據(jù)悉，至2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求約12萬輛，需消耗鋰電池約9億安時，這僅占產(chǎn)能的23%。

　　這表明車用鋰電池投資猛增產(chǎn)能過剩隱憂顯現(xiàn)。

　　全球知名化工企業(yè)巴斯夫?qū)ζ淦煜屡c電池相關(guān)的電動車業(yè)務(wù)的整合將在今年上半年展開。未來五年內(nèi)，巴斯夫?qū)⑼顿Y數(shù)億歐元用于電池材料的研究、開發(fā)與生產(chǎn)。除負極/隔離膜等鋰電池材料外，巴斯夫還積極探索鋰硫電池、鋰空氣電池等未來電池技術(shù)，以力求降低鋰電池成本，應(yīng)對鋰電池行業(yè)日益加劇的競爭。

　　近日，羅蘭貝格戰(zhàn)略咨詢公司(RBSC)發(fā)布了全球鋰離子汽車電池最新研究報告，根據(jù)近期發(fā)售的電氣化車輛情況，該公司預(yù)計到2015年，全球鋰離子電池市場份額將從15億美元增長至近100億美元。這一報告也引來了公眾對國內(nèi)鋰電池行業(yè)產(chǎn)能的再度關(guān)注。

　　近幾年來，國內(nèi)鋰電池行業(yè)一直隨著新能源汽車業(yè)的變熱的而持續(xù)升溫。信達證券鋰電池行業(yè)分析師郝燁對作者分析說，”當(dāng)前鋰電池行業(yè)投資確實比較亢奮。在中國對石油資源依賴進一步上升的情況下，鋰電池等替代能源無疑前景廣闊”。而賽迪顧問提供的數(shù)據(jù)表明，中國的鋰電池產(chǎn)能還將進一步增長：在一系列投資下，2015年中國動力鋰電池產(chǎn)能將達到39億安時。

　　中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員、新能源汽車專家趙英對作者分析說，目前國內(nèi)鋰電池行業(yè)新增的產(chǎn)能主要是在組裝這一塊兒，而在關(guān)鍵材料，比如，正極、負極、隔膜等方面，并沒有多少。趙英提醒：”國內(nèi)的鋰電池生產(chǎn)企業(yè)宜橫向擴大應(yīng)用范圍，而非一味縱向擴大產(chǎn)能?！?/p>

　　新能源汽車大發(fā)展的連帶效應(yīng)

　　從2007年11月1日開始實行的《新能源汽車準入管理規(guī)則》，一直到今年3月5日總理在政府工作會議上的報告，有關(guān)于新能源汽車的各種政策及由此產(chǎn)生的市場預(yù)期，一直在推動著鋰電池行業(yè)的發(fā)展。

　　在政策利好推動下，全國鋰電池和相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)迎來了投資熱潮。目前全國共有正極材料企業(yè)200余家，其中規(guī)模以上近50家。中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院總經(jīng)理吳輝對作者介紹說，2011年全球正極材料市場總銷量為59470噸，國內(nèi)產(chǎn)量已達29450噸。

　　資本市場的追捧進一步加劇了鋰電行業(yè)的熱度。近年來，多家鋰電企業(yè)相繼登陸A股市場，并創(chuàng)造上市首日飆升約186%，連續(xù)四個交易日收出漲停等現(xiàn)象。來自信達證券的數(shù)據(jù)顯示，今年以來漲幅榜前列幾度被鋰電池概念股占據(jù)。

　　有資料顯示，截至2010年，中國動力鋰電池行業(yè)產(chǎn)能20億安時，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，其中珠三角產(chǎn)能7億安時，長三角、東三省和京津唐產(chǎn)能均在3億~4億安時。

　　此前全球知名咨詢公司Frost&Sullivan發(fā)布報告顯示，至2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時，僅占當(dāng)期產(chǎn)能的23%。

　　除了新能源汽車政策對鋰電池的帶動效應(yīng)之外，國家對未來電池發(fā)展態(tài)度也是一個重要原因。今年3月1日，由工信部與環(huán)保部共同研究起草的《鉛蓄電池行業(yè)準入條件(征求意見稿)》也被認為利好于鋰電池行業(yè)。鉛酸電池因為污染嚴重、充電次數(shù)短等原因?qū)⒆尦霾糠蛛姵厥袌龇蓊~。

　　自今年以來，國內(nèi)又有十幾家中外企業(yè)投入鋰電池正極材料的研發(fā)生產(chǎn)，產(chǎn)能有望快速釋放。趙英分析說：”在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化推進緩慢，鋰市場應(yīng)用還沒完全打開的情況下，產(chǎn)能集中釋放必然導(dǎo)致過剩?！?/p>

　　產(chǎn)能過剩背后的低端陷阱

　　在原本技術(shù)不成熟、標準不完善的情況下，電池產(chǎn)能的快速釋放帶來了諸多隱憂。

　　巨大的市場空間使得近年來國內(nèi)涉足新能源電池領(lǐng)域的企業(yè)如雨后春筍，不僅國外電池制造商也積極與國內(nèi)整車企業(yè)建立合資公司、布局該領(lǐng)域，山東、河南、江浙、廣東等地的民營企業(yè)也異?；钴S。

　　雖然擁有巨大潛力的市場已經(jīng)出現(xiàn)，但是目前國內(nèi)鋰電池的核心材料卻依賴大量進口。有資料顯示，中國電池隔膜進口依賴度達到80%以上，電解質(zhì)的核心材料六氟磷酸鋰的進口依賴程度更是高達80%~90%。在四大核心材料中，僅有電池正負極國產(chǎn)化比例較高。而動力汽車電池隔膜只有實驗室產(chǎn)品，與國外技術(shù)差距甚大。

　　值得一提的是，就在去年，上汽集團考察過全中國全部的鋰電池廠，最后下定決心和美國A123合作，原因就是國內(nèi)幾乎沒有能夠滿足汽車需求的電池。

　　在鋰電池領(lǐng)域的幾家上市公司中，技術(shù)方向也各不相同：稀土高科利用1997年首次發(fā)行股票募集的資金開發(fā)鎳氫鋰電池項目，澳科力遠正謀求從豐田混合動力裝置鎳氫電池材料供應(yīng)商向鎳氫動力電池組的成品供應(yīng)商的轉(zhuǎn)變，中信國安子公司中信國安盟固利電源技術(shù)有限公司生產(chǎn)的錳酸鋰產(chǎn)品作為正極材料的動力電池，已在北京奧運會期間裝配到50輛純電動大客車上，而江蘇國泰、多氟多則將主要精力放在鋰電池電解液方面。

　　據(jù)了解，滿足電動汽車要求的鋰電池其成品率應(yīng)在60%~70%，成品率能夠達到80%以上即可盈利，若達到90%左右的成品率其毛利就能達到40%，而目前國內(nèi)較好的電池廠僅能達到60%以上的成品率。

　　中科院物理研究所研究員黃學(xué)杰表示，我國電動汽車電池研發(fā)起步較早，通過檢測的企業(yè)只有100多家，但是由于缺乏國家統(tǒng)一評價體系、評判標準混亂以及門檻太低造成了當(dāng)下鋰電池行業(yè)產(chǎn)能急劇擴大、良莠不齊。

　　而對于鋰電池的標準問題，趙英表達了不同的看法。他認為：”鋰電池的標準不統(tǒng)一，也不能統(tǒng)一。鋰電池應(yīng)用領(lǐng)域廣泛，而針對不同的領(lǐng)域，也可以有不同的要求?！?/p>

　　也有業(yè)內(nèi)專家分析說，目前國內(nèi)電池廠成品率低與設(shè)備水平有關(guān)。大多數(shù)的電池廠裝備的水平不夠先進，一些新投的企業(yè)，目前設(shè)備基本上從日韓進口，雖然先進，但是技術(shù)積累和管理跟不上。

　　企業(yè)面臨的多重風(fēng)險

　　趙英分析說：”面對快速增加的產(chǎn)能過剩風(fēng)險，鋰電池企業(yè)應(yīng)改變思路，不宜盯著新能源汽車。應(yīng)由規(guī)模經(jīng)濟到范圍經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，同時關(guān)注幾個行業(yè)的需要?！?/p>

　　2015年前，鋰動力電池投資仍將大步向前。北京普萊德、上海捷能等整車廠參股企業(yè)3年內(nèi)鋰電池生產(chǎn)基地將投產(chǎn)；力神和波士頓能源近期將在重慶啟動動力鋰電池生產(chǎn)基地建設(shè)；萬向、鋰源、比亞迪等企業(yè)均已公布產(chǎn)能擴張計劃。

　　作為鋰電池行業(yè)的直接參與者，河南環(huán)宇董事長李中東表示，上世紀90年代初是鎳鎘電池，90年代中期是鎳氫電池，90年代末是手機電池用鋰電池，開始都是一窩蜂地冒出了幾百家企業(yè)，最后只剩下幾十家。

　　李中東認為，國內(nèi)鋰電池產(chǎn)能是否存在過剩現(xiàn)在言之尚早，市場競爭總會淘汰弱者，從而讓強者更強。據(jù)李中東預(yù)測，現(xiàn)在國內(nèi)有將近300家鋰電池廠，再過2年可能還會再多出200多家，然而10年后也許只能剩下20家左右。

　　除了產(chǎn)能可能過剩外，電池企業(yè)還面臨技術(shù)上的風(fēng)險。根據(jù)英國路透社報道，美國A123電池公司宣布將更換其鋰離子電池模塊和電池組。公司方面稱，密歇根利沃尼亞工廠生產(chǎn)的電池出現(xiàn)了故障，工廠四臺自動焊接器其中一臺并沒有達到合理校對，出現(xiàn)電池短路。而公司預(yù)計將因此為客戶更換鋰電池組將耗資5500萬美元。

　　”作為全球知名的動力鋰電池供應(yīng)商，我認為A123的電池召回事件說明鋰電池距離成熟商業(yè)運行仍有一定距離，所以美國亦如此，中國更應(yīng)該穩(wěn)扎穩(wěn)打。”信達證券鋰電池行業(yè)分析師郝燁對作者分析說。

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹也表示，由于目前還無法推測新能源汽車等新興產(chǎn)業(yè)對鋰電池的需求究竟會有多大，相關(guān)企業(yè)不應(yīng)總是擴大生產(chǎn)規(guī)模，要以穩(wěn)健發(fā)展為主?！币?guī)模固然重要，但取得技術(shù)突破更重要。”

　　賽迪顧問投資部副總經(jīng)理吳輝對作者分析說，電池生產(chǎn)企業(yè)因加大技術(shù)研發(fā)力度，特別是對于鉛酸蓄電池的回收利用、鋰電池技術(shù)性能的提升、燃料電池新技術(shù)的研發(fā)等應(yīng)加大投資力度。同時，電池企業(yè)還應(yīng)加強與科研院所的合作，實現(xiàn)良好的產(chǎn)學(xué)研的對接。

　　另外，鋰電池生產(chǎn)企業(yè)還可能面臨產(chǎn)品價格風(fēng)險。當(dāng)前，電動汽車電池成本為800～1000美元/千瓦時，占到普通電動汽車成本的30%～50%。彭博新能源分析師認為，短期過剩的產(chǎn)能與市場競爭會推低電池價格，從而提升電動汽車的經(jīng)濟性，但必然會使小型單一業(yè)務(wù)電池制造商處境更加艱難。

　　該分析師同時表示，短期內(nèi)較大的企業(yè)能夠容忍有限的需求并通過降價參與競爭，但是較小的單一業(yè)務(wù)電池制造商將不得不爭奪越來越少的供貨合同。鋰電池價格有可能會迅速下降。

　　( 編輯/董海榮 )

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