不知從何時開始，“群起攻之”漸漸成為了整個車圈的普遍現(xiàn)象。而這一次的主角，則是近來占據(jù)極大聲量與熱度的理想L9。

根本原因，還是其面向用戶開放動態(tài)試駕剛剛幾天時間，便接二連三的被爆各種質(zhì)量問題，尤其是空氣懸架在經(jīng)過深坑后，發(fā)生了斷裂失效的情況。

一時間，關于其耐久性存在瑕疵的猜測，此起彼伏。

最終，為了徹底打消用戶的疑慮，理想官方宣布：將對 理想L9空氣彈簧（包括空氣彈簧本體、空氣泵和儲氣罐）的質(zhì)保方案，提升到與三電系統(tǒng)相同的標準（8年或16萬公里），同時L9的二手車交易不影響質(zhì)保有效期。

至此，整件事情算是暫且告一段落。

而站在一個冷靜客觀的視角，因為沒有足夠確鑿的論據(jù)，以及較為充分的樣本作為參考，所以并不想下一個篤定的結論。接下來，隨著理想L9的大面積交付，孰是孰非終究會得出最公平公正的答案。

相比之下，更想分享的是，在上述“小插曲”發(fā)生后，聽到了這樣一種討論：你認為是新造車追趕上傳統(tǒng)車企的底盤調(diào)校功力容易？還是傳統(tǒng)車企追趕上新造車的智能化進程容易？

在我看來，結合最近兩年所親歷的點點滴滴，愈發(fā)認為兩個問題的難度已經(jīng)不在一個量級。尤其是當電動化轉型的浪潮愈演愈烈，前一部分的差距正在以肉眼可見的速度縮小，而后一部分的差距則在被不斷拉大。

同樣，即便很多思維老舊、想法固執(zhí)的傳統(tǒng)車企仍不愿承認，可很多趨勢性的東西就是在慢慢成形。

一場屬于全體電動車的終局之戰(zhàn)，儼然拉開了序幕。

智能化才是真正勝負手

此刻，仍清楚地記得，本月的某次論壇上，小鵬汽車董事長CEO、何小鵬在演講中，向在場所有人分享了這樣一段故事。

2008年下旬左右，他有幸與諾基亞塞班系統(tǒng)全球負責人共進晚餐，當時主要就“為什么蘋果做得不錯，為什么塞班有很多地方需要前進和提高”的話題，向后者給出了很多建議。

而那位負責人，在傾聽過后愈發(fā)不解：“你所說的蘋果能實現(xiàn)的功能，在我們?nèi)嗌先慷加?，為什么你覺得蘋果比我們好？”面對具有內(nèi)在自洽邏輯的反問，何小鵬一時間竟不知如何繼續(xù)交流。

但冷靜下來思考片刻，他的答案集中在了：“蘋果為用戶提供了全新的交互的界面，是從按鍵屏幕到觸屏，蘋果提供了一個全新的算力平臺，蘋果提供了一個一致性的硬件平臺。也就是說我們能夠看到原來的能力，在新的交互里有了一個變革性交互體驗?！?/p>

換言之，雖然無論蘋果也好，諾基亞也罷，最終達到的結果看似趨同，但整個實現(xiàn)的過程，早已發(fā)生了翻天覆地的變化。也恰恰因為如此，雙方之間的關系不禁令人想要類比，當下同樣處在交替與交鋒中的傳統(tǒng)燃油車與智能電動車。

雖然僅從終端銷量的維度來看，前者依舊對于后者進行著絕對的吊打，可站在綜合使用體驗的維度上，不可否認后者已經(jīng)實現(xiàn)了對于前者的反超。當然，前提條件需要建立在補能較為便利的環(huán)境之下。

更加令人感到欣慰的則是，認知層面潛移默化的改變。兩年之前，每當向身邊的友人提及智能電動車，他們所持有的態(tài)度都是有所懷疑，甚至嗤之以鼻的?？涩F(xiàn)在，已經(jīng)開始愿意慢慢接受，甚至成為了簇擁者。

究其根本，還是由于對應產(chǎn)品力完成了巨大的提升，并涌現(xiàn)出類似特斯拉、比亞迪、蔚來、小鵬、理想等諸多優(yōu)秀的新能源車企，讓消費者真正見識到了行業(yè)頭部品牌應該祭出的水準與表現(xiàn)。

在此過程中，智能電動車內(nèi)部其實也在不可避免的爆發(fā)一些 “爭斗”。譬如，最近魏牌CEO李瑞峰直接開火余承東所賣力吆喝問界M7所采用的“增程式”技術，認為其相比自家摩卡所采用的插混DHT技術較為落后。

作為旁觀者，并不想對事件本身孰對孰錯，做出太多的評論。反而，更想拋出的觀點集中在，“無論增程也好、插混也罷、包括純電，只不過是汽車行業(yè)新能源轉型過程中不同階段的驅動載體，往后真正能夠拉開各個品牌之間差距的更應該為智能化，也就是智能座艙、輔助駕駛甚至自動駕駛的體驗?！?/p>

今年下半年，隨著“蔚小理”領航輔助功能完成從高速封閉道路向城區(qū)道路的逐步過渡，類似的趨勢無疑將會變得更加明顯。而此刻，問界M5、問界M7熱銷的一大部分原因，也與其在華為鴻蒙加持下智能座艙的優(yōu)異表現(xiàn)有關。

就某種程度而言，對于那些真正愿意接受智能電動車的先鋒人群，評判一款產(chǎn)品好壞的標準，已然發(fā)生了翻天覆地的變化。

所以在相應維度上，遙遙領先就會吃到如“雪球”般越滾越大的紅利，不思進取則會最終被時代所拋棄。

價格才是宇宙盡頭

“我們在中國汽車市場面臨兩大挑戰(zhàn)：在入門級市場，我們必須、也正在著手實現(xiàn)成本優(yōu)化；在高端市場，我們需要著力發(fā)展適應當前中國移動出行生態(tài)的輔助駕駛系統(tǒng)和智能網(wǎng)聯(lián)技術。我們正在持續(xù)拓展CARIAD在華研發(fā)能力，同時考慮收購中國本土的優(yōu)秀軟件公司。中國是大眾汽車集團不可或缺的增長市場和創(chuàng)新驅動引擎?！?/p>

就在上周，這樣一段清醒自知的發(fā)言，出現(xiàn)在了大眾集團CEO迪斯的微博之中。但十分諷刺的是，就在幾天之后噩耗傳來，其徹底離開了深耕7年的崗位。

而在第一時間看到迪斯“被罷免”的消息后，心中油然而生的最大感受便是，如果沒有他破而后立的積極推動電動化轉型，這家仍在瘋狂汲取傳統(tǒng)燃油車紅利的企業(yè)，想必會遇到比現(xiàn)在還要窒息的困境。

奈何，礙于種種原因，一切都成為了過往云煙。接下來，唯有祝福這位愿意放下身段與執(zhí)念，積極擁抱行業(yè)變革的大眾掌門人能夠找到新的歸宿，去繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱。

由此將視線再次聚焦于本段開篇，迪斯所拋出的那段觀點之中，實際上也非常順滑的引出了另一個觀點：對于任何一家主機廠，無論追求可靠的三電技術也好，極致的智能化也罷，怎樣在可控的成本內(nèi)將所有功能進行落地，才是真正意義上的終極命題。

最終，反哺給終端消費者的，則是一個即使相比同級別燃油車，也極具競爭力的價格，而這看似恰恰才是所有人向往的宇宙盡頭。

作為論據(jù)，僅以上半年累計新能源車銷量最高的兩個品牌特斯拉與比亞迪為例，便會發(fā)現(xiàn)二者無一例外都在做同樣的事情。

通過不斷擴大生產(chǎn)制造規(guī)模、整合上下游供應鏈、關鍵零部件全部自研，目的都是為了在保證足夠可觀毛利率的背景下，繼續(xù)降低成本提升在售產(chǎn)品的性價比，進而囊括更多的訂單與潛客。

“我覺得只要一款所謂的智能電動車賣得足夠有誠意，即便產(chǎn)品層面存在某些短板，也可以被忽略不計?！痹挷诶聿徊?，這樣一段觀點，就來自身邊一位剛剛購買了特斯拉Model 3的友人。在他看來，一個具有誠意的價格，就能讓預期值變得更為合理。

只不過，道理就明晃晃的擺在那里，但對于更多如蔚來、小鵬、理想般尚處在迅速成長階段的新勢力，亦或是如大眾、豐田般尚處在艱難轉型中的傳統(tǒng)巨頭，想要擁有如特斯拉、比亞迪般游刃有余的價格把控能力，儼然還有很長一段路要走。

至于文末，更想借用著名網(wǎng)紅演說家、連續(xù)創(chuàng)業(yè)者羅永浩不久前評價汽車行業(yè)驟變的一段話作為結尾。

“原來賽道和舊世界的地位基本穩(wěn)定下來以后，你可以認為每一個很牛的大企業(yè)，相當于在鐵軌上跑的火車，只要還在鐵軌上，你就很難打敗它。但是等到新的戰(zhàn)場出現(xiàn)的時候，比如說平臺顛覆革命期，相當于大家是從一個鐵軌上，來到一塊泥濘的、都是垃圾的、亂糟糟的、坑坑洼洼的一片土地上來競爭，這個時候，有鐵軌的是最傻的，還不如驢車呢?！?/p>

雖然這樣的觀點略顯主觀與感性，但背后的確有著一絲絲道理。隨著電動車的終局之戰(zhàn)正式打響，有些舊秩序就必須被打破，而新規(guī)則也必須被遵守。

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