有關(guān)一汽、東風、長安合并的傳言，一直就沒有中斷過。

繼T3出行之后，6月2日，由三大央企共同出資160億元的中汽創(chuàng)智科技有限公司正式落戶南京江寧。企查查資料顯示，新公司的法人代表、總經(jīng)理為李豐軍，董事長為王國強。經(jīng)營范圍包括汽車零部件的研發(fā)，新能源汽車整車銷售，集成電路制造，工程和技術(shù)研究和試驗發(fā)展以及電子專用材料研發(fā)，電池的制造和銷售。

這實際上就是今年年初，長安汽車在公告中所提到的T3科技平臺公司。在當時的公告中顯示，T3科技平臺將通過自主研發(fā)與投資并購相結(jié)合的方式，獲取電動平臺及先進底盤控制、氫燃料動力、智能駕駛及ZY計算三大領(lǐng)域技術(shù)。也就是說，中汽創(chuàng)智科技有限公司將主要針對新能源汽車，進行全新平臺及智能駕駛方面的研發(fā)。

出資持股方面，東風、一汽和南京江寧科技發(fā)展有限公司各出資40億元，分別持股25%，兵裝集團（長安汽車大股東）出資35億元，持股21.88%，長安則出資5億元，持股3.12%。

從去年的T3出行，到今年的T3科技，一汽、東風、長安的合作范圍已經(jīng)由出行平臺擴大至新能源汽車的研發(fā)生產(chǎn)。而與布局出行市場相比，此次三家企業(yè)在核心業(yè)務(wù)上的合作落地，似乎更能透露出一絲“相互滲透”的意味。

一汽或許擁有更大話語權(quán)

在對三家企業(yè)合資成立的兩家公司進行簡單梳理后，第一電動網(wǎng)發(fā)現(xiàn)了一些蛛絲馬跡，雖然一汽、東風、長安在兩次公司中的出資金額與持股比例都相同，但一汽明顯占據(jù)更為重要的地位。

中汽創(chuàng)智董事長王國強，總經(jīng)理和法人代表李豐軍，這兩個人無一例外全部與一汽有著緊密的關(guān)系。

首先來看王國強，除了中汽創(chuàng)智外，他也是另外一家公司的董事長——時代一汽動力電池有限公司（簡稱時代一汽）。這是寧德時代與一汽的合資公司。時代一汽成立于2019年1月31日，注冊資金為20億元。其中，寧德時代出資10.2億元，持股51%，一汽股份有限公司出資9.8億元，持股49%，主要經(jīng)營范圍是電池及電池系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售。更重要的是，王國強也是一汽集團公司黨委常委、副總經(jīng)理、研發(fā)總院院長。

李豐軍此前不僅擔任過長春汽車研究所發(fā)動機設(shè)計二室總主任工程師，同時也先后是一汽集團公司技術(shù)中心、動力總成平臺和乘用車平臺的負責人。自2018年5月，李豐軍被一汽任命為研發(fā)總院副院長兼智能網(wǎng)聯(lián)開發(fā)院院長至今。

王國強更多代表著一汽在電動電池方面的研究，李豐軍則體現(xiàn)著一汽多年以來在動力平臺和智能網(wǎng)聯(lián)方面的成果，而這些剛好是中汽創(chuàng)智的主營業(yè)務(wù)。

同樣，推出了T3出行平臺的南京領(lǐng)行科技股份有限公司（簡稱南京領(lǐng)行）也是如此。于2019年4月22日成立的南京領(lǐng)行，注冊資本為50.16億元。其中蘇寧投資出資17億元，持股17.42%，為最大股東，東風、一汽和長安各出資16億元，分部持股16.39%。

在南京領(lǐng)行的董事名單中，擔任董事長和代表法人的孫志洋，是一汽集團黨委常委、副總經(jīng)理，同時在5月31日之前，他也是一汽出行科技有限公司的法人代表和董事長。而作為T3出行CEO的崔大勇，曾經(jīng)也是前一汽轎車銷售公司的總經(jīng)理。

除此之外，能夠拉到蘇寧投資這個最大股東，也與一汽有著非常大的關(guān)系。實際上，近三年來，蘇寧投資在汽車領(lǐng)域內(nèi)的投資并不多見，在為數(shù)不多的項目中，造車新勢力拜騰便是其一。而隨后，一汽也向拜騰拋出了橄欖枝，以2.6億美元領(lǐng)投其B輪融資。由此，同為拜騰股東的蘇寧和一汽便有了此次聯(lián)手的契機。

還有一件十分“巧合”的事情，2020年4月9日，一汽集團斥資5000萬元打造了一汽（南京）科技開發(fā)有限公司，主要負責自動駕駛相關(guān)自主軟件的開發(fā)，各類型L4無人車的設(shè)計和落地，以及大數(shù)據(jù)平臺等業(yè)務(wù)，與一汽在美國和長春本部的研發(fā)總院構(gòu)成自動駕駛研發(fā)矩陣。在企業(yè)信息中可以看到，這家公司的地址位于南京市江寧區(qū)蘇源大道19號九龍湖國際企業(yè)總部園B4棟2樓，而這個地址恰好也屬于南京領(lǐng)行和中汽智創(chuàng)。

如此看來，比起“只出錢，不出力”的東風和長安，一汽對于這場合作，真的可謂是盡心盡力。

1+1+1能否大于3？

每當談到一汽、東風、長安的合作進程，總會有人聯(lián)想到十幾年前上汽與南汽的那段恩怨情仇。而這一場頗具戲劇性的并購案，留給人們最大的啟示莫過于強者的資源整合。

眾所周知，上汽之所以能夠成為如今的上汽，與南汽有著密不可分的關(guān)系。而十年后的今天再回頭看，上汽與南汽之所以能夠成功完成合并重組，有這樣3個條件：第一，企業(yè)間存在較大差距，能夠?qū)崿F(xiàn)強弱整合；第二，能夠進行優(yōu)勢互補；第三，實力較強的企業(yè)同時具備較高的資源整合和管理能力。

而回到這三家企業(yè)之上，2019年，一汽集團營業(yè)收入實現(xiàn)6200億元，凈利潤突破440.5億元；東風集團全年營收1010.9億元，凈利潤為137.2億元；而長安汽車相對較差，全年營收總計705.95億元，但歸屬上市公司股東的凈利潤卻為-26.47億。

首先，從數(shù)據(jù)上看，雖然一汽在市場體量上遙遙領(lǐng)先，但面對同為國務(wù)院國資委管理的東風和長安，如果沒有政府層面的推波助瀾，一汽仍然很難擁有絕對的話語權(quán)。更重要的是，與多年前的地方性國企不同，身為央企，一汽、東風、長安，哪一家也不會因為缺錢而破產(chǎn)。

其次，就目前一汽、東風和長安的情況來說，似乎也沒有絕對的互補優(yōu)勢。2019年，一汽集團全年銷量為346.4萬輛，東風為360.9萬輛，長安則為176萬輛。

從數(shù)據(jù)來看，一汽和東風雖然大幅領(lǐng)先長安，但其銷量大多來自旗下的合資品牌，尤其是一汽，合資品牌的銷量占比高達85.43%。一旦拋開合資品牌，一直在央企中自主品牌發(fā)展最好的長安便顯現(xiàn)了出來。2019年，長安自主品牌的銷量達80.33萬輛，東風和一汽則僅為49.77萬輛和24.45萬輛。

而雖然目前長安在自主品牌方面有著壓倒性優(yōu)勢，但近兩年來也在逐漸丟失著市場。

2018年，長安自主品牌乘用車銷量為83萬輛，同比下跌21%，而到2019年則繼續(xù)下降至80.33萬輛，再次下滑6.5%。同時，在吉利和長城等民營企業(yè)的追擊下，長安自主品牌的市場占有率還在進一步縮水。2019年，吉利銷量為136萬輛，位列中國自主品牌銷量冠軍，而這已經(jīng)是吉利已經(jīng)取代長安，奪下這一成績的第三年了。同時，由于在SUV市場的持續(xù)發(fā)力，長城在2019年的銷量也達到106萬輛，成為自主品牌中唯二的銷量破百萬車企。

一方面，長安在自主品牌方面的優(yōu)勢正逐漸縮小，而另一方面，一汽的自主品牌正以驚人的速度發(fā)展著，尤其是一汽紅旗，作為中國老牌豪華品牌，不僅在2019年銷量突破10萬輛，提前一年完成了目標，在2020年更是向著20萬輛的目標沖刺。如果紅旗的發(fā)展速度真的能如一汽所愿，那么很快便能在自主品牌市場占據(jù)一席之地。

除此之外，在商用車領(lǐng)域，一汽解放和東風商用車常年占據(jù)銷量排行的前兩位，市場占有率和銷量不分伯仲，也很難有一家形成絕對優(yōu)勢。

因此，在這種情況下，如果想實現(xiàn)“大一統(tǒng)”，三家企業(yè)就必須先把自己的不足填補好，使某一家能強大到有足夠的能力來主導(dǎo)這場整合，否則如果強行合并，也只能是簡單地做加法，甚至還會因為同業(yè)競爭而出現(xiàn)內(nèi)部互噬。因此，在此之前，三家企業(yè)能采取的最好辦法也就是只采取部分優(yōu)勢資源的合作，比如T3出行和T3科技。

一汽能行嗎？

但是從目前的狀況來看，正全力加速的一汽顯然想在三家之中，成為當年的上汽，而事實上，它也是最有可能的一家。合資品牌中，一汽擁有絕對王牌的一汽-大眾和一汽-豐田，商用車品牌中，一汽解放更是強勢領(lǐng)跑市場，而現(xiàn)如今自主品牌紅旗和奔騰也在以年增長率超過1倍的速度飛速前進著。2019年，一汽更是成為6家國有汽車集團中，銷量唯一取得同比增長的企業(yè)，且在市場占有率方面，也同比提升了16%。

顯然，一汽正在全面補齊自身短板，試圖將旗下所有品牌打造為優(yōu)質(zhì)資源。但是，正如上汽和南汽留給我們的啟示，將自己變強或許只是第一步，如何能將優(yōu)質(zhì)資源很好地整合重組，才是更難的話題。

巧合的是，自徐留平2017年空降一汽后，一直在做的事情也是為實現(xiàn)整體上市而進行的資產(chǎn)重組。而這件事在近日終于有了實質(zhì)性的突破。

5月20日，隨著資產(chǎn)置換重組的完成，證券代碼“000800”的所屬者正式由“一汽轎車股份有限公司”更名為“一汽解放集團股份有限公司”，主營業(yè)務(wù)也從乘用車轉(zhuǎn)為商用車，以胡漢杰為代表的董事會正式上任。

利用這場換殼上市，身為商用車市場“老大哥”的一汽解放，盈利能力與行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢將進一步增強，更重要的是，此前“一汽轎車”與“一汽夏利”存在多年的同業(yè)競爭問題，也順利得以解決，這不僅進一步理順集團內(nèi)部的關(guān)系，同時也為集團的整體上市掃清了障礙。

事實上，自進入一汽以來，徐留平的重組思路就非常清晰。借用其他媒體的總結(jié)，其在一汽的整改措施可概括為“一合一分”。

合體現(xiàn)在對自主事業(yè)架構(gòu)的調(diào)整。為將自主品牌區(qū)分化管理，徐留平設(shè)立奔騰事業(yè)本部、解放事業(yè)本部和紅旗事業(yè)本部。其中，一汽奔騰、一汽夏利和一汽森雅等自主乘用車品牌歸入奔騰事業(yè)本部，包括一汽解放在內(nèi)的商用車業(yè)務(wù)歸于解放事業(yè)本部，而代表中國臉面的紅旗則專攻豪華業(yè)務(wù)。三大事業(yè)本部全部由集團直接管理，架構(gòu)實現(xiàn)大幅精簡。

而分則體現(xiàn)在研發(fā)方面，徐留平將一汽技術(shù)中心拆分為研發(fā)總院、造型設(shè)計院、新能源開發(fā)院、智能網(wǎng)聯(lián)開發(fā)院、奔騰開發(fā)院和商用車開發(fā)院，其中造型、新能源和智能網(wǎng)聯(lián)3個研究院為集團直屬，直接向徐留平匯報。

雖然之后徐留平對幾大事業(yè)部進行調(diào)整，但這條思路卻一直沒有改變。而目前一汽僅剩乘用車業(yè)務(wù)沒有上市。

對于乘用車品牌的管理，徐留平的思路也非常清晰——去蕪存精。首先將多年經(jīng)驗不善的一汽夏利脫手。2019年末，一汽夏利發(fā)布公告稱，其重組方案獲得董事會及監(jiān)事會批準，通過股份無償劃轉(zhuǎn)、重大資產(chǎn)出售等方式，將夏利剝離一汽集團。

同時，舉集團之力發(fā)展奔騰和紅旗兩大品牌。在新產(chǎn)品和新品牌的結(jié)合下，2019年一汽奔騰與一汽紅旗的銷量分別為12.05萬臺和10萬臺，同比劇增33.4%和199%。而今年這樣的市場環(huán)境下仍然沒能阻止“紅旗奔騰”。5月，一汽紅旗銷量突破15100臺，同比增長133%，前五個月累計銷量為54600臺，同比增長116%。而一汽奔騰在今年1-4月的累計銷量也突破了29447臺，同比增長13%。

由此可見，在徐留平領(lǐng)導(dǎo)下的一汽，已經(jīng)實現(xiàn)了讓解放“奔騰”，讓奔騰“解放”的目標，而在“紅旗”飄飄的映照下，這個暌違已久的共和國長子，或許能再次釋放它的能量。

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