關(guān)系，成功的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，以及可以參照的模仿對象，使得李斌在蔚來汽車的發(fā)起和發(fā)展過程中，始終保持著很好的節(jié)奏，是一種游刃有余的狀態(tài)。在資本層面，經(jīng)過前后5輪融資，騰訊、百度、京東、高瓴資本、順為資本、紅杉資本、愉悅資本、淡馬錫、新橋資本、厚樸基金、聯(lián)想創(chuàng)投、IDG資本、Baillie Gifford、Lone Pine、中信資本、華夏基金等紛紛解囊，李斌不但將騰訊和百度吸引進來，還將頂級投資機構(gòu)一網(wǎng)打盡，累計融資規(guī)模在200億左右。

在品牌推廣層面，前期通過創(chuàng)造德國紐博格林北環(huán)賽道圈速記錄的限量版電動跑車EP9，以及Pony馬、雷軍、劉強東/奶茶等自帶光環(huán)和流量的車主，持續(xù)進行品牌轟炸，制造傳播效應(yīng)。在產(chǎn)品定位方面，量產(chǎn)車型ES8主打高品質(zhì)、長續(xù)航、快換電模式，對標特斯拉的Model X，價格定位在40~60萬之間，比Model X低一個價位，同時避開了競爭最激烈的30萬以下的價格區(qū)間。走平民路線，對標Model 3的ES6車型，也在緊鑼密鼓的開發(fā)當中。

最難解決的造車資質(zhì)方面，也充分體現(xiàn)了李斌長袖善舞的一面，自建工廠需要漫長的過程，還面臨發(fā)改委和工信部兩道審批難關(guān)，極有可能導(dǎo)致所有努力功虧一簣。蔚來汽車先后與江淮汽車，長安汽車，廣汽達成了戰(zhàn)略合作，解決了整車資質(zhì)和生產(chǎn)制造的難題。這是一步極佳的妙棋，既解決了短期的困境，又可以通過合作從傳統(tǒng)汽車企業(yè)那里學(xué)習(xí)制造經(jīng)驗，為將來自己建工廠做好儲備，一舉兩得。唯一的問題，當然是錢的問題，李斌為此已經(jīng)儲備了足夠的資金，這就是資本的優(yōu)勢。

另一位成功的連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，ucweb的創(chuàng)始人、阿里大文娛集團新移動事業(yè)群總裁、UC總裁何小鵬，也在2017年8月毅然離開阿里巴巴，奔赴廣州，加入互聯(lián)網(wǎng)人造車的大軍。在廣州，有一家以他的名字命名的汽車企業(yè)“小鵬汽車”，這是一家成立于2014年的新造車企業(yè)。彼時UC剛被阿里巴巴收購，已經(jīng)收獲幾十億回報，實現(xiàn)財務(wù)自由的何小鵬面臨職業(yè)生涯的一個轉(zhuǎn)型，是向左還是向右？向左是繼續(xù)留在阿里巴巴集團內(nèi)部，做一個職業(yè)經(jīng)理人，向右是在40歲之前再次創(chuàng)業(yè)，向他的老大哥雷軍學(xué)習(xí)，再攀人生高峰。

很顯然，雷軍和Musk這兩個榜樣，以及特斯拉的成功，對何小鵬的想法和決定有非常巨大的影響。2014年底，何小鵬和俞永福、YY創(chuàng)始人李學(xué)凌、獵豹移動CEO傅盛、騰訊高管吳宵光等多位互聯(lián)網(wǎng)大佬一起出了天使投，與夏珩、何濤、楊春雷一起創(chuàng)立了小鵬汽車，專注于針對一線城市年輕人的互聯(lián)網(wǎng)電動汽車的研發(fā)。這是一個搭配合理、互聯(lián)網(wǎng)與實業(yè)結(jié)合緊密的團隊，夏珩、何濤、楊春雷等人來自于傳統(tǒng)的汽車企業(yè)廣汽，具有整車研發(fā)和生產(chǎn)制造經(jīng)驗，何小鵬等一干投資人來自于互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，具有典型的用戶思維和廣泛的人脈關(guān)系，很容易擦出火花，這個團隊同時具有全新的出行理念和較強的造車落地能力。

從成立之后，小鵬汽車一直秉承著務(wù)實的原則，沒有蔚來汽車那么高調(diào)和張揚，而是踏踏實實的打磨自己的第一款車。從拆解特斯拉的Model S，學(xué)習(xí)特斯拉的專利開始，小鵬汽車一步一個腳印，逆向設(shè)計三電系統(tǒng)，自主開發(fā)智能駕駛系統(tǒng)，先后推出Beta版樣車和工程量產(chǎn)車（1.0版），正式量產(chǎn)版的車型G3即將在2018年的上半年上市銷售（預(yù)計定價在20~30萬），整個過程只花了3年的時間，這對于一家從零起步的新興造車企業(yè)來講，是一個非常了不起的成就。

在資本層面，何小鵬拉來了自己的老東家阿里巴巴，在騰訊和百度都已經(jīng)布局新能源汽車領(lǐng)域的背景下，馬云沒有道理不進來占位，投資小鵬汽車是順理成章的事情（馬云還布局了新能源汽車的多個細分領(lǐng)域）。除此之外，小鵬汽車還得到了神州優(yōu)車、雷軍、何小鵬、俞永福、李學(xué)凌、傅盛、姚勁波車等機構(gòu)和個人的投資，投資方陣容堪稱豪華。

在整車制造方面，小鵬汽車采取了兩條腿走路的戰(zhàn)略，一方面與廣東肇慶市政府達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，投資100億自建生產(chǎn)基地，另一方面與鄭州海馬達成代工合作，由海馬汽車負責(zé)G3車型的代工。

另外一位互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的老將，曾先后與雷軍、周鴻祎兩人共事，時任奇虎360副總裁的沈海寅，在2014年以天使投資人的身份投資了一群來自互聯(lián)網(wǎng)及汽車等行業(yè)的伙伴，創(chuàng)立了奇點汽車（智車優(yōu)行科技有限公司），并在2015年辭去360公司的職務(wù)，加入了這一團隊，出任聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO，正式開啟了自己的造車之旅。

奇點汽車主打智能化+電動化，毫無疑問，電動化仍然師從最佳導(dǎo)師特斯拉，選擇了最為穩(wěn)妥的圓柱電芯方案，三電系統(tǒng)并無太大的亮點，甚至連車門開啟的方式，也是對特斯拉的一種模仿和致敬。在智能化方面，出身于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，有著深厚的軟件從業(yè)背景的沈海寅，顯然不滿足于市場上那些“偽智能汽車”概念，而是把互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的個性化、互聯(lián)互通、快速迭代升級等理念帶入到車載軟件系統(tǒng)的開發(fā)當中，并結(jié)合全球最新的智能駕駛技術(shù)，立志要打造真正的“智能汽車”。

奇點汽車的第一款車型iS6，定位于純電動中大型SUV，可實現(xiàn)400公里續(xù)航里程，支持換電模式，提供五座及七座兩種版本選擇，計劃于2018年正式上市，售價區(qū)間為20~30萬元。

在生產(chǎn)制造方面，顯然，當前的奇點汽車并不具備生產(chǎn)資質(zhì)和制造能力，因此也選擇了與蔚來汽車、小鵬汽車一樣的道路，與傳統(tǒng)的汽車制造企業(yè)進行代工合作，但是合作對象目前還不得而知。與此同時，奇點汽車也與安徽省銅陵市政府達成了戰(zhàn)略合作，將在銅陵自建生產(chǎn)基地，申請相關(guān)生產(chǎn)資質(zhì)。

上面講了三位互聯(lián)網(wǎng)老兵進入汽車行業(yè)“攪局”的故事，接下來要講的這位，則是原汁原味的汽車人，他離開了自己熟悉的傳統(tǒng)汽車行業(yè)，轟轟烈烈的投身于新能源汽車的大浪潮，要在自己職業(yè)生涯的下半段來一個華麗的轉(zhuǎn)身。

吉利并購沃爾沃轎車的事情，是中國汽車行業(yè)發(fā)展史上的一個里程碑事件，而沈暉就參與了全過程，并起了非常關(guān)鍵的作用。沈暉在美國、歐洲和中國都工作過，曾先后擔(dān)任博格華納（中國）投資有限公司董事長、菲亞特集團中國區(qū)副總裁、菲亞特動力科技（FPT）中國區(qū)CEO、沃爾沃轎車董事會董事，浙江吉利控股集團副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼沃爾沃汽車中國區(qū)董事長等職務(wù)，我的個乖乖，像我這樣的吃瓜群眾，看到這一長串光鮮的頭銜和傲人的履歷，那真是目瞪口呆和羨慕嫉妒恨。

在別人艷羨的時候，沈暉自己卻坐不住了，他把職業(yè)經(jīng)理人已經(jīng)做到頂了，天花板就在頭頂一厘米，再怎么努力也不會有更大的突破。唯一的選擇，只能是自己去創(chuàng)業(yè)了，以他所掌握的知識、經(jīng)驗、人脈，這是水到渠成的事情。于是，2014年底，他離開了吉利集團，2015年底，正式成立了威馬汽車，開啟了屬于自己的汽車人之旅（之前都是搭順風(fēng)車）。

以沈暉的人脈，獲得資本的青睞并不難，由百度領(lǐng)投，SIG、阿米巴等機構(gòu)跟投，先后獲得了120億元左右的融資，解決了造車所需的啟動資金問題。百度在公布了Apollo自動駕駛計劃之后，急需要找到自己最可靠的盟友，打造自動駕駛的生態(tài)鏈，顯然威馬汽車是百度非常看重的一個合作伙伴，所以不惜重金的投入，給沈暉大力支持。

沈暉雖然是入局較晚的一個，但是推進速度非?？?，顯示了他對汽車產(chǎn)品的理解深度和對產(chǎn)業(yè)鏈的掌控能力，較其他人有明顯優(yōu)勢。

威馬汽車的首款量產(chǎn)車產(chǎn)品EX5，對標特斯拉Model 3和大眾途觀，是一款純電動智能化SUV車型，單次充電續(xù)駛里程超過450km，起步價格20萬元人民幣（價格區(qū)間也在20~30萬），具備豐富的智能交互功能，將于2018年在威馬汽車位于溫州的智能制造工廠量產(chǎn)下線，上市時間預(yù)計為2018年2~3季度。

現(xiàn)在的疑問是，傳統(tǒng)汽車行業(yè)頂級精英出身的沈暉，和all in人工智能，并首先選擇智能駕駛這個賽道的百度相結(jié)合，會演繹出什么樣的故事？在溫州自建工廠，不考慮代工模式的威馬汽車，如何解決生產(chǎn)資質(zhì)問題？威馬汽車的純電動SUV產(chǎn)品，如何在與眾多的同類型產(chǎn)品競爭中體現(xiàn)出差異化優(yōu)勢？

除了以上幾位之外，投身于這波新能源汽車浪潮的互聯(lián)網(wǎng)人和傳統(tǒng)汽車人還有很多。跑到中國來造車的兩位德國人畢?？?/a>和戴雷，在中國成立了FMC公司，并發(fā)布了拜騰（BYTON）品牌，要在中國的土地上種出德國的花。原奇瑞新能源汽車總經(jīng)理劉心文，2015年回到自己的福建老家，創(chuàng)辦了云度汽車，先后搞定發(fā)改委和工信部，拿到了生產(chǎn)資質(zhì)，如今量產(chǎn)車型π1已經(jīng)開始銷售。汽車之家的創(chuàng)始人李想，既投資了李斌的蔚來汽車，也創(chuàng)辦了自己的汽車公司“車和家”，立志要打造小而美的電動汽車。傳統(tǒng)汽車人，原上汽大眾總經(jīng)理張海亮離開樂視加入北京電咖汽車，出任董事長兼CEO，繼續(xù)自己的造車之旅。原上汽通用總經(jīng)理丁磊，也離開了樂視，成立了自己的汽車公司，具體情況還不得而知。限于篇幅，以上故事就不一一介紹了。

下一期，我將講一講另外幾個人的故事，他們將如何挾風(fēng)雷之勢，帶來完全不一樣的套路，給新能源汽車這波浪潮注入“洪荒之力”。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >