昨夜今晨，共享用車鼻祖、離開中國市場已經(jīng)三年的 Uber 登錄了紐交所。發(fā)行價定在 45 美元，預(yù)計籌集 81 億美元。

最終， Uber 以跌破發(fā)行價的 42 美元價格開盤，隨后一路震蕩，以 41.57 美金每股收盤。截至收盤時為止，市值 697.11 億美金。

我們不知道有多少科技愛好者跟我們一樣，在凌晨還在關(guān)注其上市首日的表現(xiàn)。早前一天，我們還曾開玩笑，說馬斯克估計心下不平，因?yàn)?a class="link" target="_blank">特斯拉的市值（ 427 億美元）怎么就只有 Uber 的 2/3，明明「特斯拉」才是最具想像力的科技公司、汽車公司和出行公司。

但無論馬斯克是否有不忿、你關(guān)心或者不關(guān)心，Uber 這次成功 IPO 卻已然是這個時代的標(biāo)志之一，是新技術(shù)浪潮下汽車產(chǎn)業(yè)+IT產(chǎn)業(yè)+信息產(chǎn)業(yè)深度融合的產(chǎn)物，是人類對出行重新思考的結(jié)果。

雖然 Uber 已經(jīng)離開中國，但它跟滴滴的戰(zhàn)爭，卻也已然讓中國人的出行發(fā)生了翻天覆地的變化。而這一次它的上市，又會給我們帶來什么？

• 更多或者更大的出行公司？

• 更快到來的無人駕駛出租車？

• 更便捷的出行

• 或者更多的「殺熟」質(zhì)疑

• 更令人畏懼的大公司統(tǒng)治？

在 Uber 上市之際，我們進(jìn)行了連續(xù)專訪和梳理，試圖用下面的文字回答這五個問題。

• 十年 Uber 上市 

Uber上市了。

十年前兩個加州大學(xué)洛杉磯分校大學(xué)生的小小項(xiàng)目，今天終于以 2014 年以來美股最大 IPO 的身份，烙印在華爾街的歷史之上。

根據(jù)最終版招股書，Uber 將發(fā)售股價錨定在45美元，一共發(fā)行1,676,959,021 股，總市值 754.6 億美元，完全稀釋之后的市值為 824 億美元，募資 81 億美元。

雖然從時間來看，網(wǎng)約車 IPO 的頭啖湯已經(jīng)被北美第二大網(wǎng)約車公司 Lyft 搶走。（Lyft 3 月 29 日 IPO ，發(fā)行價 72 美元，收盤時報 78 美元，漲幅8.7%。）

但 Lyft 在隨后第二個交易日就迎來了 12% 的跌幅，以 69 美元的價格跌破發(fā)行價。截止至今天，Lyft 股價約為55美元，市值相比上市當(dāng)天縮水23.6%。

因此，Uber 上市首日的表現(xiàn)，就格外引人關(guān)注。它能否在股市整體下行的周期內(nèi)逆勢上揚(yáng)，或者保持住當(dāng)前的價位，成為了焦點(diǎn)。

從今天的股價來看，Uber 直接以跌破發(fā)行價 的 42 美元價格開盤，其后一路震蕩，最終定格在 41.57 美金每股。

當(dāng)然，即使這樣， Uber 目前 697.11 億美元的市值，也遠(yuǎn)超特斯拉目前 427 億美元和通用汽車 533 億美元市值，成為美國 100 家最大的上市公司之一。

這讓人不僅要問，Uber 憑什么這么值錢？

Uber CEO Dara Khosrowshahi 的解釋是：如果你看不懂，基本上可以認(rèn)為 Uber 就是亞馬遜！

• 另一個亞馬遜？

是的，亞馬遜！

從 2018 年開始，Uber 的 IPO 策略一直聚焦在 Uber 就是出行領(lǐng)域的亞馬遜上。

「Cars Are to Us What Books Are to Amazon。」（車于Uber，就像書于亞馬遜）則是 Dara Khosrowshahi 的另一句名言。

去年在接受 CNBC 電視專訪時，Dara Khosrowshahi  說：「無論是開車還是騎自行車，Uber 都能提供服務(wù)，甚至還會建立起公共汽車或地鐵的能力?！顾f：「我們希望成為 A-to-B 的運(yùn)輸平臺?！?/span>

看看 Uber 官網(wǎng)上放出的這張圖。就出行領(lǐng)域而言， Uber 可以或者計劃提供的出行選擇，包括網(wǎng)約車、出租車、公交車、自行車、電單車，甚至飛行器，也就是 Uber Elevate。

至于 Uber 到底在干什么？官方則是這樣描述的：

除了構(gòu)建交通服務(wù)平臺外，我們還使用自動駕駛技術(shù)和優(yōu)步空中交通來創(chuàng)造未來，幫助人們更快捷、更實(shí)惠地訂餐，消除醫(yī)療障礙，創(chuàng)建新的貨運(yùn)預(yù)訂解決方案，并為各個公司提供完美的員工出行體驗(yàn)。

Uber

簡單說，就是除了叫車服務(wù)之外，Uber 還提供除中國外全球最大的外賣服務(wù)——Uber Eat，貨運(yùn)服務(wù)UBER FREIGHT，醫(yī)療服務(wù)UBER HEALTH，以及未來要開展的「飛行服務(wù)」Uber Elevate。當(dāng)然，更少不了無人駕駛。

但是，Uber 的布局并不能代表它就是「出行領(lǐng)域的亞馬遜」。

Uber 被質(zhì)疑的原因，不是因?yàn)樗掷m(xù)在虧損—— Uber 創(chuàng)立十年來從沒有盈利過，2018 年 Uber 營收 113 億美元，比 2017 年上升 43%，但調(diào)整后依然虧損 18 億美元，而今年光第一季度就虧了 11 億美元。

而是在于 Uber 從來沒有證明過，伴隨規(guī)模的擴(kuò)大，它能盈利。

即使在招股書中，Uber 也沒有對上面這張圖的關(guān)鍵問題進(jìn)行說明：獲取司機(jī)、乘客的成本；乘客、司機(jī)的留存率；Uber 外賣服務(wù)的獲客成本、推廣成本等等。

福布斯專欄作者 Stephen McBride 甚至毫不留情地說：Uber 永遠(yuǎn)不會盈利，投資 Uber 股票將會是你最糟糕的決定。

他的理由是，亞馬遜從 1996 年到 2002 年的確燒掉了大約 30 億美元，但在過去九個月里，Uber 已經(jīng)燒掉了比 30 億美金更多的錢。

更糟糕的是，Uber 并不能從規(guī)模效應(yīng)中賺到錢。作為一家成立了 10 年的「老公司」，Uber 每增加 1 美元營收，就將虧損 25 美分。 Recode 的研究更表明，Uber 每提供一次 ride 服務(wù)，平均損失為 1.20 美金。

• 華爾街都是傻子？

那為什么華爾街依然選擇 Uber?或者說，市場為什么依然會 Buy Uber？

當(dāng)然，不是因?yàn)樯怠?/span>

一方面，是因?yàn)?Uber 已經(jīng)證明了自身的創(chuàng)新與高效。

沒有人能想到，釋放閑置、分散的私人運(yùn)力，能夠釋放出那么大的威力。時至于今日，Uber 已經(jīng)在 63 個國家開展業(yè)務(wù)，2017 年的總運(yùn)營里程為 260 億英里。這是一個極其可怕的數(shù)字。

無人駕駛公司文遠(yuǎn)知行WeRide CEO 韓旭目前正在美國。作為中國當(dāng)下最知名的無人駕駛團(tuán)隊領(lǐng)導(dǎo)者，他昨晚在跟我們連線時舉了個例子：

他將 Uber 的價值定位在社會資源的優(yōu)化上，認(rèn)為 Uber 雖然沒有解決道路擁堵的問題，但卻極大提升了車的利用效率。這是 Uber 的價值所在。對于乘客而言，則解決了時間的利用效率問題。

Uber 無人車

另一方面，或許在經(jīng)濟(jì)上更重要的是。無人駕駛或者說 Robotaxi 業(yè)務(wù)的出現(xiàn)，讓占據(jù)了全球主要市場份額的 Uber 看到了盈利的曙光。

Uber 在北美的網(wǎng)約車平均價格大概是 1.7 美元/公里（ 7.1 元/公里），而美國最權(quán)威的 IT 投資咨詢公司 ARK Invest 的分析師認(rèn)為，如果進(jìn)展順利，Waymo 無人網(wǎng)約車的價格可以在 2020 年降低到 35 美分/英里（約合 1.5 元/公里）。通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise，也公開表示他們的無人網(wǎng)約車能夠在 2025 年前降至 1 美元以下（約合 4.2 元/公里）。

這意味著如果 Uber 能夠成功推出 Robotaxi 的業(yè)務(wù)，即使按照 Recode 估算（目前平均每次 ride 虧損 1.2 美金），Uber 的網(wǎng)約車只要單次跑夠兩公里就能夠?qū)崿F(xiàn)盈利（從1.7美金/公里，降到1美元/公里以下。）

這也是 Uber 在去年 3 月發(fā)生自動駕駛車禍致死案件后，頂著全世界的壓力，也要重啟自動駕駛測試的原因。

而就在 IPO 之前的 4 月 19 日，軟銀、日本電裝、豐田還聯(lián)合投資了 Uber 自動駕駛部門 10 億美元，這也使得 Uber 自動駕駛部門估值超過72.5億美元。

整個 2018年，Uber 在自動駕駛上的投資為 4.57 億美元，2017年是 3.84 億美元，2016 年是 2.3 億美元。

對 Uber 商業(yè)模式的認(rèn)同，還來自下面這樣的事實(shí)：

谷歌同門的 Waymo 已經(jīng)訂購了大約 8.2 萬輛無人車，目前正在鳳凰城開展 Robotaxi 的試運(yùn)營；目前估值高達(dá)驚人的 1500 億美金。（是的，比  Uber 目前的市值高了一倍多。）

2018 年 CES，豐田章男宣布豐田將從汽車公司轉(zhuǎn)型為移動出行公司，同時還發(fā)布了“多功能出行平臺”——e-Palette，今后將開放車輛控制接口，可搭載其他公司開發(fā)的自動駕駛控制組件；在移動服務(wù)平臺上公開服務(wù)供應(yīng)商所需API；初期合作伙伴有滴滴出行、亞馬遜、必勝客、馬自達(dá)、優(yōu)步等。

同年 6 月，豐田投資新加坡網(wǎng)約車公司 Grab 10 億美元——Grab 此前收購了Uber在東南亞地區(qū)的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

2018 年，福特將移動出行團(tuán)隊重組為四家子公司：福特X （Ford X），一個專注于智能出行新項(xiàng)目的企業(yè)孵化器；移動商務(wù)集團(tuán)（Mobility Business Group）；移動營銷和增長（Mobility Marketing and Growth），這將是全球營銷和銷售團(tuán)隊；移動平臺和產(chǎn)品（Mobility Platforms and Products），這將為福特的移動出行業(yè)務(wù)提供設(shè)計和底層技術(shù)。

今年 2 月 22 日，奔馳和寶馬宣布合資 10 億歐元，成立移動出行服務(wù)聯(lián)盟。聯(lián)盟旗下包括 5 個子公司：提供分時租賃和共享單車的在線出行服務(wù)平臺 Reach Now、電動汽車充電平臺 Charge Now、在線停車服務(wù)平臺 Park Now、提供出租車/網(wǎng)約車/電動滑板的出行服務(wù)平臺 Free Now，以及專攻分時租賃的 Share Now。

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• 中國公司正在快速追趕

回到開頭提到的五個問題。前三個問題——更多或者更大的出行公司、更快到來的無人駕駛出租車、更便捷的出行，我們基本上都可以給出肯定的答復(fù)。而中國的公司也正在這一領(lǐng)域快速追趕。

「小鵬汽車的出行服務(wù)公司，也即將開始運(yùn)營，這是給小鵬汽車打開了一扇窗?！棺蛉找归g，小鵬汽車董事長何小鵬在接受電動星球News 專訪時這樣說到。

他一直認(rèn)為出行是一個巨大的市場。事實(shí)上，在他看來，衣食住行都可以創(chuàng)造出多家全球級的偉大公司。

就出行來看，這與原來把汽車當(dāng)做一個產(chǎn)品或者一個出行的工具來銷售是不同，原來模式很難有未來空間。所以小鵬的目標(biāo)，未來也是通過智能制造，創(chuàng)造美好的出行生活。

而在出行領(lǐng)域，他并不認(rèn)為 Uber 這類公司的優(yōu)勢巨大。

事實(shí)上，他認(rèn)為汽車公司和網(wǎng)約車公司在走向未來出行服務(wù)平臺時，沒有誰強(qiáng)誰弱的區(qū)分。不同時間階段需要有不同的能力。理論上輕量化更容易有效率去實(shí)現(xiàn)，也更容易獲取利潤。但輕量化在抗周期上的能力也會比較弱。

韓旭則認(rèn)為，就 Robotaxi 而言，中國有著比美國更強(qiáng)的剛需。他說，中國的人口正在加速老齡化，而隨著社會的發(fā)展，越來越多的人已經(jīng)不愿意再駕駛出租車。一方面是工資低，另一方面是強(qiáng)度高。

韓旭說，他曾就出租車市場進(jìn)行過調(diào)研。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在的情況是有車牌，但沒人愿意開了。部分原因，就是職業(yè)病。譬如，不少出租車司機(jī)都有腎病，原因在于為了多跑活，夏天開車時都盡量少喝水。如果由技術(shù)來解決這樣的問題，不是會比 Uber 這樣的打車平臺更進(jìn)一步嗎？

「對技術(shù)能達(dá)到的地方，我很有信心?！鬼n旭說，文遠(yuǎn)知行已經(jīng)兩年了，發(fā)展速度已經(jīng)很快，也希望政府和資本多給點(diǎn)耐心。至于汽車公司、打車平臺、無人駕駛公司到底誰能跑到終點(diǎn)？韓旭則認(rèn)為一定是互相分工、攜手合作的結(jié)果，不存在誰能或者誰不能問題。

蘋果曾經(jīng)想從頭到尾自己做，但現(xiàn)在來看，它的無人車項(xiàng)目也擱淺了。蘋果這么有錢，都撐不下去。未來的出行業(yè)務(wù)，一定是由無人駕駛技術(shù)公司+汽車公司+出行平臺三方組成的鐵三角關(guān)系。

韓旭

• 反對：Uber 的商業(yè)模式中沒有「人」

就中國目前的觀察來看，越來越多的汽車公司、打車公司、無人駕駛公司，甚至互聯(lián)網(wǎng)公司都在向出行方向轉(zhuǎn)型或者布局。包括百度、阿里、騰訊、滴滴，也包括上汽、廣汽和吉利等

但是，并不是所所有人都認(rèn)同這個方向，在專訪時也有很多反對聲音。

用一句話形容，所有對出行服務(wù)公司的設(shè)想都是從效率出發(fā)，但唯獨(dú)沒有考慮到人。

「沒有人」的第一層含義。

共享出行也好、出行服務(wù)也好，都是建立在對出行預(yù)期的設(shè)想上。但大家的出行需求只是在上下班高峰期時才旺盛。閑時并沒有那么大需求。

這意味著大家假設(shè)的巨大的出行市場，是有需求天花板的。無論是出租車市場，還是網(wǎng)約車市場，容量都有限的。這也是為什么 Uber 從 2016 年以來，增長放緩的本質(zhì)原因。

「為什么每個城市的出租車好像都不多。因?yàn)樘嗔?，需求不夠，大家就都沒飯吃?！?/span>

更何況，人類并不會因?yàn)橛辛司W(wǎng)約車就不去買車。

「在 Uber 最發(fā)達(dá)的硅谷地區(qū)，這幾年來的汽車銷量不是減少了，而是增長了 50%。」有人這樣告訴電動星球News。私人汽車實(shí)質(zhì)是滿足了人獨(dú)占出行、即時出行的需求，并不會因?yàn)榫W(wǎng)約車、Robotaxi 的出現(xiàn)而變化。

Robotaxi 另一個被嚴(yán)重低估的風(fēng)險，則是出行服務(wù)平臺將會從服務(wù)運(yùn)營變成資產(chǎn)運(yùn)營。而資產(chǎn)運(yùn)營一定是重的，必然有規(guī)模核算的。很多汽車公司現(xiàn)在去做出行平臺，其實(shí)是為了牌照?！?如果有 30 萬個牌照，就已經(jīng)是首富了?！?/span>

「沒有人」的第二層含義。則在于 Uber 等叫車平臺共享的其實(shí)不是車，而是司機(jī)。但現(xiàn)在卻都想用「機(jī)器人」把「人」干掉。

事實(shí)上，「人」不僅是 Uber 的搖錢樹，而且已經(jīng)成為了 Uber 的心頭刺。

從今年 4 月份起，包括美國紐約、芝加哥和舊金山，紐約、費(fèi)城、波士頓和洛杉磯，以及英國、澳大利亞和南美洲的部分地區(qū)的 Uber 司機(jī)紛紛展開了罷工，抗議平臺分成過低。

如果 Uber 真得用機(jī)器人取代司機(jī)？又會發(fā)生什么呢？

「沒有人」的第三層含義，則是五個問題中的后兩個——更多的「殺熟」質(zhì)疑、更令人畏懼的大公司統(tǒng)治。

請先看看下面這個問題：

如果在發(fā)生災(zāi)難時，打車的價格被動態(tài)調(diào)整到正常價格的 3 到 6 倍，你覺得道德嗎？

想必很多人都會認(rèn)為不道德，但這樣的事情，就曾發(fā)生在 Uber 的身上，類似「殺熟」的質(zhì)疑，也曾發(fā)生在中國的網(wǎng)約車平臺身上。

而出現(xiàn)這樣的質(zhì)疑和不信任，除了科技公司追求效率導(dǎo)致「功利主義」傾向外，還與現(xiàn)在網(wǎng)約車平臺的抽成模式有關(guān)。

簡單說，就是司機(jī)跑出 100 元錢來，平臺要抽走 20 到 25 元。但合理的商業(yè)模式，不應(yīng)該是按單抽成？無論遠(yuǎn)近，一單收取固定的幾元錢？

當(dāng)抽成模式成為出行服務(wù)平臺的主要盈利點(diǎn)時，公眾對于大公司先天然就會產(chǎn)生恐懼，先天然就會產(chǎn)生「殺熟」的質(zhì)疑。

而換成機(jī)器人，這樣的質(zhì)疑和不信任很可能會急劇攀升。

從公正的角度看，科技公司或出行服務(wù)平臺有很大幾率會處理不好效率與公正的關(guān)系。起碼，Uber 創(chuàng)始人、前CEO 卡蘭尼卡（Travis Kalanick）就大概率根本不會考慮「公正」二字。

怎么破？這是所有出行服務(wù)公司都必須要回答的問題。規(guī)模越大，責(zé)任越大！

（完）

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