只用了5個(gè)月，最初被定位為一條鯰魚的特斯拉已經(jīng)迅速成長為中國車市的鯊魚。這種結(jié)局并不意外，或者說早在兩年前特斯拉剛簽下在上海臨港的地塊時(shí)，這一場景就已經(jīng)被預(yù)言。

只是很少有人會想到，預(yù)言會這么快成真，尤其在新冠肺炎疫情給車市造成重大沖擊時(shí)，特斯拉卻似乎獲得了逆勢上漲的催化劑。5月，國產(chǎn)Model3連續(xù)第二個(gè)月銷量過萬，穩(wěn)占中國新能源車企銷量榜首，已攫取17.7%的市場份額；與此同時(shí)，在中國車市的強(qiáng)勁助力下，特斯拉的市值超過豐田，成為全球最大的汽車企業(yè)。在全球車企的至暗時(shí)刻，特斯拉卻迎來了自己的高光時(shí)刻。

不過，雖然從“偶像派”的形象努力成了“實(shí)力派”，但從年初秀強(qiáng)股份連奪11個(gè)漲停的“特斯拉概念”誤炒，到“減配門”、頻繁調(diào)價(jià)爭議、竊密調(diào)查的霸凌投訴，對特斯拉的爭議卻只少不多。

特斯拉帶來的狂歡與熱鬧與中國新能源汽車市場整體恢復(fù)的緩慢形成鮮明對比。面對2019年車市跌入負(fù)增長和2020年疫情沖擊的雙重打擊，從中央到地方，與新能源汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策鱗次櫛比的推出，新基建東風(fēng)一次次的將充電樁和新能源汽車送上熱點(diǎn)話題榜，但消費(fèi)的熱情卻很難點(diǎn)燃，傳統(tǒng)品牌在新能源汽車中的占比不斷下滑。與此同時(shí)，新造車企業(yè)資金鏈斷裂危機(jī)頻頻上演、合作違約事件層出不窮。當(dāng)然，新的合作嘗試也在不斷呈現(xiàn)。

一漲一落，在新能源市場的眾多不確定性下，特斯拉帶來的行業(yè)性碾壓、新造車企業(yè)的生存篩選、以及新能源技術(shù)路線的選擇，不得不再次引發(fā)業(yè)界思考。

提前到來的特斯拉“殺傷力”

有人說，2020年上半年中國新能源車市的節(jié)奏都讓特斯拉帶著走了，這話并不偏頗。特斯拉在2019年12月國產(chǎn)，2020年1月就以2625輛的產(chǎn)量在國內(nèi)新能源車企行業(yè)排名第五，即使疫情也沒有影響特斯拉的生產(chǎn)與銷售，截至5月，Model3今年已在中國賣出30800輛，其中銷量主力是補(bǔ)貼后售價(jià)為27.155萬元的國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版車型。

與此同時(shí)，過去5個(gè)月中，關(guān)于特斯拉國產(chǎn)將給本土新能源汽車品牌帶來致命打擊的警告聲不絕于耳。但在打破地域保護(hù)和以更開放的姿態(tài)引入外資的政策風(fēng)向下，這種警告并無法對特斯拉的攻城略地帶來任何影響。

這種“特斯拉恐懼癥”似乎滲透到了新能源汽車發(fā)展的每一個(gè)節(jié)點(diǎn)中，包括4月新一版新能源汽車補(bǔ)貼政策補(bǔ)貼政策出臺后，很多車企的第一反應(yīng)并不是因補(bǔ)貼繼續(xù)延長而歡欣鼓舞，而是擔(dān)心“30萬元以下”的價(jià)格門檻不但不會起到阻擊特斯拉的作用，反而有可能促使其將降價(jià)，對國內(nèi)品牌形成更強(qiáng)烈的沖擊。而這種擔(dān)憂一語成讖，僅半個(gè)月后，特斯拉就因?yàn)檎{(diào)低價(jià)格引發(fā)了又一輪的車主討伐。

從3月開始，特斯拉因?yàn)?a class='link' href='http://www.healthsupplement-reviews.com/tag/自動駕駛' target='_blank'>自動駕駛硬件減配、為迎合補(bǔ)貼新政而連續(xù)下調(diào)價(jià)格，以及事故頻發(fā)等爭議事件穩(wěn)定停留在話題榜上，唯一的一場勝局可能是3月工信部出手，就“減配門”一事對特斯拉進(jìn)行的約談，但最終在進(jìn)口車待遇上也不了了之。

另一方面，沒有絕對的朋友，也沒有絕對的敵人，在利益為正道的商業(yè)邏輯里，特斯拉在中國吸引力造成了一邊在腹誹其超國民待遇，另一邊卻在狂蹭其熱度的“矛盾”現(xiàn)象。從今年1月開始，受國產(chǎn)特斯拉Model3投產(chǎn)帶動，A股市場妖股頻現(xiàn)，先是模塑科技因?yàn)楹Ｍ鈱O公司半年前曾接到特斯拉定點(diǎn)意向函而連續(xù)7天漲停，緊接著秀強(qiáng)股份因在春節(jié)后斬獲11連板，最終真相卻是“能否接到特斯拉太陽能屋頂訂單尚存在不確定性”的誤炒。

站在消費(fèi)者角度，在“30萬元的電動車只有特斯拉最值”的共識下，同樣對特斯拉又愛又恨。但特斯拉似乎始終掌握著主動權(quán)，究其原因，產(chǎn)品在手，競爭力和影響力全有。這可能也是政策層面對特斯拉大行方便之道，以期本土車企領(lǐng)悟到這一真諦的良苦用心。

6月21日，蔚來創(chuàng)始人李斌在一場論壇中調(diào)侃說，特斯拉在上海建廠之后，蔚來的銷量反而更好了。因?yàn)樗麄兊墓餐繕?biāo)是想改變用戶從汽油車到電動車的習(xí)慣。從中國新能源汽車這半年的生存較量來看，這一表態(tài)并不矯情。

雙重夾擊中倒逼成長

如果說疫情是黑天鵝，那么特斯拉就是早已存在的灰犀牛，二者的雙重夾擊，“逼迫”仍處于童年的中國新能源汽車以最艱難的方式成長。如何從“鯊魚”口中奪食，現(xiàn)在已經(jīng)成為本土新能源車企的共同目標(biāo)。

5月最新銷量數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源乘用車批發(fā)銷量7.02萬輛，同比下降25.8%，與此同時(shí)，本土新能源汽車的頭部效應(yīng)和格局分化開始同時(shí)呈現(xiàn)。一方面，TOP10廠商份額達(dá)70%，同比增長21.6%。另一方面，在特斯拉穩(wěn)居榜首的情況下，自主新能源領(lǐng)頭羊比亞迪和北汽新能源繼續(xù)低迷，銷量同比環(huán)比皆呈下滑狀態(tài)；而合資廠商占據(jù)了四個(gè)席位，分別是一汽大眾、上汽通用五菱、上汽大眾、華晨寶馬。

疫情和特斯拉國產(chǎn)，讓孱弱的新造車企業(yè)生存篩選提前到來，今年3月，6位高管離職5位回流至傳統(tǒng)車企，裁員、減薪成為共同選擇，與此同時(shí)，以博郡資金鏈危機(jī)爆發(fā)為代表，多起原有合作難以為繼。

不過，車企的動作并沒有停止，5月新能源汽車銷量排名前十中，北汽新能源、比亞迪、廣汽新能源等本土傳統(tǒng)車企的主力產(chǎn)品都開始往更高價(jià)格段進(jìn)發(fā)；蔚來中國獲合肥市70億資金馳援，李斌稱“已打通人民幣融資渠道”；雖然讓人費(fèi)解，但一汽轎車與又一家新造車企業(yè)零跑汽車牽手，仍讓業(yè)界看到更多可能性。

不得不提的是，政策的頂層設(shè)計(jì)也在隨著新能源市場的格局變化而不斷改變思路，從各地出臺新能源消費(fèi)補(bǔ)貼，到充電樁、換電模式進(jìn)入新基建和補(bǔ)貼范圍，再到放寬新能源車企準(zhǔn)入條款、放開代工門檻、地方購車指標(biāo)放開等，促使業(yè)內(nèi)通過整合和開放合作來加速轉(zhuǎn)型的態(tài)度更為明顯。

與此同時(shí)，特斯拉的可持續(xù)成長力讓業(yè)內(nèi)客觀審度新能源的發(fā)展路線。某跨國車企中國區(qū)高層明確表示，其目標(biāo)是做和特斯拉一樣，不依賴補(bǔ)貼、快速占領(lǐng)市場。而資本市場的分析也強(qiáng)調(diào)，特斯拉的估值為什么這么高，是因?yàn)槠洹败浖墶蹦Ｊ綆砹撕罄m(xù)持續(xù)的消費(fèi)潛力，這也應(yīng)該是國內(nèi)新能源車企考慮的路線——在整車制造商的基礎(chǔ)上增加科技服務(wù)公司的屬性，依次帶動企業(yè)市值的快速提升。

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