作為日系電池的獨苗，松下電池的壓力并不小。

日系電池“獨苗”松下，再次傳來消息。5月18日，松下公司表示，公司計劃到2030年通過在北美新建兩家，或更多工廠來提高4680電池的產(chǎn)能，以滿足不斷增長的電動汽車市場需求。

殊不知，也就是在幾天前，松下承認4680電池量產(chǎn)困難，將特斯拉的降本之夢，再次推遲了1年多。特斯拉的飛速發(fā)展，助力松下在過去幾年的騰飛，但此時的松下，似乎有點跟不上特斯拉的進度。

松下老矣，尚能擔當重任？

松下與特斯拉之間的故事，很有意思。早在2010年的時候，松下就以3000萬美元，入股特斯拉。

2011年，雙方簽訂首份合作協(xié)議，約定未來4年，松下為特斯拉Model S車型供應6.4億顆18650電池。兩年后，雙方續(xù)約，將合作數(shù)量提升到18億顆，松下成為特斯拉獨家戰(zhàn)略供應商。

但令特斯拉沒能想到的是，松下竟然沒能跟上節(jié)奏。彼時，特斯拉Model S因電池產(chǎn)能問題，周產(chǎn)量僅有550輛，極大程度的限制了特斯拉的發(fā)展。

所以特斯拉想了辦法——把松下帶到美國。

2014年8月，松下和特斯拉簽訂合作協(xié)議，規(guī)定松下在特斯拉超級工廠里生產(chǎn)和供應圓柱形鋰電芯，以及投資機械和工具。

2016年，特斯拉Giga工廠落地美國內(nèi)華達州，工廠總造價50億美元，其中松下投入16億美元，目標是在2018年產(chǎn)量35GWh。

就此雙方進入到蜜月期，2017年初，松下聯(lián)合特斯拉推出新產(chǎn)品21700鋰電池。該電池相較于18650電池，單體容量提升35%，能量密度提升了20%，成本下降約9%，后裝載在Model 3上，引起一股21700電池熱。

但再到了2018年，特斯拉中國工廠建廠計劃實施，兩者的隔閡越來越大。

沒錯，特斯拉做了渣男，引入了LG新能源和寧德時代。

2019年，豐田與松下宣布成立合資公司。另一邊，特斯拉也被傳出正在接洽中國工廠的潛在電池供應商，包括力神、寧德時代等。

進入2020年，特斯拉在發(fā)布四季報時，正式官宣與LG新能源，以及寧德時代達成合作。而松下，也與大眾、福特、豐田、奧迪等多家整車廠商，建立聯(lián)系。

時至今日，在特斯拉的加持下，寧德時代坐穩(wěn)世界第一的交椅，而松下雖然過得還行，但卻不復曾經(jīng)風光。

據(jù)韓國市場調(diào)研機構SNE Research的最新數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，寧德時代依舊一騎絕塵，以35%的市場份額，雄踞世界第一。

比亞迪則以21.5GWh的動力電池裝車量，以及115.5%的增幅，正面擊敗LG新能源，成為世界第二大動力電池企業(yè)。

至于松下，則還要排在LG新能源之后，被韓系電池廠商“夾擊”。盡管坊間傳聞，松下的電池制造技術依舊一流，產(chǎn)品質量一致性方面也十分出色，但在市場份額方面，松下的表現(xiàn)，確實“心有余而力不足”。

事實上，今年以來動力電池市場的格局，正在發(fā)生前所未有的變化。尤其是碳酸鋰價格，從暴跌，到反彈，使得整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，變得動蕩不安。

一方面汽車市場價格戰(zhàn)愈演愈烈，車企們對于動力電池的成本，更加在意；另一方面，產(chǎn)業(yè)鏈利益分配不均，動力電池上游原材料價格的居高不下，將供應商們打成眾矢之的。

而此時此刻，夾在車企與上游原材料供應商之間的動力電池企業(yè)，也倍受煎熬。松下也不例外，只不過它更難受的一點在于，對特斯拉這種大客戶的依賴較重，以至于市場占有率不斷被分攤。

而4680電池的再次延期，似乎預示著松下與特斯拉之間，再起波瀾。所以說，此時再建工廠擴充產(chǎn)能，來得及嗎？

特斯拉，大概率不會等。

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