全村的希望

自從特斯拉的市值一躍過千億，成為全球車企第二，它的前途就不再只是事關企業(yè)的個體命運，更是代表了整個傳統(tǒng)汽車的一種可能性——你康康咱這孵化能力，是不是值得扶一扶？

答案總是很曖昧的。

這種曖昧性，一部分是源自哥們兒膨脹得又大又快，基礎卻顯得不大牢靠。

比如上周它又進行了一波20億美元的融資。

2月13日，特斯拉宣布發(fā)行價值20億美元新股，定價767美元，比當日收盤股價低了4.6%。折扣力度比起去年5月上一次增發(fā)，要猛10倍。

事實上，從2011年到2019年，特斯拉進行過六次增發(fā)，定價折扣都在1%之內(nèi)。這應該是特斯拉上市十年內(nèi)給出過的最大折扣。

華爾街是很震驚的。

畢竟僅僅兩周半前，馬斯克才在財報會議上說，以稀釋公司股權為代價聽上去不太明智。前腳說完，后腳打臉。當然，說話時股價要低得多，僅在580.99美元（好像我買得起似的）。

自此之后，特斯拉的股票又增長了近38%；而今年以來則累計增長超過86%?？耧j突進是眼下買方優(yōu)惠的前提。

大錢比股權更值得重視，為了持續(xù)高速擴張，同時還提升抗風險能力。資本市場大體上認可特斯拉的取舍。上周收盤，其股價維穩(wěn)在800美元，市值1442億美元。

但也不乏憂慮，前后不一致，是不是說明特斯拉的運營并不像聲稱的那么令人放心，尤其考慮到其現(xiàn)金需求不大可控。

雖然去年四季度末特斯拉手頭現(xiàn)金及等價物在63億美元，并且連續(xù)兩季實現(xiàn)盈利，連續(xù)三季自由現(xiàn)金流為正；但值得注意的是，它一個季度的消耗能力也高達14億美元。

企業(yè)應該在有能力的時候融資，而不是在有需要的時候融資?！度A爾街日報》是這么評價特斯拉的，雖然放在其他企業(yè)身上更從容些。

比如蘋果。

去年9月蘋果發(fā)債融資70億美元，當然不是因為缺錢，蘋果賬面現(xiàn)金和投資證券合計超過2000億美元。它發(fā)債主要是瞄準當時利率低，財務上劃算。就像上流人士買房子并不為棲居，而是當理財產(chǎn)品放在碗里一樣的。

現(xiàn)在就和蘋果比較，太欺負人；即便加上發(fā)展階段的預設，特斯拉也或許永遠達不到IT圈或互聯(lián)網(wǎng)圈可能實現(xiàn)的規(guī)模。畢竟汽車目前到頂，市值也只有2284.15億美元。

但從氣質(zhì)上說，特斯拉其實已經(jīng)是一個有模有樣的硅谷托拉斯。而這或許將是未來車圈再向上升級的一種走向。

微觀準壟斷

比方說，在主營業(yè)務方面，特斯拉幾近實現(xiàn)了微觀層面的準壟斷。

去年，全球新能源汽車的總銷量約221萬，特斯拉三款車型加在一起，占比近17%。

你可能覺得，微觀得那么賴皮，數(shù)字仍舊有點弱雞。的確存在一些公司，是可以完全主導自己的領域的，比方說十幾二十年前的IBM和微軟。

但在今天絕對壟斷是很少見的。比如說手機產(chǎn)業(yè)，去年排名前三的廠商分別是三星、華為、蘋果，份額分別為21.6%、17.6%、和13.9%。

而在汽車領域更不是一回事。參考去年的大盤，全球累計新車銷量9030萬輛，排在第一的大眾集團，銷售近1100萬輛，占比在12%。在局部市場比例可能會高一些，比如中國市場，南北大眾加在一起占比近五分之一。

根本差異源自市場成熟度和充分競爭。

舉個例子。在1950年代，美國最大車企是通用汽車，處于人生巔峰期，控制著美國一半的汽車市場；意味著另一半消費者都是從通用的競爭對手那里買車。

50%可以被認為是一個市占率的歷史閾值，宏觀經(jīng)濟大興之外，那時候致命的日本車都還沒進來。得天獨厚的環(huán)境不可復制。如今通用仍舊是美國最大的車企，但是對市場的控制降低在20%以內(nèi)。

再要達成大占比的壟斷是很困難的。而根據(jù)CleanTechnica的統(tǒng)計，去年特斯拉在美國的交付量，占到美國純電動汽車市場的78%。

一方面，說明現(xiàn)階段電動車的行業(yè)競爭大概是真的還不行；另一方面，不可否認特斯拉是真的牛逼。

（特斯拉并不是沒有競爭對手。光是圖上你就能看到通用、日產(chǎn)、大眾、寶馬以及其他。）

實際上，包括谷歌、蘋果、奈飛、亞馬遜等等身負壟斷嫌疑的科技巨頭們，都是有競爭對手的。壟斷的意義在于，市占率足夠讓你在一定程度上控制行業(yè)話語權，并且由此實施壟斷的定價權。

這些硅谷準壟斷者，迅速上位起來都有套路。而特斯拉幾乎走了每一步。

第一是先發(fā)的時機。比如亞馬遜。其成立時，是趁著大多數(shù)傳統(tǒng)零售商才知道互聯(lián)網(wǎng)是個怎樣的錘子，并且極不看好，重度憂慮支付安全性等等問題。

第二是先進的產(chǎn)品。 比如谷歌。其面世時，已經(jīng)有好幾個成熟的搜索引擎，事實上部分專家認為當時的搜索技術已經(jīng)相當成熟；直到谷歌提出了功能更強大的新算法。

這兩點合起來，成就了特斯拉相似的時代優(yōu)勢。

直到三年前，主流車企對待電動車的策略，仍舊是“低風險，低投入”。當時貝倫貝格曾分析指出差距，五年內(nèi)特斯拉在電動車項目上的投入將近327億美元，比戴姆勒和大眾加起來還要多40%。

這樣的差距解釋了過去一年傳統(tǒng)車企推出這推出那的，但是產(chǎn)品上并沒有反映出任何磅礴的技術積淀。

直到去年底，才開始有大舉反攻的態(tài)勢。比如大眾集團，宣布將在5年間投入至少600億歐元，用于研發(fā)電動化及數(shù)字化新一代技術，其中約330億歐元將投入純電動車，預計2029年前將推出至少75款純電動產(chǎn)品，累計銷量達2600萬輛。

這或許會成為拐點。

目前特斯拉在全球擁有四家工廠，其中三處用于整車制造，分別在加州、上海和柏林。前兩天馬斯克還在推特上半預告了一下德州工廠。

不過十年之后，并不知道特斯拉會生出怎樣的建制。在2018年的股東大會上，馬斯克曾計劃要在全球建設10～12座超級工廠。

他也曾說過，要在各大洲各開一個，滿足各地需要。維基百科上還有援引他更早之前的設想，如果要為全人類維保電力，那將需要100座超級工廠……

而決定未來的并不只是產(chǎn)能。

在所有科技巨頭中，特斯拉被認為與蘋果最為相似。

那是因為后者也是少數(shù)以硬件為主業(yè)的玩家。但是其真正的套路，是系統(tǒng)性的生態(tài)。每一個產(chǎn)品都是生態(tài)系統(tǒng)的一部分，自己剛下系統(tǒng)的所有部分，為用戶帶來更流暢直接的體驗，也為自己帶來更多的獲利窗口。

如果廣泛一些來看，涉足投入相關領域的產(chǎn)品和服務，是所有這些公司的共同點。

只是蘋果特別突出的系統(tǒng)性，讓我們老拿它舉例子。比方說，亞馬遜還是云計算的主要玩家；奈飛在自己制作電影，并且越來越讓主流片場感到威脅；而谷歌在搜索之外，還提供……幾乎一切。

在高速發(fā)展的過程中，這種跨界甚至不是值得夸耀的優(yōu)點，而是剛需，因為你會很難從外部找到可以跟上步速的供應商。有時是因為技術水平，有時則是因為行業(yè)壁壘，比如說奈飛。

而這種親力親為，很多時候是有違汽車行業(yè)的傳統(tǒng)智慧和常識自覺的。汽車制造的核心能力在于集成，并將其他一切外包給供應商體系來解決，因為后者更專業(yè)。

業(yè)內(nèi)有過相似的例子，比如比亞迪和它引以為傲的“垂直整合”。但是前兩年比亞迪開放了外部采購，原因是內(nèi)部供應商無法達到最優(yōu)的競爭條件，還是要把選擇交給市場化機制。

特斯拉真正的顛覆性在這里。它不僅制造汽車，還制造電池，還提供直接銷售和服務，還維護充電網(wǎng)絡，并擴展到生態(tài)系統(tǒng)的其他部分，例如保險和太陽能。并且都干得非常特斯拉。

硅谷托拉斯

有人曾以分拆的形式估算過特斯拉的價值，認為即便現(xiàn)在市值超過千億，仍舊被嚴重低估。

比如，它的能源部門，販售租賃太陽能面板/屋頂/磚頭，還有電池存儲系統(tǒng)。國內(nèi)的朋友很少了解，因為幾乎沒有裝機用戶。但是馬斯克很重視，這是基于當年他力排眾議強行收購的SolarCity，前些天還在推特上狂吹進步。

CleanTechnica上有一篇分析文章，是將這部分和通用電氣的能源部門做對標，后者年收入在350億美元，營業(yè)利潤19億美元。按照目前GE的市值略高于1120億美元，能源業(yè)務占約三分之一，對標之下，特斯拉的能源業(yè)務保守估值約在300億美元。

但這之中特斯拉其實還有兩項利好因素沒有計入：

一方面，GE能源的主業(yè)是渦輪業(yè)務，在十年內(nèi)安裝成本并不會有什么波動；但是電池業(yè)務卻應該會有大幅下降的趨勢。

另一方面，GE能源這兩年很背，因為錯過了可再生能源的時機，拖累了股價，所以整體市值一般（去年GE還被踢出道指成份股）。

招工啟示，也是擴張的一個表征

再比方說，我們更熟悉的特斯拉自動駕駛部門，在不少投資人眼里，其價值超過190億美元，那是基于去年對自動駕駛公司Cruise Automation的估值而有的對標價。而如果換個對標標的，比如谷歌的Waymo，根據(jù)摩根士丹利的估值大約是在1050億美元。

此外，特斯拉在車載信息娛樂和軟件方面，也開始變得有想象力，不分功能收費了，雖然每個月才10美元，但這顯然只是開始。新功能在不斷加入，比如特斯拉劇院和特斯拉街機等等。

這意味著它在創(chuàng)造潛在收入流，日后再升級費用也不是不可能。這就是一個可以壟斷定價權的入口。

同時，特斯拉還在一邊收購有助業(yè)務發(fā)展的小公司。去年特斯拉公開承認的收購雖然只有Maxwell Technologies（一家電池技術公司），但是它們其實在收購方面花了9600萬美元。

其中應該包括在內(nèi)的公司比如DeepScale，一家能把深度神經(jīng)網(wǎng)絡技術應用在小設備上的小公司。比方說該公司的Carver21產(chǎn)品，就是專門用來優(yōu)化自動駕駛汽車前置攝像頭處理數(shù)據(jù)的。 這對特斯拉的“完全自動駕駛”技術是一個補充。

就在上周，TESLARATI還扒出，特斯拉可能又通過“購聘”（Acqui-hiring）的形式，已經(jīng)把一家專門研究高能電池的小公司SilLion收入囊中。

這家公司的特色是商用圓柱形電池高負荷硅陽極和電極技術，簡單來說可以使電池更節(jié)能、更安全，同時生產(chǎn)成本更低。結合此前收購的Maxwell，馬斯克此前保證的下一代電池，應該不是亂吹的。

對于整個盤子，現(xiàn)在我們能看到的不多，但如果特斯拉的生態(tài)網(wǎng)絡得以實現(xiàn)，那么它或許可以像如今的科技巨頭控制搜索、智能硬件、流媒體和零售市場一樣，控制大交通。

這也為我們解答了一個近期經(jīng)常糾結的問題：特斯拉到底是一家車企還是一家科技公司？我們經(jīng)常試圖用財務模型去解析它更接近哪一樣，試圖給它定性。

或許關鍵從不在此。

特斯拉展示的是一個車企的新形態(tài)。我們該思考的是，如果其他車企要體面地活到下個時代，是不是都會變得不那么車企，而是試著做成一個全能型的托拉斯企業(yè)。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >