汽車市場(chǎng)的紛爭(zhēng)從來(lái)都是此起彼伏、螺旋交替的過(guò)程。當(dāng)大家都在注視自主品牌隨時(shí)隨地?cái)嚺袌?chǎng)風(fēng)云時(shí)，合資、外資品牌也不會(huì)寵辱不驚地坐看天外云卷云舒。

3月13日，有報(bào)道稱，兩家日本車企計(jì)劃削減在華的生產(chǎn)規(guī)模。其中，日產(chǎn)汽車考慮將在中國(guó)的產(chǎn)能削減最多50萬(wàn)輛，削減幅度相當(dāng)于在華年產(chǎn)能的30%；本田汽車則打算削減20%，產(chǎn)能降至120萬(wàn)輛左右。

3月14日，前腳剛傳出調(diào)整在華產(chǎn)能的日產(chǎn)和本田，表示正在考慮在電動(dòng)汽車領(lǐng)域開(kāi)展合作，若合作順利達(dá)成，雙方將聯(lián)合采購(gòu)、共同設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車共享平臺(tái)。另?yè)?jù)外媒報(bào)道稱，日產(chǎn)也將與三菱商事宣布簽署諒解備忘錄，共同探索利用電動(dòng)汽車。

我們都知道，調(diào)低過(guò)剩的產(chǎn)能將有效降低企業(yè)的杠桿率，對(duì)于優(yōu)化資源配置、提高經(jīng)濟(jì)收益有著重要作用；而合資模式則能實(shí)現(xiàn)資金、技術(shù)、人力等資源的合并，從而實(shí)現(xiàn)資源的共享和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，以提升整體實(shí)力和競(jìng)爭(zhēng)力。

而日產(chǎn)、本田和三菱等接連采取降低產(chǎn)能和抱團(tuán)取暖的措施，想達(dá)到的目的無(wú)疑也是如此。

面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)，尤其是新能源賽道的愈發(fā)成熟，現(xiàn)如今的日系正面臨著以比亞迪、奇瑞、吉利為首的本土制造商的強(qiáng)力沖擊。中國(guó)品牌憑借新能源發(fā)展之風(fēng)，成功托舉自主陣營(yíng)沖破50%的市占紅線，而日系則面臨在華銷量下滑、份額下跌的危險(xiǎn)局面。

降低產(chǎn)能是為退，抱團(tuán)合資是為進(jìn)。一邊是削減過(guò)剩產(chǎn)能、降本增效，一邊是抱團(tuán)取暖謀局未來(lái)，以日產(chǎn)、本田為代表的日系正在以“一進(jìn)一退”的方式，開(kāi)始了在華的“自救”之旅。

份額大降，日系該慌

去年，中國(guó)車市在價(jià)格戰(zhàn)的血色爭(zhēng)奪中，產(chǎn)銷首次雙雙突破3000萬(wàn)輛，創(chuàng)造歷史新高。其中，自主品牌乘用車市場(chǎng)份額為56%，比上年同期提升了6.1個(gè)百分點(diǎn)。這也是自主品牌乘用車年度市場(chǎng)份額首次突破50%。

相比自主品牌的形勢(shì)大好，日系在華整體表現(xiàn)不容樂(lè)觀。

數(shù)據(jù)顯示，2023年，日系車在華零售約370萬(wàn)輛，同比下降9.9%，銷量份額更是連續(xù)3年下滑，跌至17.7%，達(dá)到歷史冰點(diǎn)。要知道在四年前的2020年，日系車在華市占率還有24.1%，是當(dāng)時(shí)市場(chǎng)上的香餑餑，包括小型車和B級(jí)車的統(tǒng)治力非常強(qiáng)悍。

時(shí)過(guò)境遷，日系車在全球市場(chǎng)的統(tǒng)治力依舊，不管是北美市場(chǎng)35.5%的份額還是全球市場(chǎng)近25%的份額，都是最好的證明。但在中國(guó)市場(chǎng)的黃沙之上，以“日系三強(qiáng)”豐田、本田、日產(chǎn)為代表的日系車，卻逐漸走上了下坡路，風(fēng)光不再。

其中，豐田2023年在華銷量190.8萬(wàn)輛，同比下滑1.7%；本田在華銷量123.4萬(wàn)輛，同比下滑10.1%；日產(chǎn)銷量79.4萬(wàn)輛，同比下滑16.1%。

即便是在曾經(jīng)優(yōu)勢(shì)明顯的小型車和B級(jí)車上，也開(kāi)始出現(xiàn)讓統(tǒng)治力下滑的狀況，尤其被相關(guān)新能源車瓜分相應(yīng)市場(chǎng)的份額。例如在10萬(wàn)元級(jí)別的轎車市場(chǎng)， 軒逸、卡羅拉全年銷量分別跌掉15%、31%，取而代之的是秦PLUS冠軍在2023年攪翻市場(chǎng)。

三家企業(yè)之中，本田和日產(chǎn)的銷量下滑幅度都超過(guò)了兩位數(shù)。

不僅如此，79.4萬(wàn)輛的成績(jī)讓日產(chǎn)在經(jīng)歷了連續(xù)8年在國(guó)內(nèi)銷量破百萬(wàn)輛后，首次跌出年銷量百萬(wàn)輛俱樂(lè)部，且銷量?jī)H為2018年巔峰期156萬(wàn)輛的一半左右；本田自2020年達(dá)到在華銷量高峰162.7萬(wàn)輛之后，開(kāi)始接連下滑；豐田雖然份額下滑較低，但諸如雷克薩斯的加價(jià)和漢蘭達(dá)一騎絕塵的現(xiàn)象都不復(fù)存在。

市場(chǎng)表現(xiàn)下滑之余，產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題甚囂塵上。

據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，日產(chǎn)通過(guò)合資企業(yè)在中國(guó)運(yùn)營(yíng)著8家工廠，年產(chǎn)能約為160萬(wàn)輛；本田通過(guò)合資公司運(yùn)營(yíng)著7家工廠，年產(chǎn)能約為150萬(wàn)輛。

因此，面對(duì)下滑的銷量表現(xiàn)，過(guò)剩的產(chǎn)能將成為影響企業(yè)發(fā)展的阻礙。而如何重新評(píng)估和有效地處理過(guò)剩產(chǎn)能，成為本田、日產(chǎn)等企業(yè)繞不開(kāi)的課題。

而在此之前，三菱和馬自達(dá)均已對(duì)產(chǎn)能采取了行動(dòng)。

2023年10月，三菱汽車宣布退出中國(guó)市場(chǎng)，相關(guān)工廠也轉(zhuǎn)由廣汽埃安運(yùn)營(yíng)。馬自達(dá)兩家在華合資企業(yè)2021年合并運(yùn)營(yíng)，去年更是宣布全面調(diào)整在華戰(zhàn)略，并加快電動(dòng)化步伐。如今，這股寒氣則傳遞到更主流的日系三巨頭了。

向來(lái)在中國(guó)市場(chǎng)得吃得喝的日系車都開(kāi)始式微，其它車企就更不用說(shuō)了。

調(diào)查公司麥柯萊依斯信息咨詢公司的統(tǒng)計(jì)顯示，從各國(guó)乘用車品牌的份額來(lái)看，而德國(guó)企業(yè)下降6.4個(gè)百分點(diǎn)，降至17.8%；美系車收窄至7.9%；韓國(guó)企業(yè)降至1.6%......它們中的大多數(shù)都存在產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，也或多或少討論過(guò)甚至變賣過(guò)產(chǎn)能資產(chǎn)。

可見(jiàn)，新能源的浪潮愈發(fā)洶涌澎湃，一邊鼓舞著自主新能源車企，一邊拍打著各方傳統(tǒng)燃油車企，致使近兩年我國(guó)乘用車市場(chǎng)中各系細(xì)分領(lǐng)域也發(fā)生著諸多變化。在舊格局的打破和新業(yè)態(tài)的建立之時(shí)，在新能源車的蠶食下，燃油車產(chǎn)能過(guò)剩幾成定局。

早在2022年，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮就預(yù)測(cè)，未來(lái)3-5年將有80%的中國(guó)燃油車品牌面臨“關(guān)停并轉(zhuǎn)”（即關(guān)閉、停產(chǎn)、合并、轉(zhuǎn)型）的局面。而近兩年許多體量較小的品牌被迫退出，相關(guān)產(chǎn)能隨之閑置的消息不斷傳出，也再次證實(shí)了這一判斷。

有分析師表示，“在2023年表面繁榮景象的背后，產(chǎn)能過(guò)剩的深層問(wèn)題仍然存在，并亟待解決?！比障甸_(kāi)始著手調(diào)整在華產(chǎn)能，也是應(yīng)對(duì)份額下降、影響力下滑的一步大棋，而調(diào)整產(chǎn)能是以退為進(jìn)的第一步，接下來(lái)更多的舉措則會(huì)鋪開(kāi)日系“自救”的大戲碼。

抱團(tuán)取暖，能否成功

其實(shí)，面對(duì)在華銷量持續(xù)下滑的現(xiàn)狀，日系車企已經(jīng)提前做了部分預(yù)案。

去年下半年，日產(chǎn)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠(chéng)作了兩個(gè)決定：一是承認(rèn)下滑是中國(guó)市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)與電動(dòng)汽車需求的增長(zhǎng)；二是將原本制定的2023年全年113萬(wàn)輛銷量目標(biāo)下調(diào)至80萬(wàn)輛。

在內(nèi)田誠(chéng)的兩個(gè)決定中不難看出，日產(chǎn)乃至日系車在華份額下跌，主要原因是主銷的燃油車市場(chǎng)的份額正在下滑，卻沒(méi)跟上份額不斷上漲的新能源市場(chǎng)。

數(shù)據(jù)顯示，2023年，中國(guó)市場(chǎng)的燃油車售出1382萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額為62%，處于同比下滑的態(tài)勢(shì)。相比之下，新能源車產(chǎn)銷分別完成958.7萬(wàn)輛和949.5萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)35.8% 和37.9%，市場(chǎng)占有率達(dá)到31.6%。

在這一大趨勢(shì)下，一眾中國(guó)車企成功實(shí)現(xiàn)換道超車，比亞迪甚至憑借超302萬(wàn)輛的銷量表現(xiàn)，躋身全球第十大車企。新能源市場(chǎng)的火熱正在催化中國(guó)品牌走向未來(lái)的化學(xué)反應(yīng)。

反觀日系品牌的銷量走低，則是因?yàn)樾履茉崔D(zhuǎn)型難以跟上中國(guó)市場(chǎng)的節(jié)奏。

其推出的相關(guān)新能源車，定價(jià)高、智能化程度低、推新速度慢等問(wèn)題導(dǎo)致銷量遜色。無(wú)論是豐田推出了bZ4x、bZ3還是日產(chǎn)旗下ARIYA，抑或是本田Honda e:NS1，都難以匹配競(jìng)品的強(qiáng)度，進(jìn)而淪為邊緣玩家。哪怕是其中表現(xiàn)不錯(cuò)的ARIYA，2023年也只賣出2707輛。

基于此，日系的策略并非加快步伐推進(jìn)在華的電動(dòng)化策略，相反，以降低產(chǎn)能的方式調(diào)整在華業(yè)務(wù)，并更專注于具有優(yōu)勢(shì)的北美及東南亞市場(chǎng)。去年，日產(chǎn)中國(guó)總經(jīng)理松山昌史就表示，日產(chǎn)考慮將在中國(guó)生產(chǎn)的現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)汽車，以及即將推出的電動(dòng)汽車出口到海外。

而針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，則是以抱團(tuán)取暖的方式共謀未來(lái)。

雖然目前日產(chǎn)與本田的合作還處在初步階段，具體的合作范圍還沒(méi)有確定。但根據(jù)備忘錄，日產(chǎn)和本田在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的合作將會(huì)涉及共同開(kāi)發(fā)汽車軟件平臺(tái)、新型模塊化電動(dòng)軸（e-axle）以及聯(lián)合采用關(guān)鍵零部件和共享電動(dòng)汽車組件等。

未來(lái)，日產(chǎn)和本田、三菱商事能否通過(guò)在電動(dòng)汽車領(lǐng)域展開(kāi)合作，穩(wěn)固它在中國(guó)市場(chǎng)的地位，還未可知。但可以確定的是，隨著新能源賽道的繼續(xù)狂奔，日系在中國(guó)市場(chǎng)面臨的壓力會(huì)越來(lái)越大，日系也不會(huì)面臨泰山崩倒而放任自流。

3月6日，廣汽豐田全新第九代凱美瑞將正式上市，讓人沒(méi)想到的是，同為日系合資的廣汽本田也在微博發(fā)文，預(yù)祝第九代凱美瑞大賣。

廣汽本田在微博發(fā)文：“兄弟，等你好‘9’了。全新雅閣預(yù)祝第9代凱美瑞上市成功！”同時(shí)，廣汽本田還放出一張新款雅閣的宣傳海報(bào)，海報(bào)上寫道：“車到山前已有路，共驅(qū)電混新高度?！边@讓人想到了豐田那句“車到山前必有路，有路必有豐田車”的宣傳語(yǔ)。

作為B級(jí)車市場(chǎng)的老對(duì)手，雅閣和凱美瑞卻開(kāi)始祝賀對(duì)方大賣，也反映出日系品牌開(kāi)始選擇抱團(tuán)的景象。

誠(chéng)然，日系在中國(guó)市場(chǎng)依然強(qiáng)勢(shì)，17.7%的市場(chǎng)份額也不會(huì)一日崩塌，長(zhǎng)久以來(lái)積攢的品牌口碑、技術(shù)和品質(zhì)保障等，依然受到許多消費(fèi)者的認(rèn)可，這是日系車在中國(guó)市場(chǎng)上的優(yōu)勢(shì)。

但眼下日系必須要采取動(dòng)作進(jìn)行“自救”了，尤其是在新能源的投入力度方面，否則，在大勢(shì)的裹挾之下，其只會(huì)更加艱難。而眼下的“一進(jìn)一退”，只是“自救”的開(kāi)始，如果想要重返在華的光輝歲月，未來(lái)還需要繼續(xù)求索。

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