近日，發(fā)改委、工信部等十部門印發(fā)了《進(jìn)一步優(yōu)化供給推動消費(fèi)平穩(wěn)增長促進(jìn)形成強(qiáng)大國內(nèi)市場的實(shí)施方案（2019年）》（以下簡稱《方案》）。毫無疑問，在《方案》中把關(guān)于汽車方面的消費(fèi)措施提到了首位。

具體條款涉及到有序推進(jìn)老舊汽車報廢更新；持續(xù)優(yōu)化新能源汽車補(bǔ)貼；促進(jìn)農(nóng)村汽車更新?lián)Q代；穩(wěn)步推進(jìn)放寬卡車進(jìn)城限制范圍；加快繁榮二手車市場；以及進(jìn)一步優(yōu)化地方政府機(jī)動車管理措施等六大方面，涵蓋汽車產(chǎn)業(yè)各大層面。

把關(guān)于汽車消費(fèi)措施放在首位當(dāng)然可以理解，畢竟汽車消費(fèi)在整個國民經(jīng)濟(jì)中的比重很高。而國家發(fā)展改革委綜合司巡視員劉宇南表示，根據(jù)國家統(tǒng)計局測算，2018年社會消費(fèi)零售總額回落的1.2個百分點(diǎn)中，單汽車消費(fèi)一項就造成了0.8個百分點(diǎn)增速落差。

換言之，汽車行業(yè)是消費(fèi)回落的“罪魁禍?zhǔn)住?，此時不刺激更待何時？政策推出之后，眾說紛紜，更有甚者根據(jù)政策推算出可以“刺激”近3000萬輛的增長空間，關(guān)于持續(xù)拉動消費(fèi)增長的激情完全被點(diǎn)燃。

汽車消費(fèi)理論上存在機(jī)會

盡管，2018年中國汽車市場共銷售2808.1萬輛新車，同比下降2.8%。不過在發(fā)改委看來，在千人保有量上，我國千人保有量僅為170輛左右，相比于美國800輛的千人保有量來看差距還是很大的，未來一段時間內(nèi)，我國的汽車消費(fèi)潛力依然較大。

此話似乎頗有一番道理，那么這個近3000萬輛是怎么測算出來的呢？根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，如關(guān)于有序推進(jìn)老舊汽車報廢更新方面，2017年廢舊汽車報廢量突破700萬輛，2018年報廢車輛達(dá)到907萬輛，那么2019年則預(yù)計將超過1300萬輛。

以此方式推算，新能源將多出24萬輛的銷量空間；皮卡市場將在44萬輛數(shù)據(jù)上取得更大的突破；二手車交易市場也會在一定程度上刺激新車置換；而基于“汽車下鄉(xiāng)”政策的影響，理論上2019年中國汽車市場將至少增加1107萬輛銷量。

幾項累計，理論值接近3000萬輛，保守估計按照3%比例折算，也將達(dá)到90萬輛。也就說2018年售出2808萬輛新車的中國市場，在2019年有可能突破3000萬輛？

消費(fèi)市場存隱憂

這里我們不禁要提出兩點(diǎn)質(zhì)疑，其一，大家都知道3000輛只是增長空間，那么這個增長空間的泡沫有多大？

我們似乎看到汽車行業(yè)一派哀嚎之下，與此同時定價75萬+的埃爾法卻仍然需要加價三十幾萬才能提車。這使我們有些看不懂真正的市場趨勢本質(zhì)。那么就先暫時跳脫出汽車行業(yè)來看看整個大行業(yè)里的消費(fèi)變化趨勢。

《好奇心日報》公布了幾個典型行業(yè)的消費(fèi)趨勢。如，目前中國餐飲業(yè)規(guī)模已經(jīng)推高到至少3萬億元級別。作為中國市值最高的上市餐飲企業(yè)，2018年上半年海底撈整體客單價突破100元，二線城市貢獻(xiàn)了最大的增長動力。但隱憂是他們在二三線城市新開門店每天每桌就餐次數(shù)的增長明顯弱于舊門店。

讓人對于一線城市以外市場潛力產(chǎn)生懷疑的，還有星巴克。毋庸置疑，他在中國這個沒有咖啡消費(fèi)習(xí)慣的國家開出3000家店，甚至超過麥當(dāng)勞。在一線城市他們培養(yǎng)出了龐大的消費(fèi)群體，僅上海一個城市就擁有600家門店，這樣的排名在全球都是靠前的，但是無法忽視的是星巴克絕大多數(shù)門店也只能集中在華東和華南的一二線城市圈。

再舉一例，歐睿國際的數(shù)據(jù)顯示，中國2016年取代美國成為全球最大奢侈品市場，年交易規(guī)模已經(jīng)接近5000億元，2018年這一規(guī)模跟是預(yù)計擴(kuò)大至5500億元。2018年三季度LV母公司LVMH銷售額增長10%至113億歐元，中國大陸市場貢獻(xiàn)了亞洲市場（除日本外）的大部分增長，銷售額增速達(dá)到20%。

在中國連續(xù)三年成為全球最大奢侈品市場的同時，拼多多也用三年時間把自己做成了中國第三大電商平臺，2017年9月到2018年9月，超過3.86億人在拼多多買過東西，人數(shù)規(guī)模已經(jīng)和京東持平。有意思的是，即便在一二線城市拼多多的滲透力也合計達(dá)到近43%。

除此之外，旅游業(yè)、交通業(yè)，房地產(chǎn)行業(yè)、電子產(chǎn)品行業(yè)……這樣類似的例子比比皆是。我們可以發(fā)現(xiàn)，消費(fèi)升、降級幾乎同時發(fā)生在各行各業(yè)。如果單純用消費(fèi)升、降級來描述當(dāng)下的消費(fèi)趨勢，倒不如說中國消費(fèi)正在活躍地分化。否則我們無法很好地解釋整個汽車行業(yè)在下滑，九成中國人仍然沒買車，但是高端車銷量依舊在增長；買了全球最多奢侈品的中國人，也在拼多多買了全球最多的便宜貨。

可見在此，僅僅按以上淺層的推論所說的3000萬輛市場空間，就像以中國還剩下九成人沒買車，來推論市場空間巨大一樣不可靠。

財富中位數(shù)與發(fā)達(dá)國家差距巨大

我們或許可以引進(jìn)財富中位數(shù)來佐證，中位數(shù)更能反映多數(shù)人的收入增長。

假設(shè)在五人中，其中兩人財富為10萬元，另外三人中，有兩人財富為50萬元，一人為500萬元。那么財富中位數(shù)則為50萬元，而人均財富能達(dá)到124萬元。結(jié)果很明顯，人均可以把很多人的財富狀況粉飾得更為好看。

在瑞信最新一期全球財富報告中，截至2018年上半年，中國人均凈財富中位數(shù)只有1.6萬美元，增速連續(xù)三年停在6.2%。而貧富差距也很大的美國，個人財富中位數(shù)是6.16萬美元、人均財富則是40.39萬美元。

此外，基尼系數(shù)也是很好的例證，基尼系數(shù)是用以衡量居民收入差距的指標(biāo)，基尼系數(shù)越小，年收入分配越平均，而中國基尼系數(shù)一直以來都未能有可觀的降低幅度。

根據(jù)中國國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2016年年底為0.47。跟經(jīng)合組織成員國相比，中國基尼系數(shù)的排名僅小于南非和哥斯達(dá)黎加。而北大、西南財大研究小組統(tǒng)計的中國基尼系數(shù)更是分別達(dá)到0.7與0.5，遠(yuǎn)高于統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)。

這些表現(xiàn)都在告訴我們，大部分人的財富狀況并不那么樂觀，同時隨著各類因素（房價、房租、出行、飲食等消費(fèi)的過分增長）的影響，反而會刺激普通居民的儲蓄動力。2017年年底以來，中國城鎮(zhèn)家庭儲蓄存款比例從40%提升至2018年年底的44%。儲蓄的增多，就意味著消費(fèi)的減少。

“我們應(yīng)該建立消費(fèi)社會的這個觀點(diǎn)，應(yīng)該特別值得我們警惕，”北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)政策研究所副所長、曾任渣打銀行資深經(jīng)濟(jì)學(xué)家的顏色教授說，“反復(fù)強(qiáng)調(diào)刺激消費(fèi)、建立消費(fèi)社會、不用儲蓄那么多……在人均GDP不到一萬美元的國家，叫這些口號是非?？尚Φ??！?/p>

政策利好的究竟是哪些車企？

很顯然，不管是報廢車輛、還是鼓勵農(nóng)村消費(fèi)等多條政策的刺激大都在往低處走。正如中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東所說，“此次發(fā)布的《方案》，意在刺激和帶動汽車消費(fèi)，促進(jìn)三四線城市及農(nóng)村汽車市場銷量增長?！?/p>

以其中“有條件的地方，可對農(nóng)村居民報廢三輪汽車，購買3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車，給予適當(dāng)補(bǔ)貼。”為例，與2009年推出的“汽車下鄉(xiāng)”政策相比補(bǔ)貼范圍再次擴(kuò)大。

那么，我們很容易產(chǎn)生一個疑問？《方案》中提出的汽車消費(fèi)政策將對以低線城市為主要用戶的自主品牌產(chǎn)生利好，尤其是一些自主品牌“后進(jìn)生”。如海馬汽車、東南汽車等已經(jīng)淪為代工廠的車企。政策出臺對這些自主車企來說，很可能再次柳暗花明。

“農(nóng)村購車補(bǔ)貼政策的推出，將對車市基層消費(fèi)起到一定的助推作用。”江淮新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人說，“上述政策對江淮來講也是利好，因為我們的燃油車和新能源汽車都比較貼合農(nóng)村消費(fèi)者需求。”

在一位不愿具名的證券分析師看來，落后的自主品牌不應(yīng)該保護(hù)，因為汽車的發(fā)展受宏觀經(jīng)濟(jì)影響較多，也是有周期性的。在汽車行業(yè)發(fā)展下行周期，淘汰落后車企進(jìn)入上行周期才是規(guī)律，短暫的刺激政策會延緩落后企業(yè)的淘汰進(jìn)程，從行業(yè)的長遠(yuǎn)理性發(fā)展來看是不利的。

還有行業(yè)人士表示，盡管汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了28年以來首次負(fù)增長，但是“車市寒冬”僅僅對于部分車企來說，這是行業(yè)的優(yōu)勝劣汰面前一些企業(yè)不得不面對的陣痛，并非真正預(yù)兆汽車行業(yè)的低潮。而對于更低線的城市與城鎮(zhèn)鄉(xiāng)村市場，渠道下沉也是大眾、現(xiàn)代、吉利、長安等企業(yè)這些年來一直在做的事。

答案已經(jīng)呼之欲出了，我們看到的那個3000萬消費(fèi)空間的“藍(lán)圖”并沒有我們想象的那么好，我們認(rèn)為的“汽車產(chǎn)業(yè)”寒冬也不一定是所有企業(yè)的寒冬，事情沒有那么好也沒有那么壞。有時候，放手是一種更見“智慧”的管理，但這并不容易，我們總是希望做點(diǎn)什么來寬慰一下那顆躁動和焦慮的心。

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