11月25日，國家市場監(jiān)管總局辦公廳了發(fā)布《關(guān)于進一步加強汽車遠程升級（OTA）技術(shù)召回監(jiān)管的通知》（以下簡稱通知），規(guī)范了OTA技術(shù)在召回工作中的應用。

（截圖來自國家市場監(jiān)督管理總局網(wǎng)站）

《通知》的要點有兩個，一是車企在使用OTA開展技術(shù)服務活動時，需向市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局備案；二是車企如果使用OTA消除車輛缺陷、實施召回的，也需要向市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局備案。

可以說，OTA（汽車遠程升級，Over-The-Air）這項隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車興起而逐漸被認知的技術(shù)，正在變得常態(tài)化、大眾化。這次《通知》的發(fā)布，對于消費者而言是對其認知上的一次更新，而對于車企則是一次難度不小的考驗。

為何有這樣的結(jié)論，可以從今年10月初發(fā)生了兩起汽車召回事件說起。

一起是零跑汽車因儀表軟件資源優(yōu)化bug原因召回部分零跑S01，另一起是因為動力電池能量控制模塊（BECM）軟件存在內(nèi)部邏輯問題，導致電子控制單元可能間歇性重置，110輛極星2首發(fā)版被召回。

兩起召回事件的原因雖然不盡相同，但共同點都在于是軟件層面出現(xiàn)問題。就此，有不少讀者向我們留言表達了疑惑：現(xiàn)在新能源車型基本都有OTA功能，為什么不能直接通過OTA來解決軟件問題，而必須召回呢？

召回不是必須回

在回答這個問題之前先來看看什么是召回。

根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》第三條，召回是指汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者對其已售出的汽車產(chǎn)品采取措施消除缺陷的活動。而所謂缺陷是指由于設計、制造、標識等原因?qū)е碌脑谕慌?、型號或者類別的汽車產(chǎn)品中普遍存在的不符合保障人身、財產(chǎn)安全的國家標準、行業(yè)標準的情形或者其他危及人身、財產(chǎn)安全的不合理的危險。

于零跑而言，其儀表軟件資源優(yōu)化bug可能會導致360全景影像卡滯花屏和行駛中儀表黑屏，極端情況下都可能發(fā)生事故。同樣，極星2因為BECM軟件存在的內(nèi)部邏輯問題，會導致電子控制單元可能間歇性重置。當這種情況發(fā)生時高壓系統(tǒng)將斷開，可能導致車輛行駛中失去動力，存在安全隱患。

上述兩起召回都滿足了相關(guān)法規(guī)對于“缺陷”的定義，啟動召回流程，沒毛病。

那么，這兩家的問題能通過OTA解決嗎？

極星方面告訴第一電動網(wǎng)，這次的問題原則上可以通過OTA解決，但由于極星2的OTA功能要到明年年初才開放，因此目前只能將車輛統(tǒng)一召回，由車企幫助消費者完成這次升級。

零跑方面則表示，因為其S01車型已經(jīng)開通了OTA功能，這次出現(xiàn)的bug通過OTA便能解決。這意味著，消費者無需讓被召回車輛離開自己就能消除缺陷。

既然召回流程沒問題，OTA也能解決問題，為什么不少消費者還會產(chǎn)生開頭提到了疑問呢？

關(guān)鍵在于汽車的發(fā)展與消費者的普遍認知發(fā)生了錯位。

以前的召回，理由多集中在安全氣囊、安全帶、發(fā)動機、轉(zhuǎn)向、電子電器總成等“硬”缺陷，且基本都需要返廠返店進行缺陷消除，這讓大眾將“召回”與“車輛離開消費者”劃上了等號，而忽略了所謂“召回”，只是一種消除缺陷的活動，返點返廠并不是必要條件。

這樣的認知爭論其實早有先例。

在2014年1月，NHTSA（美國國道交通安全局）曾向特斯拉發(fā)出過一份召回公告，原因是特斯拉Model S充電器插頭過熱可能是一起車庫內(nèi)起火事件的元兇，而這一問題可以通過軟件升級解決。

盡管NHTSA認為是召回，但特斯拉CEO 馬斯克并不認可。在Twitter上他指出，“沒有汽車被‘物理上召回了’，鑒于只是OTA軟件升級，‘召回’這個詞需要召回?！?/p>

汽車軟件相關(guān)問題召回數(shù)量增長明顯

其實在國內(nèi)，零跑與極星也不是個案。

根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從2014年到2019年，全球汽車召回案例中與軟件相關(guān)的召回次數(shù)每年占比均高于40%。僅中國市場，截止到2019年涉及程序或軟件問題的召回就達到了213次，涉及車輛683.02萬輛，約占總召回數(shù)量的9%。

（我國2004-2020年9月汽車產(chǎn)品召回情況）

這213次涉及程序或軟件問題的召回中，通過升級方式進行的召回就有169次，占比為79.3%，涉及缺陷車輛509.7萬輛，占比74.6%。

針對軟件故障，由于通過OTA升級可以顯著提升召回完成率，同時降低召回成本，這一方式正逐漸成為應對軟件類故障主要的召回措施，目前已經(jīng)有車企通過OTA的方式實施召回。

但由于OTA升級在解決車輛已有故障時，可能還會帶來新的問題，如何保證這一過程更加安全是亟待解決的問題。

國家市場監(jiān)管總局缺陷產(chǎn)品管理中心汽車部主任肖凌云曾指出，“雖然我們鼓勵企業(yè)用OTA的方式實施召回，但不能用OTA的方式逃避召回，或者替代召回。OTA只是召回的一種技術(shù)服務方式，不等同于召回，更不能代替召回。且不管企業(yè)是以OTA作為召回措施還是技術(shù)服務活動，都要履行備案的義務?！?/p>

相信，隨著此次《通知》的落地，OTA解決相應軟件問題的過程也將愈發(fā)規(guī)范，而對于車企的OTA能力也是一次巨大考驗。

車企的大考

再以極星2這次的召回為例。

最早極星2的召回發(fā)生在歐洲市場，雖然官宣是軟件問題，但因為要求車主盡快去維修站修復，讓許多國內(nèi)外媒體猜測極星2的缺陷是OTA無法解決的。

雖然之后在與第一電動網(wǎng)交流時，極星2也就此事作出了解釋，但很多消費者還是對極星OTA的能力產(chǎn)生了懷疑，畢竟即便強大如大眾，ID.3也在OTA上栽了大跟斗。

（大眾為即將交付的首批超1萬臺ID.3進行有線OTA）

那么，OTA是否能解決所有車輛的軟件問題呢。

“理論上說，OTA可以解決幾乎所有的軟件更新問題。”博世智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部智能車與設備業(yè)務線總監(jiān)易強告訴第一電動網(wǎng)。

但易強也坦言，“要做到這點并不容易?！?/p>

對于電動車來說，通常會有幾十個控制器，按不同的級別可以簡單分為三類。第一類是信息娛樂相關(guān)，例如車機、儀表和T-Box（Telematics Box, 負責汽車無線通訊）；第二類是非動力相關(guān)，例如部分車身控制器、自動駕駛等；第三類是底層動力系統(tǒng)相關(guān)控制器，例如剎車系統(tǒng)、電池系統(tǒng)。

現(xiàn)在大部分車企都能做到車機娛樂系統(tǒng)的 OTA，也就是 SOTA（Software over the air，軟件在線升級），但真正硬核的FOTA（Firmware over the air，固件升級）卻不是每家車企都具備的能力。

“從技術(shù)角度上說，控制器的軟件滲透率決定了一個車企的OTA能力。最簡單的判斷方法，是看SOP（車輛正式量產(chǎn)）時車輛是否支持全部控制器的OTA。在這之上，代碼管理與集成能力決定了OTA的頻率和效率。再往上延伸，是將OTA當作一個產(chǎn)品來運營，和用戶之間建立良好的關(guān)系和反饋互動機制，持續(xù)通過OTA為用戶帶來新價值，而不僅僅將OTA用來解決bug。做到前兩點，可以說這個車企具備了基礎(chǔ)的OTA能力，第三點決定了這款產(chǎn)品的成長天花板?！?a class='link' target='_blank'>理想汽車的一位相關(guān)工程師告訴第一電動網(wǎng)。

作為這一領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)，特斯拉之所以讓行業(yè)驚嘆，就是因為做到了整車OTA。此前，特斯拉曾通過OTA新增過自動駕駛功能、增加過電池容量，也通過OTA實現(xiàn)了百公里加速的提升和改善剎車距離。這里面的關(guān)鍵在于，與傳統(tǒng)車企主要采用分布式電子電氣架構(gòu)不同，特斯拉產(chǎn)品的誕生是基于域控制器的架構(gòu)。

但即便如此，許多業(yè)內(nèi)人士認為整個行業(yè)還沒有真正進入智能時代。

“畢竟汽車比手機要復雜太多，不同的knowhow掌握在不同車企和零部件企業(yè)手中，真正將其整合才能讓汽車正式跨入‘IPhone’時代”。易強解釋道。

對于想要在未來智能車企時代分一杯羹的車企來說，盡早實現(xiàn)整車OTA是其無法逃避的問題。這不僅關(guān)系著車企能否站上技術(shù)制高點，更會關(guān)系到消費者口碑。

數(shù)據(jù)已經(jīng)顯示，因為設計程序和軟件問題的召回正呈現(xiàn)增長態(tài)勢，隨著汽車智能化程度的進一步提升，這一數(shù)字也會隨之增長。

當面臨這樣的召回時，是讓車不離開消費者通過OTA輕松解決，還是統(tǒng)一返廠返店進行手動更新，得到的將會是兩種截然不同的反饋聲音。

“這家車企的OTA技術(shù)不過如此?！?/p>

想來應該不會是車企想聽到的。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >