騙補風波尚未得出定論，補貼新政亦未出臺。目前，網(wǎng)絡上流傳了幾版補貼調整草案，其中新增的一項技術考察指標備受爭議——噸百公里耗電量，具體計算方式如下：

補貼草案中對能耗指標的要求主要有兩種形式：

一、噸百公里耗電量不大于13kwh

二、分段設置百公里耗電量(M代表整備質量；Y代表耗電量)

作為能耗指標，對比百公里耗電量，噸百公里耗電量引入了車輛的整備質量，這樣的考察指標是否合理？該標準一出就有輿論指出，這是鼓勵大型車、打擊小型車。小型車如果為了達到指標，加重車身質量，將增大能耗，從而與汽車輕量化發(fā)展路線背道而馳。【相關鏈接：有悖于輕量化發(fā)展趨勢 噸百公里耗電量意欲何為？】

同時，也有一些專家對噸百公里電耗指標持明確的贊成態(tài)度，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，“噸百公里電耗的指標是相對合理的，有利于規(guī)范電動車市場區(qū)間，防止低速電動車簡單套目錄進入國家支持的新能源車范圍?！?

上汽集團乘用車公司技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍在2016中國汽車論壇上提及這一問題時，也表示“我贊成有指標比沒有指標好，至少是考慮了車廠的整體技術水平?！睘榱藦募夹g角度分析這一指標的合理性，第一電動網(wǎng)作者采訪了朱軍。

Q1：有人認為噸百公里耗電量更傾向于鼓勵大型車，打擊小型車，違背汽車輕量化的發(fā)展方向。從技術的角度，您覺得這一指標是否合理？

朱軍：首先，要考慮補貼政策制定的初衷，是要鼓勵低能耗、鼓勵技術進步，汽車輕量化是降低能耗的一個方法，但是小車型不絕對等同于低能耗、低碳排放。我贊成存在一個能耗指標，來計算不同車型的能耗水平，把噸百公里耗電量作為一個考量標準是合理的。

其次，13kwh對于小車型來講門檻并不高，現(xiàn)在的一些車型達不到這個指標，是因為現(xiàn)在的小車型普遍采用了中低電壓的動力系統(tǒng)，以及效率較低的電機、逆變器、充電器等等，如果小車型尋求更高技術水平的解決方案，是可以達到這個標準的，甚至可以做到更低。坦白來講，一些大型車也存在這類問題，也需要進行技術提升。

Q2：百公里電耗和噸百公里電耗作為能耗指標的差別在哪里，哪一個更合理？

朱軍：考察百公里耗電量，從表面上看，小車型更占優(yōu)勢，但是車輛是否節(jié)能，既和整備質量有關系，又和車內部的子系統(tǒng)效率密切相關，比如：電池的內阻、電機扭矩-轉速-效率特性、傳動系統(tǒng)、制動能量回收、輪胎阻力、整車空氣動力學……百公里耗電量，更多的考慮了減輕整車的質量，而噸百公里耗電量則能夠考察整車的技術水平，更有利于提升整體技術。過分追求輕量化，而不考慮其他技術的提升也是不合理的。

從用戶的需求來講，不同級別車型有各自的市場，不可能為了輕量都做小型車，過分鼓勵小型車，對大車型也不公平，拿同樣的補貼，大車型的技術投入大的多。設置噸百公里電耗指標有利于小車在提升技術水平上下功夫，有利于技術進步。

Q3：根據(jù)兩版補貼政策草案，第一版是噸百公里耗電量小于13kwh，第二版是分段式百公里耗電量的計算方法，哪個更合理些？

朱軍：個人認為13kwh定的標準并不高，是較為合理的，分段式的考察指標，我不了解是基于什么樣的調研基礎上得到的數(shù)據(jù)，無法評價合理性。

Q4：除了噸百公里耗電量，您覺得還應該考察哪些指標，能讓補貼政策更合理、更完善？

目前，我國的電力能源結構中還是有70%不是清潔能源，新能源汽車是否能夠真正環(huán)保，以及哪種技術路線更節(jié)能環(huán)保，碳排放量的考量比較合理。

新能源汽車補貼政策的修訂無疑是牽動行業(yè)最敏感神經的事件，從此前曝光的草案來看，基本原則還是乘用車微調，商用車大改，技術要求提高。目前，行業(yè)內部一方面是希望政策盡快落地，另一方面更希望政策能夠更加完善、合理，以便出臺后的持續(xù)執(zhí)行，而不是朝令夕改。

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